2019 年對中國大多數(shù)動力電池企業(yè)而言,,都是一個(gè)寒冬,。隨著新能源汽車銷量五連跌,,早已進(jìn)入兩極分化洗牌階段的動力電池企業(yè)雪上加霜,,拉開死亡競賽序幕,。
據(jù)市調(diào)機(jī)構(gòu) SNE Research 統(tǒng)計(jì),,去年 11 月,中國大陸市場登記的電動車電池能源總量為 6.3GWh,,比前一年同期少 33.1%,。以單月表現(xiàn)來看,自去年 8 月開始,,電動車電池能源總量連續(xù)下滑 4 個(gè)月,,同月中國市場電動車銷量也比前一年同期少 37.7%,,連續(xù)下滑 5 個(gè)月。
根據(jù)工信部合格證產(chǎn)量數(shù)據(jù),,2019 年 11 月共產(chǎn)出新能源汽車 10.8 萬輛,。根據(jù)第一電動研究院的統(tǒng)計(jì)測算,動力電池 2019 年 11 月裝機(jī)量約為 6.475GWh,,同比下降 27.71%,,環(huán)比上漲 58.4%。雖然仍是同比負(fù)增長,,但這是除 6 月以外,,今年單月裝機(jī)量的最高值。
11 月純電動車型裝機(jī)占比 96.5%,,插混車型裝機(jī)占比 3.5%,,剩余為燃料電池車型裝機(jī)。
雖然混合電動汽車(HEV)的電池使用量持續(xù)每個(gè)月以兩位數(shù)幅度成長,,但該種車款的電池容量低于 BEV,、PHEV,因此也無法阻止市場低迷情況,。
對于排名靠前的動力電池企業(yè)來說,,并非高枕無憂。補(bǔ)貼退坡甚至取消在倒逼動力電池價(jià)格下探,,成本導(dǎo)向的車型將轉(zhuǎn)向鐵鋰電池,。新能源車毛利率逐步趨近于傳統(tǒng)燃油車將是大勢所趨,因而電池價(jià)格下跌也是大勢所趨,。
韓媒指出,,這樣的現(xiàn)象恐打擊寧德時(shí)代,、比亞迪等內(nèi)需比重較高的企業(yè),。外界普遍認(rèn)為,中國大陸市場的電動車生產(chǎn),、銷售大幅萎縮主因是中國政府減少補(bǔ)貼,、經(jīng)濟(jì)衰退。SNE Research 相關(guān)人士表示,,去年中國電池累計(jì)使用量的成長幅度可能只有個(gè)位數(shù),,電動車的銷量恐怕也會比前一年少。
據(jù)了解,,2017 年,,我國動力電池企業(yè)共有 155 家;2018 年,,這一數(shù)字下滑到了 105 家,;到了今年,,就只剩下 80 家動力電池生產(chǎn)企業(yè),其中能真正實(shí)現(xiàn)裝機(jī)量的僅 40 家左右,。業(yè)內(nèi)人士預(yù)測,,未來 3 年內(nèi),僅有不到 20 家能夠存活,。
除了國內(nèi)市場的上下游擠壓,,動力電池企業(yè)還要面對國外電池企業(yè)的“入侵”,未來中外動力電池企業(yè)的比拼,,很大程度上就是成本競爭,。如果國內(nèi)廠商不主動降低費(fèi)用,那么在日韓企業(yè)大舉進(jìn)攻的明年,,面對成本更低的松下,、LG 等強(qiáng)者,國內(nèi)企業(yè)將毫無還手之力,。
面對進(jìn)一步降低成本的壓力,,現(xiàn)在很多車企把目光轉(zhuǎn)向了成本更低的磷酸鐵鋰等材料。目前,,有些企業(yè)對磷酸鐵鋰電池包的報(bào)價(jià)已降至 0.8 元 /KWh,,而三元鋰電池包仍在 1 元 /KWh 及以上。
等 2021 年補(bǔ)貼全面退出,,磷酸鐵鋰與三元鋰電池的成本差會更加明顯,。在補(bǔ)貼退坡甚至在未來零補(bǔ)貼時(shí)代,磷酸鐵鋰電池有望憑借成本優(yōu)勢再次回暖,。今后三到四年,,將是動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)最為艱難的一段時(shí)間。
面對競爭,,價(jià)格戰(zhàn)只是短期內(nèi)獲取份額的權(quán)宜之計(jì),,綁定下游整車廠才是廣大動力電池廠商鎖定市場份額的制勝法寶。此外,,搶占服務(wù)高地,,也可以成為國內(nèi)企業(yè)迎戰(zhàn)對手的重要王牌。
據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測,,到 2025 年,,國內(nèi)動力蓄電池年報(bào)廢量或達(dá) 35 萬噸,而按照《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》,,車企承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任,。可無論是財(cái)務(wù)成本還是技術(shù)處理能力,,車企目前都難以擔(dān)此重任,。
對于寧德時(shí)代在動力電池領(lǐng)域“領(lǐng)頭羊”的位置,,顯然比亞迪是不服氣,但又不得不服輸“認(rèn)可”它的存在,。在 2017 年以前,,比亞迪還是動力電池的國內(nèi)第一,全球第二,。
比亞迪作為最早進(jìn)行磷酸鐵鋰動力電池研發(fā)的車企之一,,之所以能坐上行業(yè)第一的寶座,一是因?yàn)樾履茉纯蛙囋趪鴥?nèi)先行推廣,、補(bǔ)貼額度巨大,;再者就是比亞迪自身體量不小的新能源乘用車業(yè)務(wù)。
但 2017 年,,隨著新能源車騙補(bǔ)事件爆出,,且政策補(bǔ)貼不斷退坡,客車用動力電池需求也因此下降,,比亞迪不幸躺槍,,業(yè)務(wù)縮水。與比亞迪走不同技術(shù)路線,,手握三元鋰這張王牌的寧德時(shí)代便在這一年異軍突起,,成功擠下松下、比亞迪,,成為 2017 年至今的行業(yè)全球第一,。
不過,現(xiàn)在比亞迪也幡然悔悟,,開始主動出擊,,在與長安汽車成立電池合資公司后,又開放了公司的 E 平臺,。最新的消息是,,比亞迪要與豐田成立合資公司。
這些動力電池巨頭之間的“廝殺”,,只會產(chǎn)生“神仙打架,,小鬼遭殃”的局面,。同時(shí),,鋰電池板塊將會進(jìn)入高質(zhì)量競爭時(shí)代。