一輛特斯拉轎車撞上一輛卡車,，導致司機死亡,，調查報告顯示,，無論是駕駛員還是自動駕駛系統(tǒng)都沒有進行規(guī)避操作
杰里米·班納（Jeremy Banner）駕駛著他的Model 3在佛羅里達州棕櫚灘一條四車道的高速公路上行駛,。當這輛車駛近私人車道時,，一輛半掛車停在了它的前面，從私人車道向左拐到了對面的車道上,。
這輛特斯拉當時以每小時68英里（110公里/小時）的速度行駛,，并滑到了卡車的拖車下面。拖車從車前部脫落,，撞死了班納,。這輛車繼續(xù)沿著公路行駛了1600英尺（約500米），然后在中間停下來,。
美國國家運輸安全委員會（National Transportation Safety Board,，以下簡稱NTSB）周四（5月16日）發(fā)布了報告。
“初步數(shù)據(jù)顯示,，特斯拉的Autopilot自動駕駛系統(tǒng)……在事故發(fā)生時處于工作狀態(tài)”,，NTSB在報告中說明。駕駛員在碰撞前10秒左右啟動了Autopilot自動駕駛儀,，從撞車前不到8秒一直到碰撞時,，汽車都沒有發(fā)現(xiàn)司機的手放在方向盤上。
該機構表示,，初步數(shù)據(jù)顯示,，無論是駕駛員還是自動駕駛系統(tǒng)都沒有進行規(guī)避操作。
“我們對這起事故深感悲痛,，我們的心與所有受這起悲劇影響的人同在,。” 特斯拉一名發(fā)言人在電子郵件中寫道,，“特斯拉的駕駛員們使用Autopilot自動駕駛系統(tǒng)已經(jīng)行駛了超過10億英里,。我們的數(shù)據(jù)顯示，如果一位隨時準備掌控局面的細心駕駛員能夠正確使用這項系統(tǒng),，那么有Autopilot支持的駕駛員比那些沒有輔助的駕駛員更安全,。”
特斯拉的車輛發(fā)生致命撞車事故,，這對特斯拉來說從來都不是什么好消息,。但這一事件對這家公司來說尤其尷尬，因為它切實反映了關乎Autopilot自動駕駛系統(tǒng)的死亡事件,，而且是第一起,。
班納是第二個因Autopilot死亡的特斯拉車主。2016年5月,，約書亞·布朗（Joshua Brown）在佛羅里達另一條高速公路上駕駛他的Model S時,，一輛半掛卡車在他的車前面左轉。布朗已經(jīng)啟動了Autopilot自動駕駛系統(tǒng)，但他顯然沒有注意到那輛卡車,。布朗的車以每小時74英里（120公里/小時）的速度撞上了拖車,，車頂脫落，布朗當場死亡,。
雖然這兩種系統(tǒng)都被稱為Autopilot,，但布朗和班納的車實際上配備的是完全不同的駕駛員輔助技術。布朗Model S的自動駕駛系統(tǒng)是基于以色列初創(chuàng)企業(yè)Mobileye提供的技術開發(fā)的,，該公司后來被英特爾收購,。據(jù)報道，布朗之死導致兩家公司在2016年晚些時候分道揚鑣,。
自2016年底以來,，特斯拉的汽車都配備了該公司自行開發(fā)的第二代Autopilot自動駕駛系統(tǒng)。到班納死亡事故發(fā)生時,，特斯拉的工程師們已經(jīng)花費兩年多的時間來改進系統(tǒng),，避免重蹈導致布朗死亡的覆轍。
像Autopilot這樣的自適應巡航控制系統(tǒng)傳統(tǒng)上主要依靠雷達來規(guī)避在路上撞到其他車輛,。由于雷達可以檢測多普勒頻移（Doppler shifts）,，所以它很擅長檢測移動的目標。但它不擅長識別靜止的物體,，或者不沿著汽車行駛方向移動的物體,，比如橫穿馬路的卡車等等。
雷達系統(tǒng)缺乏角度分辨率,，無法區(qū)分卡車過馬路和懸掛在路上的大型路標,，因此它們往往忽略了靜止的物體。這導致特斯拉汽車（以及其他制造商的汽車）撞上了停放的汽車以及混凝土屏障,。
從理論上講,，應該可以用攝像頭探測到卡車的側面。但不是所有情況下攝像頭都能夠輕易捕捉到周圍的情形,。例如，在某些光照條件下,，拖車的一側可能很難與后面的天空區(qū)分開來,。
其他大多數(shù)致力于全自動駕駛技術的公司都使用激光雷達傳感器作為攝像頭和雷達的補充。激光雷達發(fā)射激光束并測量激光束反彈需要的時間,，然后,，在車輛周圍構建一個三維點云，這樣就可以很容易地探測到像卡車拖車這樣的大型物體,。
不幸的是,，對于自動駕駛應用來說，具有足夠射程和可靠性的激光雷達仍然要花費數(shù)萬美元，導致無法在主流消費者的汽車上普及使用激光雷達,。特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）對激光雷達提出了不同的觀點,，批評稱激光雷達就像是一根拐杖，實際上會阻礙公司向全自動駕駛發(fā)展,。
無論你如何看待這一論點,，我們仍有必要問一問，激光雷達是否能夠阻止導致杰里米·班納死亡的這一碰撞事故,。