“進步飛快”,，是清華大學(xué)人工智能研究院視覺智能研究中心主任鄧志東教授在接受泰伯網(wǎng)專訪時提及自動駕駛最深的感受,。

自2009年起,，在國家級科研項目的資助下,，鄧志東開始做自動駕駛項目。

改裝日產(chǎn)奇駿,、別克昂克雷,，與長安汽車等主機廠線控車合作,，從硬件,、算法,、軟件、系統(tǒng)到研發(fā)整個自動駕駛解決方案到實地路測等,，鄧志東在10余年的時間內(nèi)，帶領(lǐng)團隊主持研發(fā)了四輛自動駕駛汽車,。

踩了不少坑后,，鄧志東既反思了過去粗放式發(fā)展下“產(chǎn)業(yè)技術(shù)路徑不清晰”的困境，也切實展望了未來自動駕駛的商業(yè)落地之路,。

事實上,，以谷歌啟動自動駕駛項目為起點，歷經(jīng)十余年孕育，自動駕駛賽道上的多股勢力已清晰可見：以蔚小理,、大眾,、通用、特斯拉等為代表的新舊勢力主機廠,，以國外Waymo,、國內(nèi)百度、華為等為代表的互聯(lián)網(wǎng)與ICT科技公司,，還有以博世,、Mobileye為代表的眾多Tier-1、Tier-2汽車零部件供應(yīng)商,。

而他也一直堅信,，行業(yè)對自動駕駛產(chǎn)業(yè)落地的路徑將愈發(fā)清晰，相關(guān)實踐也在扎實推進中,。

人工智能下的汽車進化

“國內(nèi)于2009年前后開始做自動駕駛科研項目時,，幾乎和谷歌一同起步。那時候,，新一輪的人工智能熱潮并沒有興起,。”鄧志東回憶道,。

而起初做科研時,，參與團隊更多使用傳統(tǒng)計算機視覺或者模式識別方法，幾乎沒敢想自動駕駛會落地的事情,，更不用說要考慮整車解決方案的成本,、商業(yè)模式等。

在鄧志東看來,，中國自動駕駛在2016年前后發(fā)生了一個很大的變化,，即從科研項目為主轉(zhuǎn)向以市場為主導(dǎo)、以企業(yè)為主體的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展之路,?！澳菚r候，很多大廠,、初創(chuàng)企業(yè)開始拿到大量資金,，大規(guī)模組團招募相關(guān)人才，開始著手自動駕駛的產(chǎn)業(yè)落地,?！?/p>

也正是2013年—2016年期間，新一輪人工智能給計算機視覺技術(shù)帶來的大幅度的能力提升,，讓人們開始真正相信,，它有可能推動自動駕駛的產(chǎn)業(yè)落地,。

自此，高校也更多轉(zhuǎn)向研發(fā)前瞻性關(guān)鍵核心技術(shù),。

“過去汽車行業(yè)是傳統(tǒng)工業(yè),，現(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)是傳統(tǒng)工業(yè)結(jié)合新一代信息產(chǎn)業(yè)”的觀念轉(zhuǎn)變下，無論是在學(xué)術(shù)界還是產(chǎn)業(yè)界,，人工智能在自動駕駛中的核心作用愈發(fā)明顯,。

比如，鄧志東表示,，“利用多攝像頭視覺神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)這一核心架構(gòu),，基于自主學(xué)習(xí)來解決自動駕駛感知、預(yù)測與規(guī)控挑戰(zhàn),，目前特斯拉的FSD Beta 10.10測試版,，也是消費者手中用戶體驗較好的L2自動輔助駕駛產(chǎn)品之一，自2020年10月啟動FSD測試版以來,，僅部分推送,，就已有5萬用戶在落地使用?！?/p>

盡管特斯拉目前并非是L3+的自動駕駛,，但解決了0到1的難題后，其相關(guān)技術(shù)仍在持續(xù)迭代發(fā)展,。

環(huán)顧市場,，鄧志東認為，自動駕駛?cè)匀皇钱?dāng)下的投資風(fēng)口和熱點,。據(jù)不完全統(tǒng)計,，縱觀國內(nèi)外市場，2021年自動駕駛相關(guān)融資超過數(shù)百億人民幣,。

特別是由于對交通與出行方式的顛覆性作用,，以及對人工智能技術(shù)與產(chǎn)業(yè)的推動作用，產(chǎn)業(yè)鏈上的各個環(huán)節(jié)都在追捧這一賽道：互聯(lián)網(wǎng),、ICT與共享出行巨頭,、傳統(tǒng)車企、造車新勢力,、汽車零部件供應(yīng)商（Tier-1,、Tier-2)、更多的自動駕駛解決方案初創(chuàng)企業(yè),，以及芯片,、計算平臺、傳感器,、圖商等都卷入進來,，產(chǎn)業(yè)生態(tài)逐步完善。

這也造就了傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)巨頭之間競爭與合作的“新關(guān)系”,。

如,，阿里巴巴與上汽集團宣布聯(lián)合制造高端電動車；吉利與百度成立智能電動車合資公司,，新車計劃在2023年實現(xiàn)量產(chǎn),；華為強力投資自動駕駛解決方案，與北汽,、重慶長安和廣汽三家車企合作打造3個汽車子品牌,；蘋果、亞馬遜等美國科技巨頭的造車項目也在有序地推進中,。

競逐L4自動駕駛

或許,，科技巨頭與傳統(tǒng)車企之間，誰更需要誰的問題并不好回答,。

可以肯定的是,，近5年來，自動駕駛一直可以用興奮與焦慮來描述行業(yè)現(xiàn)狀,。

鄧志東表示,，目前L2級的智能輔助駕駛技術(shù)已經(jīng)較大規(guī)模應(yīng)用，市場入局者也都在研發(fā)車規(guī)量產(chǎn)的L3與L4級的自動駕駛,。

事實上,，奧迪早在2011年就開始進行L3級別自動駕駛的研究，并于2017年率先在奧迪A8上推出了車規(guī)量產(chǎn)的AI Traffic Jam Pilot (TJP) L3級自動駕駛功能,?！巴瑯邮窍薅▍^(qū)域（結(jié)構(gòu)化的高速公路）和限定功能（60km/h以下的交通擁堵模式）的L3自動駕駛，僅是增加了一種L3級別的自動駕駛功能,?！?/p>

但市場的興奮與“遲遲不能大規(guī)模商業(yè)化落地”的焦慮同在。就在2020年,，奧迪放棄了L3級自動駕駛產(chǎn)品的研發(fā)計劃,。

為什么落不了地？

在鄧志東看來,，擺在面前的安全問題尚未完全解決,。“L3屬于人機共駕,，不僅有法律法規(guī)創(chuàng)制的問題,，而且也需要增加車載技術(shù)監(jiān)測手段（如車載黑匣子）。一旦出現(xiàn)安全事故,，在技術(shù)上厘清法律責(zé)任主體還比較困難,?！?/p>

這也意味著，針對L3單項功能的自動駕駛政策落地也相應(yīng)變得困難,，甚至可能會制約其產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間,。

“對包括政策制定者在內(nèi)的各方來說，僅僅為了上述的局部舒適性L3功能,，很難有足夠的動力去突破政策監(jiān)管的安全紅線,。”

基于此,，鄧志東直言,，相信這兩年將會出現(xiàn)各種聲稱具有L3級別功能的自動駕駛產(chǎn)品，但估計不會獲得推廣使用,。

這一現(xiàn)狀下,，包括鄧志東在內(nèi)的從業(yè)人員更多傾向于認為，L4是目前業(yè)內(nèi)比較理想的產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標,?！鞍ㄌ厮估⒐雀鑇aymo,、華為,、百度、小馬智行,、蔚來等市場參與方,，正在籌劃跳過L3級，一步到位直接投入資源研發(fā)量產(chǎn)級L4自動駕駛,?！?/p>

只不過相比特斯拉的純視覺，從技術(shù)能力,，特別是AI應(yīng)用,、大數(shù)據(jù)積累等層面考慮，國內(nèi)絕大多數(shù)自動駕駛傳感器解決方案,，不得不采用以激光雷達主導(dǎo)的技術(shù)方案,。

當(dāng)然，“本質(zhì)上,，無論使用哪種方案,，核心的挑戰(zhàn)是：能否有效解決制約自動駕駛落地的最大瓶頸，也就是長尾感知問題,、邊緣事件和由對抗性干擾樣本等帶來的安全問題,。”鄧志東稱，“而不論哪種方案,，最后能解決安全問題的都將距離成功不會太遠,。”

面臨量產(chǎn)和現(xiàn)金流的考驗

從商用市場來看,，百度的蘿卜快跑自動駕駛出行服務(wù)已在北京,、重慶等城市的限定區(qū)域或特定路網(wǎng)條件下,，實現(xiàn)了一定規(guī)模的商業(yè)化收費試運營,，開始有了現(xiàn)金流。

“僅2021年第四季度就已完成 21.3 萬訂單,，歷史性地獲得了自我造血能力”的突破下,，鄧志東對L4級別自動駕駛的發(fā)展仍舊樂觀：頭部企業(yè)在限定區(qū)域與限定功能的條件下，有望在3-5年內(nèi)實現(xiàn)L4車規(guī)量產(chǎn),，并實現(xiàn)商業(yè)模式迭代,。

現(xiàn)實的尷尬在于，企業(yè)有能力造出一輛L2智能汽車,，卻造不出一輛足夠便宜的車,。換句話說，總的運營成本并沒有降低,。

這在鄧志東看來,，也是商用車商業(yè)模式無法持續(xù)發(fā)展的最大困難?！皩嶋H上,，一個算法工程師做安全駕駛員，比一般的網(wǎng)約車駕駛員更貴,。如果目前自動駕駛解決方案的成本比人力高很多,，那它就不具有經(jīng)濟可行性?！?/p>

雖然智能駕駛需要依靠以人工智能為核心的技術(shù)來解決,，但人工智能也并非萬能的。

諸如,，認知水平的知覺理解能力,，知識推理能力，常識,、經(jīng)驗與技巧的利用能力以及知識學(xué)習(xí)能力等,，短期之內(nèi)跟人類智能比，還很難突破,。

從“不能舉一反三,，隨機應(yīng)變，熟能生巧”等人類能力上看，鄧志東指出,，“目前,，人工智能還只是一個弱人工智能，有明顯短板,?！?/p>

當(dāng)前的趨勢是，在實現(xiàn)L4的路徑上,，可以極限使用或者說最大限度地利用目前已有的數(shù)據(jù)驅(qū)動人工智能,。

“先把L4自動駕駛做成了，就會獲得巨大的產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間,。比如我們可以先解決基于高速公路的城際自動駕駛,，或者專注于城區(qū)自動駕駛的問題，或者僅限于某一個園區(qū),、港口,、礦山等的L4自動駕駛。在限定區(qū)域,、限定一些功能下,，即便人工智能存在短板，也依然能支撐L4的落地,?！?/p>

按照鄧志東的暢想，“未來,，將通過5G-V2X,、平行駕駛等支撐的邊云安全接管等核心技術(shù)的突破，在整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)的合力支撐下,，逐步撤銷車載安全駕駛員,，真正實現(xiàn)L4自動駕駛的大規(guī)模產(chǎn)業(yè)落地，以及可持續(xù)迭代的共享出行自動駕駛商業(yè)模式,?！?/p>