“充電五分鐘，通話兩小時”,，相信大家對這一廣告語不會陌生，這一情景的實現,，得依賴OPPO的快速充電 —— VOOC 閃充?？墒?a class="innerlink" href="http://forexkbc.com/tags/快充技術" title="快充技術" target="_blank">快充技術一直不慍不火,，是否是快充站錯了“戰(zhàn)營”？
手機快充,，真的是剛需嗎,？
手機充電是一個從高壓充電器向低壓電池輸入電荷的過程，從這一點出發(fā),，業(yè)界找出了能快速對手機充電的兩個方法,，一是提高電壓，不過這一方式會使手機在充電時發(fā)熱量大增,，加速電池老化,，甚至帶來安全隱患。
另一個方法是增大電流,，與高電壓充電相比,，低壓大電流的方式更能保護手機充電安全,，OPPO 的 VOOC 閃充采用的就是這一方法。
▲ VOOC 閃充專用插電頭
據悉,，用 VOOC 閃充技術,，OPPO手機充電5分鐘后電量可以達到10%到20%的水平，而手機耗電率方面,，經相關測試可知，OPPO手機兩個小時的耗電率約為12%,，如此來看,，OPPO 是有底氣打出“充電5分鐘，通話兩小時”的宣傳口號的,。
隨著智能手機不斷提高計算能力,、提升手機圖形性能、增大屏幕分辨率,，電池消耗速度也變得越來越快,，但是手機鋰電池續(xù)航卻長時間保持捉襟見肘的狀態(tài)，于是快充技術應運而生,。
然而,，問題來了，快充技術對手機用戶而言,，是一項剛需嗎,？移動電源市場泛濫的背景下，快充技術對手機以及消費者僅起到錦上添花的作用,。因此,，筆者以為，依靠手機推動,，快充技術走不了多遠,，電動汽車才是快充技術的未來。
電動汽車續(xù)航“焦慮癥”,，快充技術如何解決,？
在傳統(tǒng)能源供應日趨緊張、環(huán)境問題不斷加劇的大環(huán)境下,，電動汽車成為各國重要的能源戰(zhàn)略,，并得以在全球大范圍推廣。
然而,，與傳統(tǒng)汽油車相比,，電動汽車還存在諸多痛點，電池續(xù)航短,、充電時間長是典型例子,。傳統(tǒng)汽油車滿油狀態(tài)下,，跑500、600公里很輕松,，即使發(fā)現快沒油了,，隨處都能找到加油站。
與之相比,，續(xù)航里程短,、充電時間長的電動汽車則讓車主有諸多抱怨。
慢速充電是電動汽車的常規(guī)充電方式,，電動汽車充滿一次電的時間普遍在6個小時以上,，在夜間對汽車充電成為車主們普遍的選擇。但是,，白天汽車跑著跑著,，沒電了怎么辦？即使找到充電站,，難道又要等幾個小時后才重新上路嗎,？
于是，能縮短充電時間,、緩解車主焦慮的快充技術有了用武之地,。
電動汽車快充技術目前沒有統(tǒng)一的定義，業(yè)界的共識是,，對電動汽車而言,，快充技術是能保證在小時級別的時間內，對汽車充滿電的技術,。
電動汽車的快充技術原理與手機快充技術類似,，一般都是通過增大電流實現。業(yè)界透露,，快速充電電流大,，一般是常規(guī)電流的十倍甚至幾十倍。
比如特斯拉的超級充電站（supercharge）,，其充電插座最高電流可達80A,，大約40分鐘，可以將汽車電池從0充到80%,。
▲ 特斯拉超級充電站
國家電網的直流快充樁電流可以達到50A,，一般1到2個小時里，可將汽車電池從0充到80%,。
快充技術會在短時間里將電池電量提升至80%,，之后為保護電池性能，電流就會慢慢下降至10A的水平,。因此,，車主可以換到常規(guī)充電樁繼續(xù)充電,，以提升充電效率。
▲ 特斯拉電動汽車快充示意圖
當然,，傳統(tǒng)汽油車加油只要幾分鐘的時間,，電動汽車快充技術還有時間上的劣勢。不過,，在動力電池回收體系不健全,，以及汽車換電池模式難以大范圍應用的前提下，快充技術無疑是最有效的解決方法,。
政策助力,，中國電動汽車快充市場正加速布局
在新能源汽車推廣初期，我國過于重視新能源汽車生產與銷售,，忽略了與之配套的充電站建設，這使得國內充電站數量難以滿足新能源汽車充電需求,。
數據顯示,，2013年，我國新能源汽車銷量僅有1.76萬輛,，到2015年我國新能源汽車銷量已經超過33萬輛,，同比增長超過300%，2016年1至8月,，我國新能源汽車銷量為24.5萬輛,，同比增長115.6%。
▲ 2013—2016新能源汽車銷量
按照國家相關政策,，新能源汽車與充電設施的數量比例不得低于1比1,，而實際上，有研究機構統(tǒng)計,，2014年這一比例約為4比1,；2015年這一比例又上升至11.78比1，遠未達到上述標準,。
在此背景下,，近年政策開始頻繁向充電站、充電樁領域傾斜,。
涉及電動汽車快充的政策是2015年10月發(fā)布的《國務院辦公廳關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》,，這一文件提出了鼓勵在有條件的加油站旁配建公共快充設施，并適當建設獨立占地的公共快充站,。
另外,，上述政策還鼓勵建設城際快充網絡，要優(yōu)先推進京津冀魯,、長三角,、珠三角區(qū)域城際快充網絡建設,；適當推進長江中游城市群、中原城市群,、成渝城市群,、哈長城市群城際快充網絡建設，到2020年初步形成覆蓋主要城市的快充網絡,，基本滿足電動汽車城際與省際出行的需求,。
受政策推動，國內企業(yè)正加緊布局電動汽車快充市場,。
以最大的充電樁建設運營主體——國家電網為例,，2016年2月，國家電網發(fā)布公告表示,，目前包括京滬高速,、滬昆高速、8條高速公路的快充網絡已經開始上線運營,。
按照國家電網早前的規(guī)劃,，到2020年，將在全國累計建設1萬座公共快充站與12萬個充電樁,，全面覆蓋京津冀,、長三角所有城市和其他地區(qū)部分城市高速公路快充網絡。
三大因素待解,，電動汽車快充技術才有未來
要指出的是,，快充作為新興技術，應用于電動汽車領域,，還面臨較多瓶頸,，比如各大車企充電接口不統(tǒng)一，帶來的快充標準不一致,，這不利于大范圍普及,。
又比如我國電力系統(tǒng)更加希望車主在夜間進行慢充，以此配合電網工作,，降低電網運行壓力,。最重要的是，在鋰電池動不動就因過熱問題爆炸的年代,，人們擔心快充技術是否安全,。
以上，快充技術要想依賴電動汽車實現迅速發(fā)展,，還需要政策進一步鼓勵快充技術,，統(tǒng)一快充技術標準；出臺行業(yè)規(guī)范條件，提高技術門檻,，確保汽車充電安全,；車企與相關企業(yè)努力提升電池性能，在快充,、行駛途中,，保障電池安全。