最近,，“寧王”再次被推上風(fēng)口浪尖,。

根據(jù)寧德時代發(fā)布的年度業(yè)績預(yù)告,，公司 2022 年預(yù)計凈利潤將達 291 億 —315 億元,，同比增長 82.7% 至 97.7%,。

把數(shù)據(jù)拆解來看，2022 年前三季度,，寧德時代實現(xiàn)凈利潤 176 億元,。以此計算，寧德時代第四季度凈利潤為 115.1 億 —139.1 億元,。這意味著,，寧德時代單季度盈利首次突破百億元。

這一數(shù)據(jù)大大超出了人們的預(yù)期,。寧德時代的股價應(yīng)聲而漲,，諸多質(zhì)疑也隨之而來。

就在財報發(fā)布不久前,，經(jīng)濟學(xué)家任澤平發(fā)文稱,，新能源行業(yè)“苦寧王久矣”。他質(zhì)疑寧德時代脅迫車企,，擠壓上下游利潤,，從早期的創(chuàng)新者,、貢獻者，變成了行業(yè)壟斷者甚至是市場公平競爭生態(tài)的破壞者,。

也有支持者認為,，新能源汽車需要寧德時代這樣的“新旗手”。要想打造一個強大的智能新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈,，打破國外零部件巨頭的壟斷,，中國必須要出現(xiàn)更多掌握產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)，具有國際競爭力的汽車零部件領(lǐng)軍企業(yè),。

針對這個話題,，本文試圖回答以下三個問題：

1、寧德時代凈利潤高增長背后的原因是什么,？

2,、汽車零部件產(chǎn)業(yè)為什么需要規(guī)模經(jīng)濟？

3,、中國需要寧德時代式的企業(yè)嗎,？

1ONE、水大魚大

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中,，寧德時代處于中游,，上承原材料廠，下接整車廠,，是產(chǎn)業(yè)鏈核心,，也是風(fēng)暴中心。

廣汽集團董事長曾慶洪曾質(zhì)疑動力電池價格過高,，讓價格壓力直接傳導(dǎo)至整車廠,。他還半開玩笑稱，“自己正在給寧德時代打工”,。

而這邊,，寧德時代也在訴苦，稱“只是在稍微有點利潤的邊緣掙扎”,。寧德時代董事長曾毓群表示,，電池漲價的原因是上游原材料的資本炒作的結(jié)果。

一個證明是,，2022 年,，動力電池的主要原材料鋰、鈷,、鎳都出現(xiàn)大幅度漲價,，鋰價更是連續(xù)創(chuàng)歷史新高。

公說公有理,，婆說婆有理,。對于寧德時代，車企們頗有些愛恨交織的味道,。

一邊,，一眾車廠分別通過投資電池廠、尋找“二供”“三供”等方式“逃離寧德”：長城孵化了蜂巢能源,，大眾選定了國軒高科,，蔚來、理想,、小鵬注資欣旺達...... 還有車企干脆自研起了電池,，意圖“去寧德時代化”。

另一邊,，選擇與寧德時代“共進退”也有不少,。2021 年至今，極氪,、阿維塔,、哪吒、奇瑞,、愛馳,、北汽藍谷等都接受了寧德時代的投資，寧德時代也借此鎖定了車企的長期訂單,。

天下真的“苦寧王久矣”,？不同的人有不同的看法。但諸多爭議都指向同一個信號 —— 新能源汽車產(chǎn)業(yè)上中下游利潤分配不均,。

要想弄懂新能源汽車產(chǎn)業(yè)的錢去哪兒了,，毛利率是一個關(guān)鍵指標(biāo)。

2019 年至 2021 年,，寧德時代毛利率分別為 29.06%,、27.76%、26.28%,。其中,，動力電池版塊毛利率分別為 28.45%、26.56%,、22%,，處于下滑趨勢。

橫向?qū)Ρ葋砜矗?022 年前三季度,，寧德時代毛利率為 18.95%,，億緯鋰能、國軒高科,、欣旺達前三季度毛利率分別為 15.86%,、14.12%,、13.23%。由此看來,，寧德時代毛利率相對較高,，但并未遠超行業(yè)平均水平。

與之形成鮮明對比的是,，“上天”的鋰價讓產(chǎn)業(yè)鏈上游企業(yè)賺得盆滿缽滿,。

2022 年前三季度，處于動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上游的天齊鋰業(yè)毛利率為 85.53%,，贛鋒鋰業(yè)是 55.92%,。更為夸張的是，根據(jù)天齊鋰業(yè)的公告,，預(yù)計 2022 年凈利潤 231 億元-256 億元,，同比增長超過 10 倍，讓不少業(yè)內(nèi)人士驚掉了下巴,。

從這個角度來看,，寧德時代凈利潤高增長的背后，更多的是新能源汽車爆發(fā)式發(fā)展帶來的規(guī)模紅利,。

根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的統(tǒng)計數(shù)據(jù),，2022 年，中國動力電池裝車量累計裝車量 294.6GWh,，累計同比增長 90.7%,。其中，寧德時代動力電池國內(nèi)總裝車量為 142.02GWh,，市場份額為 48.2%,。

大水之中，必有大魚,。如果套用經(jīng)濟學(xué)家周其仁的概念來解釋,，正是新能源汽車市場的一瀉汪洋，養(yǎng)出了“寧王”這條屬于“時代”的大魚,。

2TWO,、規(guī)模經(jīng)濟

要想弄懂動力電池產(chǎn)業(yè)的競合邏輯，規(guī)模經(jīng)濟是一個很好的切入點,。

1959 年,，英國學(xué)者馬克西和西爾伯斯通共同出版了《汽車工業(yè)》一書。該書依據(jù)當(dāng)時的生產(chǎn)技術(shù)和工藝水平,，提出了最小有效規(guī)模（Minimum  EfficientScale）的概念和曲線來描述汽車工業(yè)發(fā)展過程中的規(guī)模經(jīng)濟問題,。

馬克西和西爾伯斯通分析和研究了 60 年代英國的汽車產(chǎn)業(yè)。他們觀察到,，當(dāng)汽車年產(chǎn)量增加到 5 萬輛時,，單位成本將下降 40%,；從 5 萬輛增加到 10 萬輛時，單位成本下降 15%,，從 10 萬輛增加到 20 萬輛時,，單位成本下降 10%,；從 20 萬輛增加到 40 萬輛時,，單位成本下降 5%。

據(jù)此,，馬克西和西爾伯斯通描繪了一條汽車生產(chǎn)成本隨產(chǎn)量不斷下降的曲線,，這就是后來廣為人知的“馬克西 — 西爾伯斯通曲線”。簡而言之,，“馬克西 — 西爾伯斯通曲線”指出了大規(guī)模生產(chǎn)具有規(guī)模節(jié)約的特點,，這也是規(guī)模經(jīng)濟概念的起源。

因為重資產(chǎn),、重研發(fā),，汽車產(chǎn)業(yè)被認為是最為典型的規(guī)模經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)之一。汽車產(chǎn)業(yè)在生產(chǎn)設(shè)備和技術(shù)開發(fā)上的巨額資本投入,，必然要求制造企業(yè)有足夠的規(guī)模才能實現(xiàn)生產(chǎn)的效益,。

反過來看，生產(chǎn)分散,、規(guī)模過小,、產(chǎn)業(yè)集中度低，是阻礙汽車產(chǎn)業(yè)做大做強的掣肘之一,。沒有規(guī)模經(jīng)濟,，產(chǎn)業(yè)整體優(yōu)勢難以展開，這就導(dǎo)致產(chǎn)品研發(fā)投入不足,，技術(shù)手段落后,，同時衍生出低端產(chǎn)能過剩、資產(chǎn)閑置等問題,。

作為過河的參考對象,，博世已經(jīng)是一塊被摸透了的石頭。

1886 年的 11 月,，只有 20 出頭的羅伯特?博世用父親留下的一萬德國馬克遺產(chǎn),，在斯圖加特創(chuàng)建了名為“密機械和電力工程技術(shù)”的小公司。

起初,，公司的運營并不順利,。直到 1902 年，羅伯特?博世的第一位工程師戈特羅布?霍諾爾德發(fā)明了高壓電磁點火系統(tǒng),，改變了發(fā)動機技術(shù)的工業(yè)格局,，這才讓博世真正踏入國際汽車行業(yè)提供商的行列,。

從此之后，博世的發(fā)展一發(fā)不可收拾,。1913 年,，博世在全球高電壓電磁點火系統(tǒng)的市場份額超過 90%，并在兩年后將生產(chǎn)總量提升至 200 萬臺,。

隨后,，從柴油高壓共軌，到 ECU,、ESP 等,，博世不斷復(fù)制高電壓電磁點火系統(tǒng)的成功，一路攻城略地,，成為遍布全球的技術(shù)平臺型公司,。

究其原因，在前期投入巨額研發(fā)資金的背景下,，博世構(gòu)建起了牢固的技術(shù)壁壘,，并憑借規(guī)模優(yōu)勢降低產(chǎn)品成本，提升產(chǎn)品競爭力,，這讓競爭對手們幾乎沒有還手之力,。也難怪有人感慨，“博世不造車,，但卻能影響整個汽車產(chǎn)業(yè)”,。

3THREE、加速整合

事實上,，博世的發(fā)展歷程正是汽車零部件產(chǎn)業(yè)變革的一個縮影,。

汽車工業(yè)發(fā)展初期，汽車零部件生產(chǎn)主要作為汽車整車制造的附屬產(chǎn)業(yè),，由汽車整車廠的下屬部門或分公司完成,，這也導(dǎo)致了汽車零部件生產(chǎn)分散，經(jīng)濟效益偏低,。

自上世紀(jì) 90 年代起,，為應(yīng)對汽車產(chǎn)業(yè)日益激烈的競爭，汽車零部件產(chǎn)業(yè)的諸多企業(yè)從汽車整車制造商分離出來,，汽車零部件工業(yè)逐漸脫離整車廠商,，邁向獨立化、專業(yè)化發(fā)展,。

當(dāng)下,，汽車零部件產(chǎn)業(yè)形成了規(guī)模龐大、技術(shù)力量雄厚、資本實力充足等特點,，規(guī)模經(jīng)濟推動全球零部件企業(yè)集中度越來越高,。

以渦輪增壓器市場為例，目前,，年產(chǎn)量排名前五的渦輪增壓器制造商為霍尼韋爾,、博格華納、三菱重工,、石川島播磨,、博世馬勒。它們均來自德國和日本,，并占據(jù)了全球 90% 以上的市場份額,。

這樣的寡頭競爭格局，在汽車零部件市場不勝枚舉,。

Autmotive News 發(fā)布的 2021 年全球 Top100 汽車零部件配套供應(yīng)商排名顯示，排名前十的汽車零部件供應(yīng)商分別為博世,、電裝,、采埃孚、麥格納國際,、愛信精機,、現(xiàn)代摩比斯、佛瑞亞,、大陸,、巴斯夫、李爾,。

一個值得關(guān)注的細節(jié)是,，2021 年，排名前十大企業(yè)營業(yè)收入總和為 3215 億美元,，較 2020 年同比上漲 10%,，產(chǎn)業(yè)集中度進一步上升。

對于動力電池產(chǎn)業(yè)來說,，規(guī)模經(jīng)濟的魔力同樣適用,。

動力電池能量密度越來越高，電量越來越大,，續(xù)航里程在穩(wěn)步提升,，新能源汽車的市場接受度也越來越高，由此帶來了產(chǎn)業(yè)規(guī)?？焖僭鲩L,。

與此同時，隨著電池技術(shù)日漸成熟，以及智能制造工藝水平的提升,，規(guī)模效應(yīng)正成為降低成本的重要手段,。技術(shù)進步和規(guī)模經(jīng)濟帶來的成本下降，對沖了電量增加的資源成本,，才使得近年來越來越多長續(xù)航車型的誕生,。

如今，在動力電池產(chǎn)業(yè),，“寧德時代”們拿到的劇本,，與當(dāng)初的博世有異曲同工之處。

彼時,，以往發(fā)動機等關(guān)鍵零部件為主導(dǎo)的傳統(tǒng)燃油車供應(yīng)鏈,，基本被歐洲、美國,、日本企業(yè)主導(dǎo),。而隨著新能源汽車的發(fā)展，汽車供應(yīng)汽鏈結(jié)構(gòu)出現(xiàn)主體性變化,，電動與智能的供應(yīng)鏈正逐漸成為汽車產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)供應(yīng)鏈,。

如果說，博世抓住的是歐美燃油車從無到有的黃金機遇期,，那么在智能新能源汽車這片新戰(zhàn)場,，競爭者們也迎來了換道超車的絕佳賽道。

縱觀全球新能源汽車市場,，眾多國際動力電池巨頭都爭先恐后地在技術(shù)研發(fā)上投入重金,，同時拼命擴大產(chǎn)能，攫取市場份額,，通過多種方式增強產(chǎn)品競爭力,，拉大與對手之間的差距。從長遠來看,，動力電池產(chǎn)業(yè)也必將像汽車產(chǎn)業(yè)一樣,，走向寡頭競爭格局。

因此,，不必懼怕寧德時代,。對于中國汽車供應(yīng)鏈來說，在與全球汽車巨頭的競爭中,，只有充分發(fā)揮市場作用,，鼓勵企業(yè)不斷加強技術(shù)創(chuàng)新，加速整合,，形成規(guī)模效應(yīng),，才能打造出真正具有國際競爭力的品牌，推動中國從新能源汽車由大國向強國轉(zhuǎn)變。

4FOUR,、尾聲

“關(guān)鍵零部件靠進口,、中低端零部件靠國產(chǎn)”，與整車銷量狂飆突進形成巨大反差的是,，汽車核心零部件領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)差,、總體投入較小，企業(yè)研發(fā)力量分散,，其發(fā)展的進程與成效都比想象中要艱難得多,。

在傳統(tǒng)燃油車時代，零部件空心化的問題懸而未決,，零部件巨頭在中國汽車市場跑馬圈地,，讓中國汽車產(chǎn)業(yè)吃足了苦頭。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉曾在百人會供應(yīng)鏈大會上表示,，從全球的布局來看,，中國在汽車供應(yīng)鏈變革中會成為一個重要的新中心。同時,，在這次變革中一定會涌現(xiàn)出一批有競爭力的供應(yīng)鏈企業(yè),，甚至是具有全球影響力的新的汽車零部件供應(yīng)商。

汽車強國的關(guān)鍵是零部件強國,。希望中國汽車產(chǎn)業(yè)能夠誕生自己的“博世”，中國汽車產(chǎn)業(yè)也一定會誕生自己的“博世”,。

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