據(jù)《經(jīng)濟觀察報》報道,，近日在汽車業(yè),，一份由多達幾十家電池制造商負責(zé)人參與的“聯(lián)名上書”正在準(zhǔn)備中,，最終參與“上書”人數(shù)將多達百家企業(yè)和個人,，而上書的目的,，則是為了挽救三元材料動力鋰離子電池在中國的市場前途,。

此事的前因是,，工信部裝備工業(yè)司司長張相木1月24日在電動汽車百人會“動力電池的發(fā)展與突破”峰會上表示，出于對動力電池安全問題的考慮,，目前國家將暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄,。

雖然只是“暫停”,，但國家相關(guān)部門的這一決定無疑是給蓬勃發(fā)展的三元鋰電池行業(yè)潑了一盆冷水,，如果落實，三元鋰電池很可能會消失在中國商用車界,。而在“暫?！北澈螅嬲脑騽t是中國動力電池的技術(shù)路線之爭,，以及商業(yè)利益之爭,。

因為污染嚴重，中國近年來大力發(fā)展電動汽車業(yè),，因此帶動動力電池的大發(fā)展,。鋰離子電池由于材料的不同，可以分為磷酸鐵鋰,、三元鋰,、碳酸鋰,、鎳酸鋰等多種類型，而在實際應(yīng)用中,，主要分兩條路線,，即三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，國內(nèi)新能源車企比亞迪等一直堅持磷酸鐵鋰電池路線,，而以特斯拉為代表的新能源車企一直在走三元鋰電池之路。兩者在技術(shù)上各有優(yōu)劣,，磷酸鐵鋰的量產(chǎn)成熟度要比三元材料高,，但三元材料在能量密度方面比磷酸鐵鋰有優(yōu)勢，續(xù)航里程更大,，被視為未來鋰電池發(fā)展的方向,。

數(shù)據(jù)顯示，目前在中國所生產(chǎn)的純電動客車中,，采用磷酸鐵鋰動力電池的占據(jù)市場的六成份額,，三元材料動力電池已經(jīng)占據(jù)市場份額的三成，國內(nèi)資金正在向三元鋰電池快速轉(zhuǎn)移,，各上市公司也在紛紛加快在這一領(lǐng)域的布局,。

在市場上，各相關(guān)企業(yè)根據(jù)自身不同的需求選擇了不同的技術(shù)路線,，而消費者在選擇購買新能源汽車時,，也會把電池材料作為一個重要參考因素。但現(xiàn)在看來,，有關(guān)部門的一個“暫緩”似乎要把技術(shù)路線之爭以及消費者的糾結(jié)都給解決了,。如果“暫緩”落實，不但用戶不再需要為選擇什么樣電池的車型而糾結(jié),，估計相當(dāng)一部分生產(chǎn)三元鋰電池的企業(yè)也會因此而退出市場,。

但這樣真的好嗎？至少那些被“暫緩”令封死市場出路的電池生產(chǎn)企業(yè)肯定是不服氣的,，因為決定合法經(jīng)營的企業(yè)生死的只應(yīng)該有一種力量,，那就是市場，死在市場之外的政策因素上,，不啻是一種冤死,，這種情況不應(yīng)發(fā)生在自由市場經(jīng)濟的今天。

事實上,，就是在去年2月份,，科技部剛剛發(fā)布《國家重點研發(fā)計劃新能源汽車重點專項實施方案(征求意見稿)》，其中要求2015年底轎車動力電池能量密度應(yīng)達到200Wh/kg,，當(dāng)時,，三元鋰電池的能量密度為190WH/kg,，而磷酸鐵鋰電池為120WH/kg。因此,，《方案》出臺后,，業(yè)界的風(fēng)口開始轉(zhuǎn)向三元鋰電池，但誰知道一年之間,，另一主管部門卻因為安全因素把三元鋰電池給“暫緩”了,。

客觀說，政府以政策杠桿影響技術(shù)方向,，這并不為過,，比如國家對新能源汽車的補貼就是一個正面例子，也并未引起新能源汽車的競爭對手們的強烈反彈,，因為新能源汽車作為能帶來社會綜合效益的新生事物,，其力量還比較薄弱，政府適當(dāng)?shù)姆龀峙c干預(yù)并不能改變市場格局,。

但問題是,，這種干預(yù)應(yīng)該保持在一定限度之內(nèi)，像這次一刀切的對商用車市場叫停三元鋰電池,，力度無疑是過大的,，值得商榷的。

所以,，受影響的企業(yè)才會滿腹抱怨說“查電池質(zhì)量,，查產(chǎn)品一致性，查騙補行為,，這才是政府應(yīng)該做的事情,，而不是規(guī)定你應(yīng)該用什么電池，應(yīng)該生產(chǎn)什么車,。為什么政府總喜歡‘高瞻遠矚’地指導(dǎo)企業(yè)什么該干什么不該干,？”

事實上，如果政府的強力介入真的能夠保證“高瞻遠矚”也不錯,，這樣即使少數(shù)電池企業(yè)因此而被迫轉(zhuǎn)型或者倒閉,，但最終整個行業(yè)是受益的，但怕就怕政府越俎代庖之后,，反而選擇了一條錯誤的技術(shù)路線,，那么被延誤的，就是整個中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)了,。

而這種可能并非不存在,，在通信領(lǐng)域，十年前我們就選擇了自主研發(fā)的TD-CDMA路線,，結(jié)果導(dǎo)致中國進入3G時代比國外晚了很多年,。具體到電池行業(yè),，相關(guān)技術(shù)實際還處于剛剛起步階段，市場遠未成熟,，貿(mào)然干預(yù),，很容易起到適得其反的后果。

在有關(guān)部門看來,，“安全風(fēng)險”是“暫緩”的最重要理由,。但要看到，在國外（管理咨詢公司ATKearney2015年發(fā)表的資料顯示）全球用在電動汽車的大中型電池的兩極材料中三元材料占比已經(jīng)超過46%,，卻還沒有哪個區(qū)域市場出臺類似叫停的決定,。即便是磷酸鐵鋰電池，也曾出現(xiàn)安全事故報道,，從2011年以后中國國內(nèi)發(fā)生的電動汽車起火事故數(shù)量來看，磷酸鐵鋰電池引起的起火事故比三元電池引起的事故多,。根據(jù)媒體公開的報道,，從2011年到現(xiàn)在，在中國境內(nèi)發(fā)生的新能源車火災(zāi)事故22起中,，由磷酸鐵鋰電池引發(fā)的火災(zāi)共20起,，由三元電池引發(fā)的共2起。

報道說此次三元系被暫停的理由是三元鋰電池材料的能量密度大,，存在較大的安全風(fēng)險,，不適用于客車行業(yè)。但也有業(yè)內(nèi)專家對“安全問題”在表達不同的看法：“安全是一個系統(tǒng)問題,，不只是材料的原因,。通過采用高安全隔膜、阻燃型電解液以及液冷等熱管理方案,，三元電池的安全性同樣能夠得到保證,。因此電池的PACK以及BMS在安全性上的重要性不言而喻，這遠超電池材料本身的因素,?！保ㄉ掀逃密嚰夹g(shù)中心副主任侯飛）。

因此關(guān)鍵是監(jiān)管與防范,，而非因噎廢食和矯枉過正,。或許在“暫緩”背后,，還有保護比亞迪等走磷酸鐵鋰電池路線的本土企業(yè)的含義,。

要知道，中國的動力電池業(yè),，本來就被媒體認為是“生活在溫室里”,，受到地方的保護,，政策的優(yōu)待，企業(yè)技術(shù)升級壓力不大,?！按蟛糠謩恿﹄姵厣a(chǎn)企業(yè)多是從數(shù)碼產(chǎn)品的電池起家，動力電池和數(shù)碼鋰電池完全是兩種技術(shù)工藝,，與國際先進水平相比,，在技術(shù)積累和生產(chǎn)制造上都存在較大的差距?！?/p>

現(xiàn)狀是,，國外三元體系的電池循環(huán)壽命可以做到5000次以上，而國內(nèi)目前最好的電池也只能做到3000次......在這種情況下,，如果再過度的保護,，則很容易使這些港灣里的小船永遠失去出海的機會。