“人類對于信息的渴望,，就如原始人對于食物的渴望,，食物的熱量可以滿足需求,，信息則用來填充大腦?！?/p>

作為最為便捷的信息入口，智能手機已經(jīng)成為現(xiàn)代人工作生活必需的物品,，從某種意義上來講,，智能手機已經(jīng)成為人們獲取“信息糧食”的“器官”，滿足人們對信息的渴求,。

而在智能手機之外,，越來越多的智能硬件設(shè)備成為人們“額外”的信息入口，智能電視,、智能音箱等產(chǎn)品均為信息渴求場景拓展下的產(chǎn)品,。對于汽車而言，車機系統(tǒng)就是人們在行車場景下重要的信息入口,。

在互聯(lián)網(wǎng)通訊技術(shù)更加成熟的今天,，車機系統(tǒng)已經(jīng)成為當(dāng)下汽車科技元素的重要組成部分，通過在線OTA升級軟體實現(xiàn)車輛性能提升在特斯拉車型上已經(jīng)成為現(xiàn)實,，而車機系統(tǒng)作為汽車進化為“智能出行硬件”的核心部分,，5G與人工智能技術(shù)的加持，將使其迎來一次徹頭徹尾的“進化”,。

實質(zhì)上,，車機系統(tǒng)的誕生源自于信息時代人們對資訊的渴求。而車機系統(tǒng)的前身則是幾乎所有現(xiàn)代車輛標(biāo)配的無線收音機播放器,。

1929年,，凱迪拉克推出了第一款標(biāo)配調(diào)幅收音機的車型La Salle，而在當(dāng)時,，如果想要為一臺汽車加裝車載收音機需要支付130美金,，相當(dāng)于現(xiàn)在的6500美元。直到1955年,，克萊斯勒開始為旗下車型提供全晶體管收音機選裝包,，車載播放器正式進入半導(dǎo)體時代。

90年代以CD為代表的第二代車載娛樂系統(tǒng)的興起,，催生了車機系統(tǒng)的第二次變革,，隨著人類通訊技術(shù)的發(fā)展,，進入21世紀(jì)后，以信息化智能化為代表的第三代車機系統(tǒng)開始大范圍應(yīng)用,，從最開始的256MB運存,，到現(xiàn)如今的8核專用處理器，從單色的“計算器”屏幕到如今標(biāo)配8英寸液晶觸控顯示器,，車機系統(tǒng)完成了智能化信息化的歷史性飛躍,。

由收音機到CD再到8英寸顯示器，車機系統(tǒng)的交互方式完成了質(zhì)變,，并由此誕生了專屬的Car OS操作系統(tǒng),，從而實現(xiàn)全面自動駕駛打下交互層面的基礎(chǔ)，在這一歷程中,，Car OS經(jīng)歷了以下幾個階段：

Car OS的啟蒙時代：影音娛樂

在此階段下,，車機系統(tǒng)的發(fā)展長期受制于廠商的封閉式生產(chǎn)模式，車機系統(tǒng)作為車內(nèi)影音導(dǎo)航系統(tǒng)的操作入口,，基本滿足使用需求,，但對于人機交互體驗關(guān)注度較低。另一方面,，此階段車機并不作為消費者購買行為的參考依據(jù),。

不同于一般的3C數(shù)碼產(chǎn)品，汽車作為交通工具所需要的安全可靠性原則使得大多數(shù)車企遵循成熟可靠的方案,，而車機系統(tǒng)的設(shè)計亦是如此,。在此原則下車機系統(tǒng)的交互方式以按鍵、旋鈕為主,，而個別高端車型則會使用觸控板等新技術(shù),、如寶馬的i Drive系統(tǒng)與奔馳的MBUX系統(tǒng)。

“車聯(lián)網(wǎng)”時代的快速成長

萬物互聯(lián)時代的到來自然不會無視作為“第三空間”信息入口的車機系統(tǒng),，如今,，為汽車搭載一個好用的操作系統(tǒng)已經(jīng)成為汽車行業(yè)業(yè)內(nèi)的共識，蘋果,、微軟以及國內(nèi)的BAT紛紛入局車載智能操作系統(tǒng)領(lǐng)域,。

不同于以往廠家自研的交互系統(tǒng)，互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭們的Car OS的互聯(lián)網(wǎng)基因更加顯著,。一方面,，在“車聯(lián)網(wǎng)”時代，互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)在Car OS中的集成度更高,，另一方面,，在交互方式上，更加貼合人們使用智能手機的習(xí)慣，降低了學(xué)習(xí)成本,。

以蘋果的Car Play為例,，用戶使用Linghting數(shù)據(jù)線就可以實現(xiàn)iPhone手機和車機互聯(lián)，通過映射在中控屏幕上顯示,，鏈接后可以通過對車上控制按鍵的操作實現(xiàn)駕駛場景下的應(yīng)用,。

Google的Android Auto與Car Play 類似，需要通過手機鏈接來實現(xiàn)音樂控制,、語音操控等功能,。

而百度旗下Car Life與前兩者不同之處在于其“車載基因”更加純粹，從鏈接方式上來看,，Car Play與Android Auto是通過手機映射實現(xiàn)APP的應(yīng)用，而Car Life則是兼容Android,、QNX和Linux的車機系統(tǒng),，簡單的說，Car Life是真正基于汽車車機的底層操作系統(tǒng),，而 Android Auto與Car Play是為了解決智能手機與車機系統(tǒng)連接的一種交互方式,， 因而Car Life可以實現(xiàn)對Android和ios的兼容。

從技術(shù)路徑上來看,，Car Life與汽車本身軟體程序深入層級較高,，因而得以實現(xiàn)對汽車本身功能的控制，如實通過語音控制實現(xiàn)開啟天窗,、調(diào)節(jié)座椅等深度權(quán)限下的操作,。

Car OS “成長的煩惱”

事實上，車聯(lián)網(wǎng)時代下的Car OS有著天然的缺陷,，即無法與汽車基礎(chǔ)軟體實現(xiàn)更深層次的數(shù)據(jù)流通,，一方面對于汽車制造商來說基礎(chǔ)數(shù)據(jù)屬于核心商業(yè)機密不可能外流，另一方面?zhèn)鹘y(tǒng)車企互聯(lián)網(wǎng)人才缺失以及自建系統(tǒng)成本的高昂致使其無法實現(xiàn)自研系統(tǒng),。

從商業(yè)層面來講,，Car Play與Android Auto事實上是汽車廠商與第三方OS平臺利益妥協(xié)的產(chǎn)物。汽車作為“第三空間”的重要性不僅在解決了人們的通勤需求,，在互聯(lián)網(wǎng)時代更是重要的信息入口,，同時更是實現(xiàn)精準(zhǔn)用戶畫像的數(shù)據(jù)產(chǎn)生端，因而無論是汽車廠商還是第三方平臺都迫切需要這些數(shù)據(jù)所產(chǎn)生的價值,。

對于互聯(lián)網(wǎng)巨頭們來說,，車輛行駛的底層數(shù)據(jù)對于他們的汽車設(shè)計、無人駕駛技術(shù)研發(fā),、汽車電商業(yè)務(wù)發(fā)展都至關(guān)重要,，因此括谷歌、蘋果,、百度在內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)公司紛紛打出“造車”的旗號,。

而對于汽車廠商來說,，駕駛者的行為數(shù)據(jù)畫像能幫助其進行產(chǎn)品的研發(fā)與改進，同時為無人駕駛系統(tǒng)的研發(fā)提供數(shù)據(jù)支撐,。

另一方面,，由于開放底層數(shù)據(jù)涉及汽車廠商商業(yè)機密數(shù)據(jù)泄露的風(fēng)險，目前多數(shù)汽車廠商采用自研＋第三方合作兩種系統(tǒng)共存的方案,，因此,，汽車廠商通常會以廠家自身的底層操作系統(tǒng)為基礎(chǔ)，通過Car Play與Android Auto搭載來提升用戶體驗,。

Car Life雖然實現(xiàn)了通過與汽車廠商的深度合作以達成與車機的深度契合,，但實質(zhì)上權(quán)限上仍大幅受限，并不能真正做到完全的數(shù)據(jù)流通,。

近年來,，車聯(lián)網(wǎng)的熱度驟降，一方面與汽車市場增量時代的結(jié)束有關(guān),，但其根本原因還是在于系統(tǒng)生態(tài)的不成熟,。

以早年間的移動操作系統(tǒng)大戰(zhàn)為例，自塞班系統(tǒng)宣告失敗以后,，形成了IOS,、Android、WP系統(tǒng)三分天下的格局,，IOS與 Android的大量第三方APP開發(fā)商形成了兩者完善的生態(tài)體系,，雖然微軟在WP的生態(tài)建設(shè)上傾盡投入，但已無力回天,。實際上,，如果當(dāng)年蘋果開放IOS的生態(tài)體系，那么Android大概率也會落得與WP一樣的下場,。

由此可鑒,，成熟的生態(tài)系統(tǒng)能為操作系統(tǒng)本身構(gòu)建一道強大的防護壁壘，而對于車機系統(tǒng)來說,，由于底層系統(tǒng)受制于汽車廠商的限制,，相比智能手機操作系統(tǒng)，在交互邏輯上更加混亂,，其次,，車機生態(tài)缺失下，內(nèi)容生產(chǎn)者成本高昂,，除了高頻使用的導(dǎo)航,、音樂等內(nèi)容資源外，嚴重缺乏為車機系統(tǒng)適配的內(nèi)容，因此無法拓展應(yīng)用場景,，從而陷入生態(tài)持續(xù)惡化的“死循環(huán)”,。

另外，車機聯(lián)網(wǎng)狀態(tài)下的安全問題也是其面臨的重要問題之一,。2015年,，兩名黑客通過軟件工具遠程發(fā)送指令控制克萊斯勒Uconnect車載系統(tǒng)，并成功的啟動了一輛行駛中的切諾基的緊急制動和轉(zhuǎn)向功能,，隨后亞特克萊斯勒宣布召回約140萬輛存在軟件安全漏洞的汽車,，這一次也是歷史上首次因為軟件安全漏洞召回的案例。

在人機交互方面,，AI語音技術(shù)的應(yīng)用使得車機系統(tǒng)迎來了交互方式的進化,，但受制于語音識別技術(shù)的發(fā)展，在語音識別準(zhǔn)確度,，以及語境下的語義理解方面仍存在缺陷,，另外，由于網(wǎng)絡(luò)條件的限制,，多數(shù)車機語音交互系統(tǒng)仍然存在延遲高、響應(yīng)速度慢等問題,。

5G時代的AI無人駕駛與“智能空間”

毫無疑問的是,，人工智能時代的到來將開啟一場出行領(lǐng)域的革命，在5G技術(shù)真正全面普及之后,，基于5G的AI無人駕駛技術(shù)將進一步落地應(yīng)用,。2018年，百度全球首款L4級別的無人駕駛車正式量產(chǎn),，國內(nèi)的無人駕駛技術(shù)邁入世界第一梯隊,，同樣在這一梯隊的巨頭有谷歌、特斯拉,。

其實,，特斯拉基于MODLE S 已經(jīng)初步實現(xiàn)了L5級別的無人駕駛，由于安全風(fēng)險以及政策法規(guī)的問題并未大規(guī)模量產(chǎn),，但技術(shù)上的完成度已經(jīng)達到新的高度,。

實際上特斯拉的車機系統(tǒng)不僅僅限于車聯(lián)網(wǎng)的范疇，而是以高性能芯片為載體的AI智能駕駛系統(tǒng),，Car OS不再簡單作為汽車功能的入口,，更是AI控制下的人機交互通道，車機系統(tǒng)也隨之升級為以AI為核心的智能駕駛系統(tǒng),。包括特斯拉在內(nèi)外,，百度的apollo、谷歌Waymo以及正研發(fā)當(dāng)中的蘋果無人駕駛系統(tǒng)均為以AI為核心的智能駕駛系統(tǒng)。

在無人駕駛領(lǐng)域,，作為5G通訊技術(shù)服務(wù)商的華為也有布局,，在2018年10月舉辦的年度開發(fā)者大會上，華為發(fā)布了支持L4級別自動駕駛能力的計算平臺——MDC600,，據(jù)稱,，該平臺由8顆華為AI芯片昇騰310組成，并整合了CPU和相應(yīng)的ISP模塊符合車規(guī)標(biāo)準(zhǔn),，此外,，最近華為官宣的鴻蒙OS也同樣支撐車機平臺。

5G技術(shù)對于AI無人駕駛的意義在于打破數(shù)據(jù)的空間隔絕,，可以實現(xiàn)低延遲下無人駕駛行車下動態(tài)路況的實時在線傳輸,，從而使車輛的動態(tài)行駛數(shù)據(jù)與交通大數(shù)據(jù)實現(xiàn)底層上的雙向流通，極大的提升車輛出行效率和城市交通治理效率,。

而5G技術(shù)在車機系統(tǒng)上的應(yīng)用也將促進車機操作系統(tǒng)生態(tài)的正向演進,，在更快的傳輸速度以及更低延遲下，車機端的內(nèi)容創(chuàng)作也將迎來新的機遇,，在AR－HUD等技術(shù)的加持下,，車輛之間影片共享、移動辦公,、多模態(tài)交互等車載信息娛樂將帶來用車生活的顛覆性變革,，此時，車輛本身不再只是交通工具,，而是具備辦公,、娛樂等多種功能的智能硬件，從而成為人們生活中重要的“智能空間”,。

因而,，未來5G技術(shù)與車機系統(tǒng)深度融合后，在車載影音內(nèi)容創(chuàng)作,、車載辦公服務(wù)以及AR－HUD技術(shù)等領(lǐng)域?qū)⒂瓉硇乱徊ㄉ虡I(yè)機遇,。

結(jié)語：

從車機系統(tǒng)的發(fā)展歷史來看，車機系統(tǒng)是在出行場景下滿足人們信息渴求的產(chǎn)物,。在5G＋AI人工智能與無人駕駛的深度融合下,，Car OS已經(jīng)不僅僅是滿足人們信息需求的產(chǎn)品，更是出行大數(shù)據(jù)的前端入口和AI與人交互的前沿觸點,。

縱然如今的車機系統(tǒng)受限于AI以及5G技術(shù)的應(yīng)用程度,，但在可以預(yù)見的未來，車機系統(tǒng)必將再次迎來新的繁榮時代,，屆時作為“智能空間”的交互觸點,，Car OS也必將迎來如當(dāng)年智能手機操作系統(tǒng)一樣的行業(yè)洗牌,，而國內(nèi)的百度、華為等廠商能否在即將到來的大戰(zhàn)中占領(lǐng)行業(yè)的制高點,，我們拭目以待,。

作者：劉志剛