??? 摘? 要: 提出了一種成本低,、相關(guān)技術(shù)成熟的交通信息服務(wù)系統(tǒng)設(shè)計方案。方案征用車輛采集交通數(shù)據(jù)(稱這種車輛為探測車),配備汽車導(dǎo)航系統(tǒng)的汽車無須附加成本即可成為探測車,。采樣數(shù)據(jù)通過GSM短消息送達(dá)信息中心,。信息中心統(tǒng)計并預(yù)估全路網(wǎng)任意路段的實時行程時間,。交通路況發(fā)布采用短消息小區(qū)廣播。?

??? 關(guān)鍵詞: 智能交通系統(tǒng)? 交通信息服務(wù)系統(tǒng)? 探測車?

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??? 當(dāng)今世界各大城市都面臨嚴(yán)重的交通擁擠問題,。交通擁擠造成時間浪費,威脅交通安全,加劇資源耗費和環(huán)境污染,。擴(kuò)充公路設(shè)施遠(yuǎn)不能解決問題。智能交通系統(tǒng)(ITS, Intelligent Transportation System)被公認(rèn)為解決城市交通擁擠問題的首要策略,將是新世紀(jì)交通發(fā)展的主流,。發(fā)達(dá)國家爭先制訂了ITS發(fā)展規(guī)劃,、ITS系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框架以及ITS標(biāo)準(zhǔn)等,斥巨資開展研究、試驗,、評估和部署,。智能交通系統(tǒng)的目標(biāo)是更加高效地利用現(xiàn)有公路資源。我國人口眾多,城市化趨勢和汽車擁有量的快速增加導(dǎo)致城市交通面臨嚴(yán)重問題,。ITS愈來愈受到我國政府和交通工程界的重視,。北京,、上海和深圳等城市已經(jīng)開展了ITS試驗。?

??? ITS是實時,、高效的綜合交通運輸管理系統(tǒng),涵蓋廣泛,包括以下子系統(tǒng):交通信息服務(wù)系統(tǒng),、智能交通管理系統(tǒng)、商用車隊管理系統(tǒng),、智能公交系統(tǒng),、電子收費系統(tǒng)、旅行信息服務(wù)系統(tǒng),、停車服務(wù)系統(tǒng)和救援支持系統(tǒng)等,。其中,交通信息服務(wù)系統(tǒng)(ATIS,Automated Transportation Information System)是城市ITS的基礎(chǔ)組成部分。?

??? ATIS的主要功能是從路網(wǎng)中采集實時路況數(shù)據(jù),并進(jìn)行分析處理,預(yù)估未來交通狀況趨勢,產(chǎn)生分析報告和估計結(jié)果,。結(jié)果數(shù)據(jù)可以用作實時交通路況廣播信息或作為智能交通控制系統(tǒng)的輸入以產(chǎn)生最佳的,、實時的交通控制策略;用于檢測交通事故,提供準(zhǔn)確定位。由于大量車輛同時搶占同一道路資源造成局部的交通擁擠,ATIS通過動態(tài)誘導(dǎo),、實時路況廣播等措施指導(dǎo)路網(wǎng)上所有車輛最佳使用道路資源,促使交通暢通,。?

1 基于探測車的數(shù)據(jù)采集?

??? ATIS一直是ITS研究的重點,至今已經(jīng)開發(fā)出多種數(shù)據(jù)采集方法、數(shù)據(jù)處理算法和信息發(fā)布手段,。當(dāng)前主流的數(shù)據(jù)采集方式是使用電子設(shè)備(如環(huán)形傳感器,、雷達(dá)或者微波監(jiān)測器)監(jiān)測路網(wǎng)上特定路段的某橫截面處的交通數(shù)據(jù):平均車速、車流量,、占用率,。這些采集方式無法直接測量車輛密度和路段行程時間,獲得這些數(shù)據(jù)需要采用復(fù)雜的算法估算得到。這類方法存在以下不足:?

??? ·系統(tǒng)投資和維護(hù)費用巨大,。安裝檢修期間將干擾或者中斷部分路面交通;?

??? ·大量估算算法適用于所假定的特殊情形,制約了算法的適用面,。很多算法僅能在交通通暢的情況下正確估算交通密度,在發(fā)生交通堵塞的情形下則不能準(zhǔn)確估算交通密度^[2];?

??? ·設(shè)備存在大量的隨機(jī)錯誤。據(jù)統(tǒng)計,由于各種原因(包括硬件,、軟件或通信線路造成的原因),美國San Francisco Bay地區(qū)高速公路網(wǎng)內(nèi)超過70%的環(huán)形傳感器無法產(chǎn)生正確或者可靠的交通數(shù)據(jù)^[2];?

??? ·當(dāng)檢測設(shè)備相互間距較大時,用來檢測交通干擾因素是不可行的,如交通事故,。然而在城市密集道路網(wǎng)上高密度安裝檢測設(shè)備是不可能的^[2]。?

??? 由于以上原因,尤其是投資維護(hù)費用巨大,使得交通信息采集系統(tǒng)未能得到廣泛應(yīng)用,。另外,數(shù)據(jù)采集方法有航空攝影,、視頻攝像等,這些方法存在的問題是數(shù)據(jù)量龐大,目前計算機(jī)視覺算法無法滿足系統(tǒng)要求。?

??? 20世紀(jì)90年代初,國外就使用模型模擬或者實地試驗驗證使用探測車(Probe Vehicle)采集數(shù)據(jù)的可行性,其中以美國的ADVANCE實驗項目^[3]最具典型性,。ADVANCE是世界上最大的ATIS實地試驗項目之一,。它采用“移動導(dǎo)航助手(MNA,Mobile Navigation Assistant)”車輛采集交通數(shù)據(jù)。項目評測結(jié)果證明,這種采集手段能夠獲取準(zhǔn)確,、可靠反映交通狀況的數(shù)據(jù),。實驗發(fā)現(xiàn),不高的采樣頻率(每5分鐘遞交3個觀測結(jié)果)足以生成準(zhǔn)確、可靠的估計和預(yù)測結(jié)果,提高采樣頻率所帶來的收益很少,。這種對探測車的低比例要求能夠保證系統(tǒng)的部署成本是可控制的,。ADVANCE使用專用的數(shù)字射頻通信系統(tǒng)在MNA和交通信息中心之間雙向傳輸數(shù)據(jù),。由于數(shù)據(jù)量巨大,傳輸網(wǎng)絡(luò)成為系統(tǒng)瓶頸。?

??? 文獻(xiàn)[1]的結(jié)論對探測車交通負(fù)荷重,、車速高的交通要道(如快速路,、主要干道)交通高峰期是相當(dāng)適用的;對于更低等級的道路或者非交通高峰期不太適用。文獻(xiàn)[2]認(rèn)為單獨使用探測車采集交通數(shù)據(jù)是不可行的,。文中所假設(shè)的探測車所占的比例相當(dāng)?shù)驼{(diào)(1%～5%),。使用探測車采集的交通數(shù)據(jù)估算車輛密度確實容易發(fā)生大偏差,然而用來統(tǒng)計道路行程時間則是直接而準(zhǔn)確的。?

??? 以上研究對探測車的比例假設(shè)是相當(dāng)保守的,。事實上,汽車導(dǎo)航系統(tǒng)的發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出研究者的想象,。這是因為交通旅行日益成為商務(wù)活動和日常生活的重要組成部分,汽車導(dǎo)航系統(tǒng)能夠幫助人們減少旅行延誤,提高效率,因此備受歡迎,具有廣闊的市場前景。據(jù)日本Global Information公司估計,至2005年,美國,、歐洲和日本三地汽車導(dǎo)航系統(tǒng)銷售量將分別達(dá)到1900萬,、1400萬和900萬^[5]。汽車導(dǎo)航生產(chǎn)廠商將對潛在的巨大市場展開有力的爭奪,。競爭勢必引發(fā)電子技術(shù)和軟件技術(shù)的廣泛應(yīng)用,。后者的不斷發(fā)展成熟導(dǎo)致成本、價格的大幅下將和產(chǎn)品的多樣化,加上政府部門的政策和投資傾斜,將使汽車導(dǎo)航系統(tǒng)走向每一輛汽車,。汽車導(dǎo)航系統(tǒng)的普及為本文提出的交通信息采集手段提供了前提基礎(chǔ),。?

2 系統(tǒng)構(gòu)成?

??? 結(jié)合與上海通用衛(wèi)星導(dǎo)航有限公司合作研制汽車自主導(dǎo)行儀的實際情況,提出一種ATIS系統(tǒng)設(shè)計方案,圖1是該方案的系統(tǒng)構(gòu)成。系統(tǒng)由探測車,、GSM無線網(wǎng)和信息中心三個部分構(gòu)成。

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??? 散布于路網(wǎng)的探測車采集交通數(shù)據(jù),采集方法在下一節(jié)詳細(xì)敘述,。裝有汽車導(dǎo)航系統(tǒng)的車輛只需要添加采樣軟件模塊即成為探測車,導(dǎo)航系統(tǒng)的功能不受任何影響,。采樣軟件模塊按設(shè)定規(guī)則記錄車輛的行駛蹤跡,通過GSM短消息不斷向ATIS信息中心遞交實時交通數(shù)據(jù)。?

??? 配備汽車導(dǎo)航系統(tǒng)逐漸成為越來越多的車主的選擇,。導(dǎo)航系統(tǒng)向駕駛員提供路徑規(guī)劃,、路徑導(dǎo)航和信息查詢等服務(wù)。現(xiàn)在主流的汽車導(dǎo)航系統(tǒng)包括車載電腦,、GSM通信板卡和GPS接收儀,。車載電腦包含輸入設(shè)備(通常為觸摸屏)、顯示設(shè)備(通常為LCD顯示器),、CDROM,、電子地圖等。提供電子地圖和路徑導(dǎo)航功能的汽車導(dǎo)航系統(tǒng)是一種高端設(shè)備,適用于不熟悉城市交通的人員,。對于熟悉城市交通的人員,可選更加經(jīng)濟(jì)的低端設(shè)備,。低端設(shè)備不提供電子地圖、路徑規(guī)劃和路徑導(dǎo)航功能,系統(tǒng)配置和成本大大降低,。熟悉城市交通的人員包括公交車司機(jī)和出租車司機(jī),這兩類車輛在日常運營車輛中占相當(dāng)高的比例,。?

??? 信息中心匯總數(shù)據(jù)后,實施如下工作:(1)采用求平均值方法統(tǒng)計路網(wǎng)上全體鏈路各自的行程時間,預(yù)測未來行程時間;(2)綜合路網(wǎng)車速分布圖,檢測交通干擾現(xiàn)象;(3)分區(qū)域組織交通路況信息,對外發(fā)布,。其它的工作包括整理數(shù)據(jù)存入歷史檔案并在歷史數(shù)據(jù)之上實施數(shù)據(jù)挖掘,總結(jié)歸納出交通規(guī)律和交通趨勢,用以指導(dǎo)未來交通建設(shè)規(guī)劃和交通控制策略。?

??? 只要判別發(fā)送出包含數(shù)據(jù)記錄的短消息的發(fā)送基站即可獲知交通數(shù)據(jù)所屬區(qū)域,即發(fā)送基站所覆蓋的區(qū)域,。這樣,信息中心可以很方便地分區(qū)域匯總,、處理和發(fā)布交通數(shù)據(jù)。相應(yīng)地,數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)采用層次結(jié)構(gòu),。分配專門的計算機(jī)處理城市不同子區(qū)域的交通數(shù)據(jù);上層的“主管”計算機(jī)負(fù)責(zé)控制,、協(xié)調(diào)工作。必要的話,可以構(gòu)造多層次結(jié)構(gòu),。這里提及的子區(qū)域由若干連續(xù)的基站覆蓋區(qū)域構(gòu)成,。多層次的數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)用一個微機(jī)互連的局域網(wǎng)即可勝任,這能夠保證信息中心的建設(shè)成本低廉。?

??? 探測車采集的交通數(shù)據(jù)通過短消息傳送到信息中心,而交通路況信息發(fā)布則采用短消息小區(qū)廣播手段,數(shù)據(jù)傳輸相關(guān)內(nèi)容在下面闡述,。信息中心向Internet發(fā)布路況信息和交通服務(wù)信息,供互聯(lián)網(wǎng)用戶訪問,。?

3 數(shù)據(jù)采樣?

??? 車載電腦與GPS接收儀相連。GPS接收儀提供車輛所在位置的經(jīng)緯度,、速度值和時鐘值,周期為1秒,。車載電腦在車輛數(shù)據(jù)變化值(即加速度)超過設(shè)定閾值時刻、車輛經(jīng)過預(yù)設(shè)檢測點時記錄GPS提供的數(shù)據(jù)(含位置坐標(biāo),時間戳),。另外,要求車輛長時間滯留于某地(此時極可能發(fā)生交通事故)時,向信息中心遞交特殊的報告,。信息中心把此類報告視為可能發(fā)生交通事故的依據(jù),及時做出響應(yīng)。預(yù)設(shè)檢測點是專門設(shè)置的要求記錄采樣數(shù)據(jù)的位置,。系統(tǒng)為預(yù)設(shè)檢測點指派唯一標(biāo)識,這種對應(yīng)關(guān)系存儲在預(yù)設(shè)檢測點位置對照表,。預(yù)設(shè)檢測點位置對照表在信息中心和探測車車載電腦上各有拷貝。?

??? 把預(yù)設(shè)檢測點設(shè)定在路段和交叉路口相交部位,即圖2所示的圓點,。采樣過程中,車載電腦始終對最新的位置坐標(biāo)值和預(yù)設(shè)檢測點實施比較,一旦匹配就作記錄,。如此,系統(tǒng)經(jīng)過簡單統(tǒng)計即得到鏈路(Link)的行程時間,鏈路由路段直線部分加上一個拐彎構(gòu)成。圖2中,ABC,、ABE和ABG都構(gòu)成一個鏈路,。鏈路比路段直線部分(如AB)更能準(zhǔn)確地反映路線的時間代價。?

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??? 探測車每次記錄的位置點稱為記錄點,所記錄的內(nèi)容包括位置坐標(biāo),、時間戳,。位于同一條鏈路的全部記錄點構(gòu)成一條鏈路記錄。一條GSM短消息可以容納多條完整的鏈路記錄,。一條鏈路記錄不能分跨多條短消息,。GSM短消息的最大長度為140字節(jié)^[4],能夠容納一條完整的鏈路記錄。一旦出現(xiàn)溢出現(xiàn)象,剔除處于鏈路中間的部分記錄點即可,。剔除不影響鏈路行程時間的計算,但會降低交通事故的檢測靈敏度,。?

??? 信息中心數(shù)據(jù)處理程序依據(jù)電子地圖能夠獲知記錄內(nèi)兩個相連記錄點之間的路線距離。時間戳相減得到兩記錄點之間的時間耗費,最后得到相連記錄點之間的平均速度,。鏈路的平均速度曲線反映了車輛的運行速度在空間上的變化過程,。?

??? 只要經(jīng)過鏈路的探測車在經(jīng)過鏈路的全部車輛內(nèi)占一定比例,鏈路的車流能夠得到準(zhǔn)確的描繪,。進(jìn)一步,車流速度變化可以用于檢測交通事故。把全體鏈路的車流綜合在一起,整個城市的實時交通概貌就會呈現(xiàn)出來,。?

4 數(shù)據(jù)傳輸?

??? 探測車把采集到的交通數(shù)據(jù)組裝成短消息向信息中心發(fā)送,。一條短消息包含一條或者多條鏈路記錄。短消息發(fā)送頻率須限定在特定頻率范圍之內(nèi),頻率過大導(dǎo)致傳輸信道超負(fù)荷,而過小則不能實時反映交通狀況,。在下面的分析中使用的平均發(fā)送頻率為1輛車1分鐘1條短消息,。當(dāng)即將發(fā)送的短消息無法容納更多的鏈路記錄的時候,或者到達(dá)發(fā)送延遲時限的時候向信息中心傳輸短消息。?

??? 下面分析信道傳輸容量,。設(shè)公路密度為r公里/平方公里,車輛密度為v輛/公里,GSM基站在密集城區(qū)的平均覆蓋面積為s平方公里,探測車占運營車輛的比例為α,短消息發(fā)送頻率為τ條/秒,則在一個GSM基站覆蓋范圍內(nèi)短消息發(fā)送頻率為:?

??? f=r×v×s×α×τ?

??? 取r=15,v=500,s=1,α=20%,τ=1/60,則f=25條/秒,。一個基站用于傳輸短消息的信道數(shù)以最小情況n=5考慮,每秒鐘能發(fā)送的短消息數(shù)目為29.3條/秒^[4]。上面r,、v的取值即使相對于密集城區(qū)高峰期而言也是相當(dāng)富裕的,。GSM基站在密集城區(qū)的覆蓋面積為0.6~1.6平方公里^[7]。若實際覆蓋面積大于1平方公里,適當(dāng)增加信道數(shù)即可提供足夠的帶寬,。取r=15,v=500,s=1,α=1/3,τ=1/60,則f≈42條/秒,同樣可以通過增加短消息信道數(shù)保證足夠帶寬,。?

??? 信息中心發(fā)布交通路況信息使用短消息小區(qū)廣播方法。德國主要的運營商Mannesmann Mobilfunk D2公司已經(jīng)成功采用這種方式發(fā)布交通信息^[6],。信息發(fā)布按區(qū)域進(jìn)行,即每個基站發(fā)布自身的責(zé)任區(qū)域內(nèi)的交通狀況,。基站的責(zé)任區(qū)域是基站所在的鄰近區(qū)域,。責(zé)任區(qū)域的大小由系統(tǒng)設(shè)置,該區(qū)域內(nèi)交通狀況的改變將可能導(dǎo)致駕駛員或者汽車導(dǎo)航系統(tǒng)改變行駛路徑,。?

??? 為減少發(fā)布信息的長度,系統(tǒng)為路網(wǎng)全體鏈路指派唯一編號。鏈路編號表在信息中心和車載電腦上各有拷貝,。交通信息發(fā)布內(nèi)容中使用編號標(biāo)示鏈路,比直接使用坐標(biāo)位置所需的數(shù)據(jù)長度少,。?

??? ITS是解決城市交通擁擠問題的首要策略。ATIS是構(gòu)成ITS的基礎(chǔ)成份,是保證ITS系統(tǒng)實時高效的關(guān)鍵,。本文提出了一種ATIS系統(tǒng)的設(shè)計方案,它的最大特點是低成本,不需要交通部門的巨額投資維護(hù)費用,交通信息服務(wù)的受益者同時又是數(shù)據(jù)的提供者。汽車導(dǎo)航系統(tǒng)的大量普及將提高ATIS系統(tǒng)性能和可靠性,。系統(tǒng)性能和探測車的比例,、數(shù)據(jù)采集周期之間的關(guān)系需要進(jìn)一步研究。?

參考文獻(xiàn)?

1 K. Srinivasan, P. Jovanis. Determination of Number of?Probe Vehicles Required For Reliable Travel Time Measurement in Urban Network.Transportation Research Board.?Transportation Research Record 1537, 15～22. 1996.?

2 Marcel Westerman, Remco Litjens, Jean-Paul Linnartz.?Integration of Probe Vehicle and Induction Loop Data——Estimation of Travel Times and Automatic Incident Detection. California PATH Research Report. UCB-ITS-PRR-96-13. 1996.?

3 ADVANCE Project Evaluation Manager, Argonne National??Laboratory. Formal Evaluation of the Targeted Deployment.?Volume I. 1997.?

4 張 靜,蔣文怡,鐘章隊. GSM網(wǎng)絡(luò)短消息吞吐量分析.電信技術(shù), 2000;(9) ?

5 Global Information, Inc.Global In-Car Computing Market.?Report. Published by SRD Japan, Inc. 2000.?

6 http://www.snmcc.com/cn/enterprise/newscenter/news/2001/.CMG的小區(qū)廣播試運營商能夠提供增值服務(wù)并從中獲利. 2001年7月23日.?

7 http://www.mobilecn.com/mobilecn/public. CDMA與GSM之比較.