現(xiàn)有交通信號控制系統(tǒng)主要分為兩類：定時(shí)控制和感應(yīng)式控制,。定時(shí)控制不能根據(jù)車輛的流量自適應(yīng)地動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)延時(shí)時(shí)間，可能會造成車輛延誤時(shí)間長及不必要的擁塞等情況：感應(yīng)式控制可以根據(jù)車流的狀態(tài)采用不同的控制模式,，但目前的研究大部分只能單獨(dú)地控制某一點(diǎn),，并不能實(shí)時(shí)、多點(diǎn),、聯(lián)測,、聯(lián)動(dòng)的控制。

本文設(shè)計(jì)了一種基于無線傳感器網(wǎng)的智能交通控制,，利用傳感器節(jié)點(diǎn)采集交通信息,，智能交通控制終端根據(jù)采集到的交通信息，選擇合適的路口控制模式,，調(diào)整各交叉路口的綠信比,，協(xié)調(diào)干線各路口周期的確定和各路口之間的相位差，自適應(yīng)地控制車輛通行時(shí)間,，從而保證車輛通行質(zhì)量,，實(shí)現(xiàn)交通信號控制的智能化、網(wǎng)絡(luò)化,。

1 路口控制模式

傳統(tǒng)的路口控制模式是定時(shí)控制,，先進(jìn)的路口控制模式有模糊控制、綠波帶模式,、夜間模式和急停模式,。模糊控制模式是根據(jù)隨機(jī)的車輛流量智能完成模糊增減交通信號控制時(shí)間,。綠波帶模式在單向車輛高峰期時(shí)，將各個(gè)路口間紅綠燈起始點(diǎn)亮?xí)r間延宕一定量來保證車輛一路暢行,。夜間控制模式可在夜晚車輛流量為零負(fù)荷的狀態(tài)使用,，僅使用黃燈警示開車司機(jī)，減少能源和時(shí)間的消耗,。急停模式可為緊急車輛開辟通行空間,，在緊急車輛方向開啟綠燈，別的方向開啟紅燈,。本設(shè)計(jì)提出在不同的時(shí)段采用不同的控制模式,，在9:00～11:30，14:30～17:30和20:30～24:00時(shí)段采用模糊控制模式,；在5:30～9:00,，11:30～14:30和17:30～20:30時(shí)段采用綠波帶模式；在0:00～5:30時(shí)段采用夜間控制模式,；在檢測到緊急車輛時(shí)采用急?？刂颇Ｊ健＞唧w時(shí)段的設(shè)置可以根據(jù)具體的區(qū)域或車輛流量,，由信號機(jī)重設(shè)或修改,。選擇多種控制模式可以實(shí)現(xiàn)交通控制的合理化，從實(shí)際上緩解交通路口的壓力,。

2 智能交通控制設(shè)計(jì)

2.1 基于多Agent的智能交通控制模型

多Agent系統(tǒng)(MAS)一直是人工智能領(lǐng)域的研究熱點(diǎn),，MAS具有主動(dòng)性、層次性,、動(dòng)態(tài)性和可操作性等優(yōu)點(diǎn)田,。在MAS中，協(xié)作不僅能提高單個(gè)Agent以及由多個(gè)Agent所形成系統(tǒng)的整體行為性能,，增強(qiáng)Agent與多Agent系統(tǒng)解決問題的能力,，還能使系統(tǒng)具有更好的靈活性。國內(nèi)外研究表明,。與傳統(tǒng)建模方法(如還原論方法,、歸推理方法等)相比，MAS建?？梢暂^好地刻畫復(fù)雜系統(tǒng)特性,。MAS建模主要用于表現(xiàn)復(fù)雜情況(個(gè)體有復(fù)雜的、不同的行為,，并存在交互),，多Agent復(fù)雜適應(yīng)系統(tǒng)的建模是復(fù)雜系統(tǒng)建模的一種重要方法，多Agent間的交互和協(xié)作是多個(gè)Ag-ent個(gè)體在開放,、動(dòng)態(tài)環(huán)境下,，在資源有限的情況下實(shí)現(xiàn)多個(gè)目標(biāo)的關(guān)鍵,。

交通信號控制系統(tǒng)是一個(gè)典型的復(fù)雜大系統(tǒng)，具有時(shí)變,、非線性等特點(diǎn),，它是由許許多多關(guān)系密切而復(fù)雜的不同領(lǐng)域、不同功能的子系統(tǒng)按不同層次綜合集結(jié)而成的,。目前,，各種交通子系統(tǒng)接自身的優(yōu)化目標(biāo)運(yùn)作，不考慮與其他系統(tǒng)的集成與協(xié)作,，使得交通系統(tǒng)難以達(dá)到最優(yōu),。綜合分析與協(xié)調(diào)各交通子系統(tǒng)，是智能交通的發(fā)展趨勢,。本文構(gòu)建了基于多Agent的智能交通控制模型，控制模型如圖1所示,。

圖1中,，智能交通控制模型中各Agent的功能如下：

1)交通管理Agent幫助建立起其他Agem之間的通訊鏈接，還負(fù)責(zé)系統(tǒng)管理多Agent的增加和刪除等,。

2)數(shù)據(jù)管理Agent數(shù)據(jù)采集Agent利用傳感器節(jié)點(diǎn)對路面的車輛流量等狀態(tài)向量信息進(jìn)行采集,；數(shù)據(jù)處理Agent將收集到的車輛信息數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算處理，計(jì)算出各交叉路口交通控制的各種控制向量,；數(shù)據(jù)傳輸Agent向智能交通控制數(shù)據(jù)庫傳輸數(shù)據(jù),，并與其他數(shù)據(jù)源進(jìn)行交流；數(shù)據(jù)備份與恢復(fù)Agent將智能交通控制數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)進(jìn)行備份和還原,。

3)智能交通控制Agent時(shí)刻確定Agent獲取控制時(shí)間段,；模式選擇Agent生成路口控制模式；控制方法Agent將控制任務(wù)分解,，發(fā)送給綠信比Agent,、相位差A(yù)gent、周期Agent,、綜合控制Agent,，完成單個(gè)控制向量的單獨(dú)控制或多個(gè)控制向量的綜合控制，同時(shí)它還負(fù)責(zé)從綜合控制Agent那里得到最后的控制結(jié)果并輸出給相應(yīng)用戶,。綠信比Agent,、相位差A(yù)gent、周期Agent是完成控制任務(wù)的主體,，進(jìn)行綠信比,、相位差和周期控制，然后將結(jié)果送給綜合控制Agent,。綜合控制Agent獲取綠信比,、相位差和周期控制Agent的輸出結(jié)果并利用綜合控制方法將結(jié)果匯總,，匯總得出各交叉路口智能控制值，生成交叉路口智能控制匯總數(shù)據(jù)報(bào)表,，并將最終結(jié)果發(fā)送給控制執(zhí)行Agent,。控制執(zhí)行Agent對各交叉路口智能控制結(jié)果進(jìn)行執(zhí)行,。

2.2 基于無線傳感器網(wǎng)的交通信號控制

無線傳感網(wǎng)是集計(jì)算機(jī),、通信、網(wǎng)絡(luò),、智能計(jì)算,、傳感器、嵌入式系統(tǒng),、微電子等多個(gè)領(lǐng)域交叉綜合的新興學(xué)科,，它將大量多種類傳感器節(jié)點(diǎn)(傳感、采集,、處理,、收發(fā)、網(wǎng)絡(luò)于一體)組成自治的無線網(wǎng)絡(luò),，實(shí)現(xiàn)對物理世界的動(dòng)態(tài)協(xié)同感知,。它能實(shí)時(shí)、動(dòng)態(tài)獲得物理世界的傳感信息,，并且將相關(guān)信息與通訊主干網(wǎng)融合,，實(shí)現(xiàn)了現(xiàn)有的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)虛擬世界向真實(shí)物理世界的延伸，改變了人類和自然界交互的方式,。

無線傳感器網(wǎng)絡(luò)用于構(gòu)建交通信息系統(tǒng)具有以下優(yōu)點(diǎn)：1)其無線自組,、泛在協(xié)同的特點(diǎn)使系統(tǒng)布設(shè)和維護(hù)十分方便，可以降低用戶成本,，布設(shè)和維護(hù)時(shí)不會影響車輛的正常行駛,，便于提高交通信息采集系統(tǒng)的可擴(kuò)展性；2)規(guī)模的分布式監(jiān)測和協(xié)同計(jì)算技術(shù)在能力上優(yōu)于傳統(tǒng)的單點(diǎn)或局部監(jiān)測技術(shù),。

在交通信號控制中,，需進(jìn)行信息采集、處理,、傳輸,，控制模式選擇，控制結(jié)果輸出執(zhí)行等操作,。傳感器節(jié)點(diǎn)是構(gòu)成無線傳感器網(wǎng)的基本要素,，具有信息采集、信息處理和無線通信功能，它們既是數(shù)據(jù)包傳輸?shù)陌l(fā)起者,，也是數(shù)據(jù)包的轉(zhuǎn)發(fā)者,。針對多路口交通信號燈控制系統(tǒng)，采用三層WSN組織結(jié)構(gòu),，第1層為信息采集層,，負(fù)責(zé)采集各路口車輛信息；第2層為控制層,，負(fù)責(zé)調(diào)整各交叉路口的綠信比,；第3層為協(xié)調(diào)層，負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)干線各路口周期的確定和各路口之間的相位差,。多路口交通信號燈控制系統(tǒng)WSN組織結(jié)構(gòu)如圖2所示,。

相鄰路段的信息采集節(jié)點(diǎn)組成信息采集層，路口交通信號燈控制節(jié)點(diǎn)組成控制層,。信息采集層和控制層傳感器節(jié)點(diǎn)自組織成簇：交通信號燈控制節(jié)點(diǎn)作為簇首,，信息采集節(jié)點(diǎn)作為簇成員。簇首負(fù)責(zé)采集簇內(nèi)信息采集節(jié)點(diǎn)的數(shù)據(jù),，進(jìn)行數(shù)據(jù)融合,，并與相鄰簇首節(jié)點(diǎn)進(jìn)行通信；簇成員節(jié)點(diǎn)負(fù)責(zé)路面車輛信息的采集,。從簇首節(jié)點(diǎn)中，選取一個(gè)節(jié)點(diǎn)作為匯聚節(jié)點(diǎn),，匯聚節(jié)點(diǎn)與控制中心組成協(xié)調(diào)層,。匯聚節(jié)點(diǎn)以多跳的方式與各簇首節(jié)點(diǎn)通信，收集各路口車流量信息,，將數(shù)據(jù)送到控制中心,，控制中心進(jìn)行綜合處理，協(xié)調(diào)各路口工作,。

信息采集節(jié)點(diǎn)負(fù)責(zé)路面車流信息的采集,，基于RFID技術(shù)進(jìn)行車輛檢測，在車輛前擋風(fēng)玻璃上粘貼RFID標(biāo)簽,，在交叉路口四個(gè)方向的紅綠燈前50～70 m安裝RFID讀寫器,，并調(diào)整信號燈控制器軟件，檢測交叉路口附近的車輛流量,，采集到車輛數(shù)據(jù)后,，將此數(shù)據(jù)信息以多跳通信的方式傳遞給交通信號控制節(jié)點(diǎn)，經(jīng)數(shù)據(jù)融合后傳遞給匯聚節(jié)點(diǎn),；匯聚節(jié)點(diǎn)收集各路口車流量信息,，控制中心根據(jù)設(shè)定的目標(biāo)(如通行量最大、平均候車時(shí)間最短等)運(yùn)用智能控制方法計(jì)算出最佳方案，并輸出給各路口交通信號控制節(jié)點(diǎn),，控制車輛的通行與禁止,，實(shí)現(xiàn)多路口的協(xié)調(diào)控制。

3 結(jié)論

本文構(gòu)建了基于多Agent的智能交通控制模型,，提出了一種基于無線傳感器網(wǎng)的智能交通控制部署,，利用傳感器節(jié)點(diǎn)采集交通信息，交通信號控制節(jié)點(diǎn)進(jìn)行數(shù)據(jù)融合,，并將數(shù)據(jù)傳送給控制中心,，控制中心進(jìn)行綜合處理，選擇合適的路口控制模式,，調(diào)整各交叉路口的綠信比,，協(xié)調(diào)干線各路口周期的確定和各路口之間的相位差，自適應(yīng)地控制車輛通行時(shí)間,，從而保證車輛通行質(zhì)量,，實(shí)現(xiàn)交通信號控制的智能化、網(wǎng)絡(luò)化,。