??? 摘? 要： 以Freescale公司的MC9S08GB60A單片機為控制芯片,，以YBL6891H型客車的1/4車輛模型為研究對象,，設(shè)計了一種客車用空氣懸架的電子控制單元,。該控制單元以車身垂直加速度的均方根為主要控制目標(biāo)，采用了模糊PID控制算法,，并用MATLAB/SIMULINK對該模型進行了仿真，仿真結(jié)果表明,，利用該控制系統(tǒng)能很好地抑制客車的振動。?

??? 關(guān)鍵詞： 空氣懸架;? 模糊PID;? 單片機;? MC9S08GB60A

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??? 電子控制空氣懸架（ECAS）以電子控制模塊為控制核心,，對空氣懸架參數(shù)進行實時控制,，能自動控制車輛懸架的剛度、阻尼系數(shù)及車身高度等參數(shù),；汽車在各種路面、各種工況條件下能實現(xiàn)主動調(diào)節(jié),、主動控制,，并增加了許多輔助功能（如故障診斷功能等）；可最大限度地提高汽車的行駛平順性和操縱穩(wěn)定性,，可滿足現(xiàn)代汽車對乘坐舒適性,、行駛安全性的更高要求,。目前在歐洲一些國家的大型客車中已經(jīng)大量應(yīng)用。我國在20世紀(jì)50年代就對空氣彈簧進行了研究,，但是許多研究成果的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)化率非常低,，導(dǎo)致許多有價值的研究沒能繼續(xù)堅持和深入下去,，使我國汽車懸架技術(shù)的研究和應(yīng)用與歐美等發(fā)達(dá)國家相比明顯落后。目前在國內(nèi)還沒有汽車公司能夠獨立設(shè)計出并向市場提供比較成熟的空氣懸架電子控制單元^[1],。因此,，研究空氣懸架電子控制單元，盡快縮小與國外在電控空氣懸架系統(tǒng)應(yīng)用方面的差距,，具有非?，F(xiàn)實的意義,。?

??? 本文以YBL6891H型客車為控制對象,。該客車原本以車身高度為主要控制目標(biāo)，當(dāng)載荷改變時,，車身高度維持在某一范圍內(nèi)不變,，沒有真正地涉及到對客車行駛平順性的改善,。本文以該客車的1/4車輛模型為基礎(chǔ)，采用模糊PID控制算法調(diào)節(jié)空氣彈簧的剛度，以降低車身垂直加速度為主要目標(biāo),，從而實現(xiàn)對客車行駛平順性的改善,。采用Freescale公司的MC9S08GB60A單片機為控制芯片，設(shè)計了電子控制單元,。?

1 系統(tǒng)硬件設(shè)計方案?

??? 系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)如圖1所示,。圖中的虛線部分是兩自由度1/4車輛模型,，控制系統(tǒng)的MCU采用了Freescale半導(dǎo)體公司的MC9S08GB60A,，該處理器可靠性高,、抗干擾能力強,，被廣泛應(yīng)用于汽車電子產(chǎn)品,。總體電路結(jié)構(gòu)由ECU,、高度傳感器,、速度傳感器、加速度傳感器及其檢測電路,、鍵盤（用于模式選擇以及手動模式下的控制）,、指示燈等電路組成。加速度傳感器檢測到的垂直加速度信號傳遞給單片機,，單片機產(chǎn)生控制信號，通過電磁閥控制空氣彈簧的剛度,。剛度的調(diào)整通過對主附氣室之間的控制閥的控制來實現(xiàn),。高度傳感器不斷地將客車的高度信號傳遞給單片機,，而加速度的大小在一定程度上反映了路況信息,，單片機根據(jù)當(dāng)前的路況和車速，調(diào)整車身高度,。一旦車身高度達(dá)到設(shè)定的最低或最高位置限值時,，ECU將執(zhí)行保護，自動結(jié)束調(diào)節(jié),。?

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1.1高度信號采集處理電路?

??? 高度檢測電路的工作原理為：車身高度－傳感器轉(zhuǎn)角－電感－脈沖信號周期,。車身高度傳感器等效為一個可變電感與一個電阻串聯(lián)。車身上下振動時,，帶動擺桿上下轉(zhuǎn)動,，從而移動鐵心，使電感值不斷變化,。當(dāng)車身上升時,，擺桿向上轉(zhuǎn)動，感應(yīng)值變大,，當(dāng)車身下降時,，擺桿向下轉(zhuǎn)動，感應(yīng)值變小,。圖2為高度檢測電路,，高度傳感器的兩個端子分別接height1i和HCOM端。檢測電路的輸出為一串脈沖信號,。用multisim10^[2]對傳感器檢測電路進行了仿真,，結(jié)果如圖3所示，圖3(a),、圖3(b),、圖3(c)為高度傳感器的電感值分別為13mH、20mH,、30mH時的高度信號,?？梢娷嚿砀叨雀淖儠r，電感值也改變,，而電感值的改變導(dǎo)致脈沖寬度的變化,，因此單片機可根據(jù)脈沖的寬度獲取車身高度信息。?

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1.2 電磁閥驅(qū)動電路?

??? 驅(qū)動芯片采用安森美半導(dǎo)體提供的集成式繼電器驅(qū)動器NUD3124,。其集成設(shè)計可以明顯地簡化設(shè)計并且降低成本,，替代傳統(tǒng)的分立元件解決方案(如雙極型晶體管加續(xù)流二極管)。每片NUD3124有兩個驅(qū)動器,，適合用于驅(qū)動繼電器等感性負(fù)載,，其驅(qū)動電路如圖4所示，在信號的輸入端用光電耦合器進行了電氣隔離,，增強了電路的可靠性和抗干擾能力,。?

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2控制策略設(shè)計?

2.1 1/4車輛模型?

??? 根據(jù)牛頓第二定律，得YBL6891H型客車的1/4車輛模型系統(tǒng)的動力學(xué)方程為:?

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式中,，簧載質(zhì)量m₁=1 718kg,，非簧載質(zhì)量m₂=300kg，輪胎剛度為k₁=9.5×10⁵N·m^-1,，減振器等效阻尼為c=9 358N·m·s^-1,k₂為空氣彈簧的剛度，x₀為路面激勵,，x₁為非簧載質(zhì)量位移,，ｘ₂為簧載質(zhì)量位移。?

2.2 懸架的模糊自適應(yīng)PID控制算法?

??? 模糊自適應(yīng)控制器與常規(guī)PID控制器一起組成模糊自適應(yīng)PID(FAPID)控制器,。模糊自適應(yīng)控制器(FAC)的輸出即為PID控制器的輸入,。控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖5所示,。為實現(xiàn)對車身加速度的控制,，設(shè)計了一個模糊PID控制器,其最終參數(shù)：K_P為比例系數(shù)，K_I為積分作用系數(shù), K_D為微分作用系數(shù),。應(yīng)用模糊集合理論建立參數(shù)K_P,、K_I、K_D與系統(tǒng)誤差e和誤差變化率de之間的關(guān)系,，并用模糊控制器根據(jù)不同的e和de在線自整定PID參數(shù),，這是該控制系統(tǒng)設(shè)計的核心。而K_P,、K_I,、K_D的計算公式分別為：K_P=K_PS+uK_PX；K_I=K_IS+uK_IX;K_D=K_DS+uK_DX,。其中,，K_PS,、K_IS、K_DS為初始整定參數(shù),，K_PX,、K_IX、K_DX為修正系數(shù),，u為調(diào)整系數(shù),。所以只需建立系數(shù)u和誤差e和誤差變化率de之間的關(guān)系^[3]。?

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??? 選用車身垂直加速度均方根及其變化率為模糊輸入語言變量e和de,，系數(shù)u為輸出語言變量,。三個變量均模糊劃分為7個模糊子集{NB，NM,，NS,，NULL，PS,，PM,，PB}，構(gòu)建一個二維模糊控制器,，綜合車身垂直加速度均方根,、均方根變化量以及路面擾動輸入的情況，定義兩個輸入變量的基本論域分別是(0,，0.6)和(-60,，60)，相應(yīng)的模糊論域均為(-3,，3),，模糊輸出論域為(-0.4，0.4),，三個變量的隸屬度函數(shù)均采用三角形函數(shù),。?

??? 下面設(shè)計u的模糊控制規(guī)則表。確定控制量變化的原則是：當(dāng)誤差大或小時,，選擇控制量以盡快消除誤差為主,；而當(dāng)誤差較小時，選擇控制量要注意防止超調(diào),，以系統(tǒng)的穩(wěn)定性為主要出發(fā)點,。誤差為正時與誤差為負(fù)時相類似，相應(yīng)的符號都要變化,。因此,，按模糊控制原理設(shè)計出u的模糊調(diào)整規(guī)則如表1所示。?

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2.3 軟件設(shè)計和控制算法實現(xiàn)?

??? 單片機的軟件采用C語言編寫,，軟件的整體結(jié)構(gòu)采用模塊化的方式,，總流程如圖6所示,。主要的子程序有高度數(shù)據(jù)綜合、通信信息處理,、控制信號生成等,。捕捉檢測主要是對車速檢測中斷子程序、高度檢測中斷子程序,、加速度檢測中斷子程序和通信中斷子程序進行檢測,。輔助開關(guān)輸入檢測主要是對車速、制動,、點火,、車門狀態(tài)信號的檢測，操作開關(guān)檢測主要是對手動模式下按鍵信號的檢測,。剛度的模糊PID控制的子程序如圖7所示,。?

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3 仿真分析?

??? 利用MATLAB^[4]軟件對控制算法進行了仿真，整個系統(tǒng)的采樣時間為0.01s,。路面激勵的時域數(shù)學(xué)模型可以用來描述,，其中q(t)為路面激勵，a為某一常數(shù),，根據(jù)路面等級選取,，v為車速，w(t)為白噪聲,。選用B級和C級路面對懸架系統(tǒng)仿真,，車速均為50km/h。在MATLAB/SIMULINK中仿真得到路面的激勵^[6],，如圖８、圖9所示,。?

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??? 圖10,、圖11分別為B級和C級路面50km/h車速條件下，被動懸架,、PID控制和模糊PID控制懸架垂直加速度的對比,。可以看出,，模糊PID控制懸架與PID控制懸架和被動懸架相比,，能有效降低車身垂直加速度。表2和表3為B級和C級路面激勵下的懸架性能對比,。從表中可以看出,，模糊PID控制懸架的各項性能均優(yōu)于普通PID控制懸架和被動懸架，在B級和C級路面情況下,，垂直加速度均方根值分別降低23.4%和17.3%,，動行程分別降低1.9%和0.5%,，車輪相對動載荷分別降低10%和7.9%，其改善量總體優(yōu)于普通PID控制的改善量,。?

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??? 本文針對YBL6891H型客車,，介紹了空氣懸架電子控制單元的電路結(jié)構(gòu)，并用MULTISIM 10對高度傳感器檢測電路進行了仿真,。采用模糊PID控制算法對空氣懸架進行控制,，并對1/4懸架模型進行了仿真，結(jié)果說明,，該算法能有效地降低車身垂直加速度,，改善了車輛的行駛平順性和操縱穩(wěn)定性，在B級和C級路面上,，模糊PID控制懸架的加速度均方根比被動懸架分別降低了23.4%和17.3%,，動行程和車輪相對動載荷均方根也有所改善。實踐證明,，該電子控制懸架系統(tǒng)能滿足系統(tǒng)的整體要求,，達(dá)到良好的控制效果。對車身的側(cè)傾角和俯仰角的控制是下一步要做的工作,。?

參考文獻(xiàn)?

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