無人駕駛到底什么時候成為現(xiàn)實,？

　　起初，這個問題的答案有：30年,，50年,，100年。而今,，這幾乎是所有從業(yè)者都不愿意回答的問題,。沒人可以精準(zhǔn)預(yù)測這個涵蓋政府政策、城市路況,、運營水平,、主機廠生產(chǎn)能力的新物種，什么時候可以產(chǎn)生巨大的現(xiàn)實價值,。

　　但最近,，百度創(chuàng)始人兼董事長李彥宏給了一個頗為激進的答案：5年之內(nèi)，無人駕駛技術(shù)會進入規(guī)?；逃秒A段,。

　　這個回答令所有人驚訝。但百度似乎在用它的實際行動證明這不是空談,。一個月后的10月11日,，百度無人駕駛出租車開始正式在北京試運營，用戶可以免費體驗,。

　　百度的老對手,，谷歌旗下的Waymo則在幾天前在鳳凰城重啟了全自動駕駛測試，而更大范圍的無人駕駛測試以及無人駕駛小型貨車服務(wù),，被認(rèn)為是Waymo創(chuàng)收的重要一步,。

　　對于行業(yè)來說，這無疑是一個巨大的利好,。只是,，對于兩家搜索巨頭來說,，想靠無人駕駛迅速產(chǎn)生商業(yè)價值，還需要很長的路要走,，因為其需要的不僅是技術(shù)成熟,，還包括用戶教育、立法與政策成熟,、配套的城市交通體系等等,。

　　眼下，更為棘手的事情是,，搜索廣告增長見頂,，外部對手林立，創(chuàng)新乏力,，谷歌和百度都別無選擇,，他們必須加速前行。

　　再次交手

　　美國鳳凰城距離中國北京坐飛機需要20多個小時,，如今,，在這兩座城市里，無人駕駛的兩個主要玩家開始了隔空“較量”,。

　　10月8日,，白色的Waymo無人駕駛出租車又開始不分晝夜的工作，它載著后排的乘客熟練得執(zhí)行加速,、減速,、等紅燈、轉(zhuǎn)彎燈動作,，和以往不同的是,，車輛的前排并沒有駕駛員。

　　時隔2年,，Waymo終于恢復(fù)了全自動駕駛測試,。當(dāng)所有人都在擔(dān)心，全自動駕駛出租車是否安全時,，Waymo再一次用它的技術(shù)實力讓人們放心——測試半個月多以來,，雖然Waymo的完全無人駕駛出租車只能在固定的區(qū)域行駛，但至今0事故信息,。

　　就在Waymo重啟全自動駕駛后的第三天,，百度無人車在北京開始正式運營。這是繼在長沙,、滄州后,，百度Apollo GO 無人駕駛出租車開放常態(tài)化服務(wù)的第三個城市。10月11日晚間,，百度特地發(fā)微博宣布了這一消息,。

　　就這樣,，兩家搜索巨頭又一次交鋒了。

　　和Waymo的全自動駕駛不同,，百度提供的是L4級別的自動駕駛,，即輔助自動駕駛。這更像是一輛“擺渡車”,，用戶只能在制定時間（10：00-16：00）體驗,，且只能在規(guī)定站點上下車。

　　據(jù)百度官方數(shù)據(jù)統(tǒng)計,，試行一周來,，高峰期單日訂單量超2600單，單個站點單日訂單量高峰600單,。百度表示,，除了目前已通過審核向公眾開放的13個上下車站點外，未來本市將陸續(xù)開放超100個自動駕駛出租車?？奎c，同時,，百度在北京的自動駕駛出租車服務(wù)現(xiàn)階段將繼續(xù)免費試乘,。

　　Robotaxi（無人駕駛出租車）被認(rèn)為是科技公司們理想照進現(xiàn)實的第一步。不僅僅是Waymo和百度,，滴滴,、文遠(yuǎn)知行等多家企業(yè)都先后推出了Robotaxi服務(wù)。

　　Waymo首席執(zhí)行官約翰·克拉夫奇克（John Krafcik）在電話會議上表示,，除了提供無人駕駛汽車之外,，還將與合作伙伴菲亞特·克萊斯勒公司推出無人駕駛小型貨車，范圍將覆蓋至鳳凰城地區(qū)及周邊100平方英里的范圍,。此舉是Waymo通過Robotaxi創(chuàng)收的重要一步,。

　　只是，無論是Robotaxi和無人駕駛小型貨車,，都是在限定場景限定范圍內(nèi)的服務(wù),，眼下，對于科技公司們來說,，這更像是收集數(shù)據(jù),，優(yōu)化算法的途徑，無法產(chǎn)生大規(guī)模的收益,。

　　放到更長的時間線來看,，無論是百度還是谷歌，都需要依靠自動駕駛來證明自己依然年輕,，畢竟他們已經(jīng)很久沒有推出令人驚艷的產(chǎn)品了,。

　　中年危機

　　如今的谷歌和百度,，依然是搜索領(lǐng)域的巨頭，他們看上去一切都好,。

　　每天,，谷歌的搜索引擎要響應(yīng)60億次請求，上傳到Y(jié)ouTube的視頻總共可以播放49年,，Gmail要處理大約1000億封電子郵件,，安裝了安卓系統(tǒng)的手機每天銷量近29萬臺。在夢想家,、發(fā)明家拉里佩奇的帶領(lǐng)下,，谷歌早就于2016年登上了萬億市值的寶座，它牢牢霸占著全球80%以上的搜索份額,。

　　每天,，百度的搜索引擎要響應(yīng)超過60億次請求，有3億多人次喊“小度小度”,，機器算法將150億條信息流推薦給需要的用戶,。在“AI先生”李彥宏的帶領(lǐng)下，百度市值雖然從千億美金跌落過半,，但它依然守住了根基——至今,，面對阿里巴巴、字節(jié)跳動,、360,、搜狗等對手的蠢蠢欲動，百度搜索依然占據(jù)著80%的國內(nèi)市場,，它是中國僅有的三家用戶規(guī)模突破10億的互聯(lián)網(wǎng)公司之一,。

　　這兩家年紀(jì)相仿（谷歌成立于1999年，次年百度成立）的互聯(lián)網(wǎng)公司均靠搜索起家,，2003年谷歌敲響了美國納斯達克的鐘聲,，兩年后，中國的搜索巨頭百度上市,，一個25人團隊研發(fā)的產(chǎn)品一夜之間,，創(chuàng)造了8個億萬富翁。

　　也是2005年,，兩家搜索巨頭為今后的發(fā)展寫下了不同的注腳,，也是這一年開始，其差距越來越大,。

　　因為一個“想把谷歌服務(wù)器裝載進口袋”的夢想,，2005年7月，拉里佩奇瞞著當(dāng)時管理谷歌的職業(yè)經(jīng)理施密特，以5000萬美元的白菜價收購了Android Inc,。借此,，谷歌獲得了移動互聯(lián)網(wǎng)的船票，其市值節(jié)節(jié)攀升,，一度超過蘋果,。

　　而百度卻因為O2O、收購91無線等接二連三的戰(zhàn)略失誤,，與移動互聯(lián)網(wǎng)擦肩而過,。2013年1月，百度CEO李彥宏在百度2012年表現(xiàn)中“公司系數(shù)”一欄的打分是0,。在當(dāng)時,，這被不少員工認(rèn)為，是李彥宏對百度在“移動互聯(lián)網(wǎng)”上的表現(xiàn)不滿意,。

　　近年來,，這兩家搜索巨頭在別處掘金的歷程并不順利。搜索的擴張幾乎見頂,，谷歌在全球搜索廣告市場的份額已達到90%以上,，其母公司Alphabet已經(jīng)為雄心勃勃的登月項目投入了數(shù)十億美元，包括送貨無人機和機器人,，但無一取得突破性進展,。

　　而百度在無人駕駛上投入數(shù)百億人民幣，至今仍面臨質(zhì)疑,。最有希望崛起的百度貼吧移動化轉(zhuǎn)型不順利,，而全民小視頻則在抖音和快手的圍剿下聲量越來越小,。

　　搜索巨頭們明白,，指望一個極為成功的部門來補貼其他盈利能力較弱的業(yè)務(wù)，是一件很危險的事情,，就像當(dāng)年國際巨頭GE,，依賴其金融部門GE資本掩蓋工業(yè)部門的劣勢一樣。

　　顯然,，谷歌和百度都試圖改變這一現(xiàn)狀,。

　　2010年，拉里佩奇就試圖大刀闊斧改革,，例如砍掉員工用20%的時間做出來的試驗項目,，并將各個產(chǎn)品線進行整合。這種努力甚至體現(xiàn)在設(shè)計上,，例如2013年的Google  I/O大會上,，Google開始將卡片風(fēng)格的設(shè)計貫穿其它產(chǎn)品線。拉里佩奇想讓Google瘋狂創(chuàng)新的一面保留在X Lab,，這也是谷歌自動駕駛的發(fā)源地,。

　　但目前,，谷歌母公司Alphabet的一切依舊與廣告有關(guān)（廣告收入占比常年超過80%），不少分析師認(rèn)為,，在當(dāng)前的情況下,，YouTube和云服務(wù)所獲得的增長，無法彌補公司的總體廣告業(yè)務(wù)增長放緩的趨勢,。

　　百度的情況比谷歌還要糟糕,，它開始慢慢從BAT掉隊，如今市值不足AT的十分之一,，用戶甚至將百度的市值作為互聯(lián)網(wǎng)公司的一個度量單位,，以此調(diào)侃其逐漸跌落的市值。

　　當(dāng)年意氣風(fēng)發(fā)的百度似乎不再,，陸奇,、向海龍的離開，則徹底拉開了其人員流失的序幕,，去年總監(jiān)級骨干不斷從百度流失,，為此，百度不召回史有才,、崔姍姍等老將穩(wěn)固人心,，甚至一夜之間緊急晉升超50人為總監(jiān)。

　　如今的谷歌剛好21歲,，而百度則剛滿20歲,，他們似乎步入了中年危機，沒有了年少時的熱血,，也缺乏創(chuàng)新的制度,。

　　無法逾越的障礙

　　自動駕駛對于谷歌和百度來說都是難得的機遇——谷歌期待通過無人駕駛找到第三次增長點，而百度則需要時間來證明自己依然能打,。

　　Waymo的完全無人駕駛開放至今,，依舊沒有安全事故出現(xiàn)，這足以證明了其技術(shù)的實力,。但是,，無人駕駛依然有巨大的安全隱患。

　　2018年3月,，美國亞利桑那州發(fā)生了全球首起無人車致死事故,，彼時一輛由Uber無人駕駛改裝的沃爾沃SUV撞死了一名騎車過馬路的行人。

　　事故發(fā)生在晚上十點,，距離出事6秒前,，該車的自動駕駛系統(tǒng)檢測到受害人，彼時，她正騎著一輛自行車過馬路,，但系統(tǒng)無法判斷她到底是行人還是自行車,，遂將她歸類于“不明物體”。

　　距離出事1.3秒前,，系統(tǒng)終于識別到“自行車”,，并認(rèn)為需要剎車來避免碰撞。但算法將該操作禁用了（其自動駕駛系統(tǒng)僅僅只在紅綠燈處和有STOP的交通路牌標(biāo)志處會自動剎車）,，換句話說,，除非駕駛員踩剎車，否則即便Uber的無人車識別到前方有障礙物,，也不會執(zhí)行剎車操作,，只會撞上去。

　　不幸的是,，當(dāng)時駕駛員正在觀看美國低頭看“美國好聲音“,，根本沒注意到系統(tǒng)警告，因此造成了安全事故,。

　　而禁用緊急剎車系統(tǒng),，是當(dāng)時自動駕駛行業(yè)公認(rèn)的解決方案。因為系統(tǒng)始終無法準(zhǔn)備識別類似于動物,、落葉等不明物體,，也就是那1%，甚至0.1%的風(fēng)險依舊沒有解決方案,。而更多的從業(yè)者認(rèn)為,，沒必要的追尾比開放緊急剎車系統(tǒng)更不安全。

　　這是自動駕駛行業(yè)面臨的最大問題,。一旦出現(xiàn)惡性安全事件,，影響的不僅僅是一家公司的品牌形象，還包括資本市場對整個行業(yè)的期待,。

　　在測試階段,，很多公司依然把安全作為重要的考量因素,。比如,，百度雖然開放了自動駕駛出租車測試，也僅僅是L4級別,，同時測試時間嚴(yán)格避開了上下班高峰期,。

　　更進一步來看，無人駕駛不僅僅是對技術(shù)的考驗,，還包括平臺的運營能力,，以及主機廠的聯(lián)動等等。更重要的是，整個路網(wǎng)信息的全面升級才可以更好的做到車路協(xié)同,。

　　如此看來,，今年百度世界大會上，李彥宏更新的“5年之內(nèi),，無人駕駛技術(shù)會進入規(guī)?；逃秒A段”的flag更像是無稽之談。因為,，短時間內(nèi)無人駕駛不可能大規(guī)模商業(yè)化,。

　　眼下，科技公司能做的是在限定場景下,，限定速度的商業(yè)化,，比如園區(qū)送貨車。但這不是巨頭們的終點,。他們需要做的是,，熬過技術(shù)的漫長周期，迎來最終的大爆發(fā),?？墒牵胍龅竭@一點,，必須有充足的彈藥儲備,。

　　或許，對于搜索巨頭們,，眼下創(chuàng)下乏力,、人才流失的困境才更令人頭疼。