5月22日,，國務院關稅司發(fā)布了關于降低汽車整車及零部件進口關稅的公告：7月1日起,，進口乘用車關稅從25％下調至15％,，汽車零部件稅率則從多個介于8％到25％之間的稅率降至6％。此消息一出,，諸多車企紛紛響應,，奧迪、沃爾沃,、寶馬及大眾汽車均回應稱,，將仔細了解與評估政策影響并采取相應措施，保時捷和豐田表示將下調汽車價格,，特斯拉則直接下調汽車價格4－9萬元,。
這樣一來，中國市場對外來車企的吸引力愈發(fā)強了,，尤其是在新能源,、無人駕駛主導的未來汽車市場上，也將出現(xiàn)更多外來品牌的身影,。
近日,，Bloomberg報道稱捷豹路虎將于自今年4月1日起未來的一整年，投資45億英鎊用于新車型,、新技術的研發(fā),。捷豹路虎自2003年進入中國市場以來，已經深深扎根本土,，目前,，中國是捷豹路虎全球布局的第三大市場，也是其在全球增長最快的市場,。據(jù)悉,，上月捷豹路虎在華銷量超過1．2萬臺，連續(xù)四個月累計銷量增幅強勢,。
不只捷豹路虎受中國市場的吸引越發(fā)本土化,，中國市場為新能源汽車生長提供的豐厚土壤，讓諸多國內自研汽車品牌開始奮起。事實上,，從近些年國內社交,、電商、支付等領域自研產品的崛起就能看出,，中國創(chuàng)造已經逐步接軌甚至在某些領域超越了國際水平,。面對未來汽車這塊龐大的市場，國內汽車品牌自然也當仁不讓,。
新能源汽車戰(zhàn)爭打響,，車企卻難跨越理論與實踐的鴻溝
不同于大多數(shù)外來車企掌控著變革時期絕對的主動權，國內傳統(tǒng)車企在互聯(lián)網(wǎng)面前的地位顯得微乎其微,，像個耄耋老人面對智能手機一樣手足無措,。國內汽車市場兩極分化嚴重，傳統(tǒng)車企管理滯后且笨重,，無數(shù)PPT造車的互聯(lián)網(wǎng)車企如雨后春筍般一夜冒頭,。在當今國內汽車市場上，互聯(lián)網(wǎng)＋傳統(tǒng)車企的強強聯(lián)手案例并不少見,，傳統(tǒng)汽車品牌硬件借助互聯(lián)網(wǎng)車企軟件的深厚實力實現(xiàn)轉型，幾乎已經成為了一種定式,。
在國內新能源汽車領域,，奇點、小鵬和蔚來汽車三大品牌,，均成立于2014年,。按照業(yè)內所認可的量產、研發(fā)一款新產品需要花費4年時間的標準,，2018年將是一個造車窗口期,，也就是說，大批量產汽車產品應當會在今年廣泛落地,。經過3－4年的沉淀,，基本結果可以初步得到檢驗。然而,，事實卻顯得不盡如人意,。
今年4月25日，奇點汽車宣布完成C輪高達30億的融資,，并牽手北汽新能源打造智能汽車,。繼2016年11月9日的B輪融資之后，奇點時隔一年多終于得到了更強大的資金支持,，也在很大程度上打消了外界的部分質疑,。然而在造車所需“大量可持續(xù)的注資”面前，奇點汽車顯然稱不上有優(yōu)勢。因此,，曾于去年4月13日亮相的首款量產車型iS6,，能否在今年年底實現(xiàn)量產還未可知。
同樣是在去年4月,，蔚來汽車攜11輛車亮相2017上海國際車展,，量產車蔚來ES8首次亮相，計劃于今年正式開始交付,?；ヂ?lián)網(wǎng)車企起步均采用OEM模式，蔚來也不例外,，然而江淮汽車的生產體系和質量體系一直遭到質疑,，代工將在一定程度上影響蔚來的品牌聲譽和口碑。再加上尚未打磨成形的供應商體系,，蔚來汽車零部件分散采購亦是一大痛點,。
而于去年12月16日上市后的蔚來ES8獲得的萬輛訂單，新車交付時間由今年3月推遲至4月下旬,，又于4月推遲至5,、6月份，最終落地在今年9月底完成萬輛交付,。然而時間不等人,，如今業(yè)內甚至流傳“蔚來汽車可能是最大的騙局”這一說法。據(jù)悉,，蔚來的萬輛訂單已有約半數(shù)用戶退訂,。看來,，PPT造車魔咒依然難消,。
小鵬汽車則于去年10月率先實現(xiàn)量產，今年初交付39輛新車,，這在一眾PPT造車企業(yè)中顯得著實難得,。然而，不論是哪家互聯(lián)網(wǎng)車企,，距離真正的量產汽車落地普通用戶還有很遠的一段距離,。比如小鵬汽車的第一代量產車基本都在內部銷售，作為Beta版實現(xiàn)量產的1．0量產車還需要經歷一個長久的測試階段,。而在業(yè)內所謂的“造車窗口期”,，小鵬汽車能否按計劃落地大眾用戶還是個未知數(shù)。
顯然,，諸多互聯(lián)網(wǎng)車企雖然通稿滿天飛,，正面消息屢屢傳出看似前景一片大好,，但真正的落地程度、研發(fā)和量產進度,，還有待時間的考量,。
造車迫近偽窗口期，互聯(lián)網(wǎng)車企趕跑陣痛頻頻
如果說,，今年就是造車窗口期,，那么顯然，國內諸多互聯(lián)網(wǎng)車企并沒有做好足夠的準備,，這主要是因為汽車這一重產業(yè)特性決定的,。互聯(lián)網(wǎng)汽車概念的火熱是建立在百年汽車產業(yè)深厚積淀基礎之上的,，不論新能源汽車如何創(chuàng)新,、變革，也無法脫離傳統(tǒng)車企的積累,，更無法避開一款新車研發(fā),、量產所需的高成本投入。
而在短短幾年時間里,，互聯(lián)網(wǎng)車企普遍都跑得偏快了,。我們姑且不論企業(yè)成立初期內部組織架構建立的時間和資源內耗，就以四年為期,，要推出一款全新的量產車已經是分秒必爭的緊張態(tài)勢,。因此，我們有必要認清互聯(lián)網(wǎng)車企現(xiàn)存的痛點,，從而對局勢有更清晰的判斷。
其一,，時機未到,，前期火拼只怕血本無歸。現(xiàn)在是互聯(lián)網(wǎng)汽車領域火拼最為激烈的時期,，只不過由于汽車產業(yè)的重模式特性,，市場表明看是風平浪靜，其實內里暗流涌動,?？上攵F(xiàn)在想低調也低調不了的幾大互聯(lián)網(wǎng)車企所承擔的壓力,，不僅有來自市場的高期待,，還有資本逐鹿的押注加碼。但商業(yè)競爭是殘酷的,，就像曾經的團購,、打車,、共享單車等領域，最終只有一到兩家可以剩下,，前期只有燒錢,、吃資本，BAT的站隊也是至關重要的,。
不過,，好在汽車行業(yè)的特殊性，最終還是要靠產品說話,。燒錢的早期研發(fā)市場上,，不論資本如何強大，資金利用率才是決勝的關鍵,。因此,，互聯(lián)網(wǎng)車企完全可以緩步慢行，夯實基本功,，最終實現(xiàn)厚積薄發(fā),。
其二，與傳統(tǒng)車企合作容易走入模式困局,，難以創(chuàng)新,。互聯(lián)網(wǎng)車企發(fā)展初期普遍采用OEM模式,，從蔚來汽車選擇江淮汽車代工所產生的后續(xù)影響就能看出,，不論PPT說的多么天花亂墜，用戶依然更看重產品本身的品質,。因此,，OEM是一把雙刃劍，可以解決早期互聯(lián)網(wǎng)車企推出量產新品的快速落地,，但同時也制約著PPT的具象化重現(xiàn),。
其三，發(fā)展初期品牌知名度不等于最終勝利,。由于汽車產業(yè)的特殊性,，入場早盡管在資本積累速度上靠前一些，但并不能決定最終勝負,。營銷驅動的是泡沫,，未來市場還是要憑實力說話。知名度的最佳打開時間應當是深厚基礎夯實之后,。對互聯(lián)網(wǎng)車企來說,，決勝的關鍵應該在于產品研發(fā)積淀的深厚程度，誰更能耐得住市場的考驗,，誰就能笑到最后,。
現(xiàn)在很多人催這個風口來得很快,，但造車不是一件能快起來的事情。隨著偽窗口期的到來,，處在風口浪尖上的互聯(lián)網(wǎng)車企將迎來更大的壓力,。而更多藏在暗處韜光養(yǎng)晦的車企可能正在養(yǎng)精蓄銳，因此,，企業(yè)需要的是做好充足的準備,，把握沉淀打磨的重要時期，前期積淀越深厚,，后期走得越平穩(wěn),。
創(chuàng)業(yè)者要避開的雷區(qū)
對于互聯(lián)網(wǎng)時代的車企來說，產品依然代表絕對的話語權,，PPT不能長久,。造車是一個充滿風險與挑戰(zhàn)的事，樂視是前車之鑒,，如今奇點,、蔚來等新能源車都備受關注，我們應當思考：真正的車企應該從怎樣的維度來考量,，在互聯(lián)網(wǎng)時代,，車企需要哪些必備條件才能避免淪為PPT造車？
筆者認為,，互聯(lián)網(wǎng)車企應當注意兩大關鍵點：
一是要抓緊時間,，做好準備把握機遇。比如如今政策扶持是新能源汽車發(fā)展最核心的驅動力,，而我國對電動汽車的財政扶持將于2020年取消補貼,，乘上政策的順風車就是一大時機。再者,，即便是偽窗口期的迫近,，但距離真正的窗口期到來也為時不遠了，在此期間分秒必爭打磨產品才是正道,。
二要深度沉淀,，用心打磨,。所謂不鳴則已,，一鳴驚人，汽車產業(yè)并不存在嚴格意義上的入場時機,，低調與否也并不能直接決定最終結果,。例如蔚來汽車三次交付時間延后下，暴露了互聯(lián)網(wǎng)車企的焦慮,，上市在即的蔚來汽車在美國IPO的成果如何,，還值得商榷,。正是實力基礎的薄弱，讓一切看起來都像飄在空中,，不踏實,。
總的來說，互聯(lián)網(wǎng)車企都在被所謂的“窗口期”逼迫向前,，他們不得不快速奔跑起來,。但現(xiàn)在看來，所謂的時機可能是個偽窗口期,，真正的入場時間只怕要延后了,。在浮躁的互聯(lián)網(wǎng)時代，造車卻需要“慢工出細活”,。
所謂期待越高,，就越有可能失望，通過前期低調降低用戶閥值也不失為一種辦法,。但從默默無聞到強勢崛起,，互聯(lián)網(wǎng)車企始終要靠實力說話。