從電影里的暢想到現(xiàn)實(shí)中的黑科技,，無(wú)人駕駛的實(shí)現(xiàn)用了10年。近日“全國(guó)首輛自動(dòng)駕駛出租車”在廣州大學(xué)城上路試運(yùn)行,，但由于道路較為復(fù)雜“被叫停”，目前已轉(zhuǎn)至交通環(huán)境較適宜的生物島向市民提供試乘服務(wù),。值得注意的是，該自動(dòng)駕駛出租車在被叫停前一切順利,，在短時(shí)間內(nèi)就完成了100多次服務(wù),。
有了先行者谷歌的洗腦，加上現(xiàn)實(shí)中特斯拉的鋪墊,，無(wú)人駕駛似乎要急切進(jìn)入商業(yè)化的紅利收割期,，技術(shù)的發(fā)展或許足夠讓人保持樂觀，但離真正“上路”恐怕還有幾件事要搞清楚,。
技術(shù)發(fā)展,、路段測(cè)試都不意味著可商業(yè)化
科技公司希望無(wú)人駕駛盡快成為生產(chǎn)力，汽車廠商期盼新的增長(zhǎng)點(diǎn),，公眾渴望體驗(yàn)新技術(shù),，無(wú)人駕駛的商業(yè)化看起來(lái)皆大歡喜，但落地商用必須格外謹(jǐn)慎,。
目前試乘服務(wù)所在的廣州生物島是珠江上面積僅1.83平方公里的江心島,，本質(zhì)上是一種接近實(shí)驗(yàn)室環(huán)境的測(cè)試場(chǎng)地,，與之前美國(guó)密歇根大學(xué)的校園實(shí)驗(yàn)一樣，無(wú)法對(duì)其意義進(jìn)行過高估計(jì),。
即便是Waymo在美國(guó)鳳凰城的正式上路運(yùn)營(yíng)也有許多先決條件,，之前谷歌決定對(duì)無(wú)人駕駛收費(fèi)只能視做商業(yè)化的投石問路。
專業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)ARK分析美國(guó)加州機(jī)動(dòng)車管理局的大數(shù)據(jù)得出結(jié)論,，人類駕駛汽車大約每8萬(wàn)公里會(huì)出現(xiàn)一次故障,，大約38.4萬(wàn)公里之后車輛就面臨報(bào)廢。
按照谷歌Waymo無(wú)人車隊(duì)的運(yùn)營(yíng)情況,，大約每行駛8000公里就會(huì)出現(xiàn)一次需要人工介入的非受控狀況,，概率遠(yuǎn)高于人類駕駛，谷歌希望把這個(gè)指標(biāo)提高到5萬(wàn)公里,，即使如此,，也遠(yuǎn)沒有達(dá)到人類駕駛者的水平。
另一方面,，現(xiàn)行的交通法規(guī)要求無(wú)人駕駛車輛必須有人坐在駕駛位上,，上海首批開放的智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試區(qū)域，還要求車內(nèi)必須配備測(cè)試工程師和安全員,，因此,，無(wú)人駕駛技術(shù)最大的成本優(yōu)勢(shì)在現(xiàn)階段還無(wú)法施展。
從技術(shù)上說,，無(wú)人駕駛可以更有效率的控制車輛,，測(cè)試環(huán)境中跑出200公里的時(shí)速非常easy，但這沒有多大現(xiàn)實(shí)意義,。Waymo無(wú)人車的平均測(cè)試速度是40.2公里,，南京東南大學(xué)試運(yùn)行的公交小巴，時(shí)速為20公里左右,，也就是說,，即使無(wú)人車可以跑得很快，也沒有任何負(fù)責(zé)任的運(yùn)營(yíng)方敢讓它按照理論速度行駛,。
另外,，由于無(wú)人駕駛車輛傾向于柔和制動(dòng)，是否增加擁堵還有不少爭(zhēng)論,，倫敦帝國(guó)理工學(xué)院就有研究認(rèn)為，無(wú)人駕駛的整體通行時(shí)間會(huì)多于有人駕駛,，美國(guó)著名的《大眾機(jī)械》雜志曾刊載數(shù)學(xué)家Benjamin Seibold的分析,，認(rèn)為無(wú)人駕駛有利于克服有人駕駛的波浪式擁堵效應(yīng)，目前沒有定論,。
但有一點(diǎn)是肯定的,，很多急脾氣或趕時(shí)間的乘客可能并不喜歡無(wú)人駕駛,，“他們”可能開得很安全，但“他們”確實(shí)開得很肉,。
無(wú)人駕駛的路權(quán)和道德爭(zhēng)議
去年12月聯(lián)合國(guó)日內(nèi)瓦世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇上討論過無(wú)人駕駛的立法問題,，但汽車產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)備不足，很多細(xì)節(jié)問題尚待解決,。
比如沒有明確的管轄主體,，一臺(tái)機(jī)器犯了錯(cuò)，怎么處罰,？從法理上說,，無(wú)人駕駛的普及可能使汽車廠商、Tier1,、硬件提供商,、地圖服務(wù)商甚至程序員個(gè)人都成為被告?？紤]到英美法系是判例法,，一旦出現(xiàn)成功索賠，將引發(fā)連鎖反應(yīng),，由此而來(lái)的纏訟會(huì)讓任何企業(yè)吃不消,。
摩根·斯坦利曾經(jīng)估算，無(wú)人駕駛車輛雖然理論上比有人駕駛更安全,，但商業(yè)化之后,，每行駛1.23億公里仍會(huì)造成50人死亡，這是概率,。
還有路權(quán)和倫理問題,，無(wú)人駕駛車輛遇險(xiǎn)時(shí)，究竟是保護(hù)車主還是保護(hù)路人,，這很像著名的Trolley Problem（電車難題）,，汽車廠商以前的原則是雙向加強(qiáng)，比如VOLVO就花了很大力氣研究行人保護(hù)技術(shù),，捷豹也有引擎蓋抬升系統(tǒng)等等,，但在無(wú)人駕駛時(shí)代，技術(shù)需要替人類作出決定,，奔馳就轉(zhuǎn)而支持優(yōu)先保護(hù)車主了,。
最后也是最關(guān)鍵的一點(diǎn)，無(wú)人駕駛商業(yè)化的真正受益者尚不明確,。
簡(jiǎn)單的說燒錢太多了,，商業(yè)愿景很清晰，但變現(xiàn)路徑不明朗。按美國(guó)布魯金斯研究院的保守估計(jì),，近年來(lái)全球企業(yè)界對(duì)無(wú)人駕駛的研發(fā)投入達(dá)到近千億美元,，但回報(bào)幾乎可以忽略不計(jì)，更重要的是,，誰(shuí)將成為技術(shù)應(yīng)用的主體仍然曖昧不明,。
在美國(guó)加州機(jī)動(dòng)車管理局（CDMV）拿到路試牌照的無(wú)人車企業(yè)中，既有大眾,、奔馳,、通用、日產(chǎn),、寶馬,、本田、福特,、斯巴魯,、上汽等傳統(tǒng)車企，也有Bosch,、Delphi,、Valeo等Tier1廠商，還有谷歌,、百度,、ZOOX、Drive.ai,、Faraday Future,、Navya、Renovo,、Nuro等技術(shù)公司,，這還不算姍姍來(lái)遲又不能忽視的蘋果。
無(wú)人車上路了,，但談賺錢,、談情懷、談?lì)嵏?，都還為時(shí)尚早,。