國補退坡，連同特斯拉掀起的價格戰(zhàn)一起,，讓車企齊齊陷入是“保價格”還是“搶市場”的兩難境地。另一邊,，上游碳酸鋰的價格走勢一波三折,，2023年開局，新能源汽車行業(yè)依然在挑戰(zhàn)中前行,。
       回望過去一年,，比亞迪逆襲一汽－大眾登上車企年度銷量寶座，從大盤來看,，全年新能源乘用車零售達(dá)567.4萬輛,，滲透率升至27.6%構(gòu)成車市利好的A面。但在此消彼長的較量中,，現(xiàn)實的B面是不少車企加劇了銷量與生存危機,，“蔚小理”三家也均未完成曾經(jīng)定下的年度KPI。

　　年初各家車企掌門人相繼發(fā)出全員信,，文風(fēng)雖各有不同,，但核心內(nèi)容均指向效率與市場。除了復(fù)盤與反思，更緊迫的任務(wù)是開藥方與立軍令狀,。

　　在多重不確定性中尋找確定性成為行業(yè)的主基調(diào),。縱觀整個新能源汽車產(chǎn)業(yè),，2023年,，車企競爭在快速加劇，上游的供應(yīng)鏈與產(chǎn)能危機仍在繼續(xù),。動力電池廠商在激進(jìn)擴張的同時,，也埋下“產(chǎn)能過剩”的隱患,。

　　在一級市場,，整車廠的熱度逐漸消減，創(chuàng)業(yè)者和投資人的重心開始走向上游,，遍布新能源產(chǎn)業(yè)中越來越細(xì)分的賽道,。當(dāng)資本的耐心不在，自動駕駛的方向也指向量產(chǎn)與落地,。對于車企來說,，則是狂飆猛進(jìn)過后，如何回歸到有質(zhì)量的發(fā)展,。

　　01  從電池到輪胎,，供應(yīng)鏈難題還在

　　2022年，新能源車企競爭與洗牌的背后,，離不開供應(yīng)鏈的穩(wěn)定與成本壓力,。受原材料和物流成本的雙重影響，從動力電池,、車載芯片到輪胎,，供應(yīng)商們?nèi)忌险{(diào)了價格。
      據(jù)不完全統(tǒng)計,，寧德時代,、億緯鋰能、欣旺達(dá)等動力電池廠商的漲價幅度為15%-30%,；臺積電,、力積電等芯片廠商的漲價幅度為10%-20%；包括馬牌,、米其林在內(nèi)的43家輪胎企業(yè),，漲價幅度在2%-5%之間。
從上游供應(yīng)來看,，目前傳導(dǎo)出的信號是這個難題在短期內(nèi)仍將存在,。
      自2022年11月以來,，玲瓏、賽輪等近40家輪胎企業(yè)正式發(fā)出漲價通知,，漲價時間從2023年1月1日-2月1日，漲幅在3%左右,。原因仍是“大宗原材料成本上升,，物流成本高居不下，短期內(nèi)難以得到改善,?！?br/>      芯片行業(yè)也是如此。據(jù)中國臺灣媒體《電子時報》報道,，臺積電等晶圓代工廠與IDM,、部分Tier 1廠商針對2023年代工價格的談判已持續(xù)接近一個季度，目前談判已進(jìn)入尾聲,。但據(jù)談判結(jié)果來看,，2023年多數(shù)汽車芯片代工價格將上漲。這或?qū)有酒瑑r格上漲,。
      動力電池占電動汽車總成本的40％-60%,，億緯鋰能董事長劉金成在接受未來汽車日報采訪時也表示，“一些重要客戶已經(jīng)明確提出了價格紅線,，超過一定價格就做不下去了,。”
      從當(dāng)下趨勢看,，動力電池價格有望下降,。此前，因為原材料價格飆漲,，動力電池廠商紛紛通過向下游轉(zhuǎn)移成本壓力,。受新能源汽車補貼退坡、終端需求減弱等影響,，從2022年年末開始,，作為動力電池關(guān)鍵原料，電池級碳酸鋰價格開始逐步回落,，上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示,，2月16日電池級碳酸鋰均價下跌1000元/噸至46.3萬元/噸，較去年11月中旬59萬元/噸的歷史最高均價累計下跌超10萬元/噸,，跌幅接近24%,。

　　02  車企降本增效，但研發(fā)投入翻倍

　　從高階智能駕駛,、800V電子電氣架構(gòu),，到激光雷達(dá),、CTB電池等技術(shù)，能夠看到的是,，在智能汽車時代,，核心技術(shù)是拉開差異化競爭的關(guān)鍵。
      為了占領(lǐng)技術(shù)高低,，車企在持續(xù)推高研發(fā)投入,。2022年前三季度，比亞迪,、蔚來與理想的研發(fā)投入較2021年同期均實現(xiàn)了翻倍式增長,，長城、長安與小鵬的研發(fā)投入也增長50%以上,，比亞迪和上汽集團(tuán)的研發(fā)投入連續(xù)兩年超百億,。

     

      自動駕駛是小鵬的核心標(biāo)簽，其計劃將在2023年之后的五年持續(xù)進(jìn)行高強度的研發(fā)投入,，每年的研發(fā)投入都會超過60億元,。

　　蔚來從子品牌、手機到手表,，推動業(yè)務(wù)擴張的同時研發(fā)投入基本會保持在每季度30億元左右,，即全年將達(dá)到約120億元的水平。
     理想除了推出純電車型,，逐漸從單一爆品向多條產(chǎn)品線垂直切換外,，還將補上自動駕駛短板。比亞迪也明確對研發(fā)費用加碼,，今年投入超過200億元,。
     不過目前新勢力尚未實現(xiàn)全年盈利，面對市場的激烈競爭,，尤其是特斯拉的價格戰(zhàn),，降成本+提效率的手段組合成為破局的方法。
     “今年的研發(fā)投入不會比去年低,，但可能會調(diào)整研發(fā)方向的分配,，提升效率?！庇行聞萘?nèi)部員工告訴未來汽車日報,。相比于此前“廣撒網(wǎng)式”的研發(fā)，公司會更注重“將資金和精力集中投入,，先把一些技術(shù)跑出來,。”
       家底殷實的傳統(tǒng)車企也開始加碼,。長安,、奇瑞和上汽先后組建超過萬人規(guī)模的自主研發(fā)團(tuán)隊,。

　　技術(shù)軍備賽愈演愈烈，2023年車企密集推新品的同時新技術(shù)也將落地,?！皬氖袌鲂枨蠛蛙嚻笱邪l(fā)方向來看，城市NOA,、高倍率電池,、充儲一體式電站等技術(shù)有望在今年集中落地?！币晃恍袠I(yè)人士判斷。

　　03  出海熱潮繼續(xù),，搶市場的關(guān)鍵在人

　　2022年,，比亞迪豪擲50億買船，蔚來出海挪威,，車企扎堆進(jìn)軍海外市場,，尋找第二增長曲線。
      李斌明確表示蔚來出海是一個長遠(yuǎn)規(guī)劃,，而何小鵬在2023年初的內(nèi)部總結(jié)會上透露,，小鵬也正加速向海外市場擴張，并計劃今年推出兩款海外車型,。
      得到Apollo注資后,，有接近威馬汽車的人士告訴未來汽車日報，威馬正計劃在中東設(shè)立合資工廠,，目前正與沙特政府和相關(guān)財富基金做洽談,。
      西南證券研報顯示，2023年新能源汽車出口量將達(dá)到134萬輛,，市場規(guī)模相當(dāng)于特斯拉去年的全球交付量（特斯拉2022年全年交付數(shù)量為131萬輛）,。
      但搶占海外市場并非易事。李斌在今年初的內(nèi)部信中明確表示,，逆全球化的趨勢不會反轉(zhuǎn),，進(jìn)入全球市場的過程將困難重重。
    “目前新能源車企在歐洲,、日本等市場處于品牌建設(shè)階段,，一旦在當(dāng)?shù)厥袌龀霈F(xiàn)任何事故，會對品牌形象造成嚴(yán)重打擊,?！蹦硣a(chǎn)品牌負(fù)責(zé)出口業(yè)務(wù)的負(fù)責(zé)人表示。

       此外,，作為大宗消費品,，如何建立完善的服務(wù)體系,，對車企的海外團(tuán)隊也提出更高要求。上述人士表示,，從銷售到售后,，每個環(huán)節(jié)都需要大量熟悉當(dāng)?shù)匚幕尘啊⒎煞ㄒ?guī)和消費習(xí)慣的員工,，“但能勝任的人才還是太少了,。”

　　其介紹,，目前除了公司內(nèi)部派駐,，主要是當(dāng)?shù)卣衅浮,！皟?nèi)部員工不熟悉當(dāng)?shù)厥袌?，難以勝任一線工作，本土招聘有經(jīng)驗的成本比較高,，比如歐洲要給出高于市場價50%以上的薪資才有吸引力,。”

　　隨著越來越多的車企進(jìn)入海外市場,，搶占市場份額的同時,，專業(yè)人才的待遇也會逐漸被拉高，上述負(fù)責(zé)人判斷,。

　　04  整車不再瘋狂,，熱錢涌向上游

　　過去一年，新能源產(chǎn)業(yè)無疑仍是投資重地,。
      IT桔子數(shù)據(jù)顯示,，截至2022年12月6日，中國一級市場新能源行業(yè)共計發(fā)生285起投融資事件,，融資總規(guī)模達(dá)到1077.73億元,，整體呈波動上升的趨勢。其中,，共有24筆融資金額超過了10億元,。
      不過隨著造車進(jìn)入下半場，以及市場逐漸成熟,，資本對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的投資重心也逐漸從整車轉(zhuǎn)向產(chǎn)業(yè)鏈中上游,。
       中金公司策略師王劍表示，隨著造車新勢力崛起,，整車投資窗口期也正逐漸關(guān)閉,。“但各類新能源車型推出頻率加快,，零部件需求集中釋放,，有利于產(chǎn)業(yè)鏈中上游零部件,、元器件?！?br/>       2022年全年,，中國新能源乘用車滲透率達(dá)到27.6%。根據(jù)CINNO Research統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,，風(fēng)電光伏,、儲能與鋰電池成為2022年新能源項目投資的三駕馬車，從資金流向來看,，三者的占比分別為36.9%,、29.3%和23.6%。

　　九鼎投資則認(rèn)為,，從一級市場投資角度看,，目前整車廠已經(jīng)沒有投資機會。接下來2-3年,，將沿著智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈往上游走，針對細(xì)分賽道,，重點關(guān)注國產(chǎn)化率較低（大約在5%-10%階段）,，或者新產(chǎn)品、新技術(shù)的滲透率在5%-10%的細(xì)分領(lǐng)域,。

　　此外,，針對具體標(biāo)的，考慮維度也包括,，核心技術(shù),、團(tuán)隊穩(wěn)定性以及是否有明確盈利預(yù)期。

　　另一方面,，當(dāng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈價值分配格局發(fā)生變化,，整車制造的利潤進(jìn)一步被壓縮，車企也開始看向上游,。比如對整車成本占比最高的單一零部件——電池,，從比亞迪、廣汽埃安到長城,、吉利,，多家車企都先后布局，甚至向更上游的原材料領(lǐng)域試探,。

　　05  電池廠商大躍進(jìn),，埋下產(chǎn)能暗礁

　　隨著新能源汽車銷量節(jié)節(jié)攀升，動力電池需求量不斷上漲,。另一方面,，動力電池占整車成本的4-6成,，為了提升議價權(quán)，車企也在陸續(xù)引入二供,、三供,。連帶著出海趨勢，動力電池廠商開始加緊備戰(zhàn)產(chǎn)能賽,。據(jù)不完全統(tǒng)計,，僅在2022年，動力電池領(lǐng)域已公布的投資計劃超過50個,，總投資金額近萬億元,。從規(guī)劃數(shù)據(jù)來看，到2025年,，寧德時代已披露的產(chǎn)能規(guī)劃超過675GWh,；弗迪電池、中創(chuàng)新航,、欣旺達(dá),、蜂巢能源、國軒高科的產(chǎn)能規(guī)劃目標(biāo)分別為600GWh,、500GWh,、500GWh、600GWh,、300GWh,。

　　雖然動力電池廠商在擴產(chǎn)潮中實現(xiàn)營收、利潤雙增長,，全產(chǎn)業(yè)鏈的投資熱度也水漲船高,，但產(chǎn)能過剩的風(fēng)險也逐漸出現(xiàn)。

　　根據(jù)行業(yè)機構(gòu)樂觀估計,，到2025年中國新能源汽車市場需要的動力電池產(chǎn)能大約在1000到1200GWh,。但浙商證券數(shù)據(jù)顯示，到2025年全球主要動力鋰電池廠商的規(guī)劃產(chǎn)能將達(dá)到4335GWh,，是預(yù)計需要產(chǎn)能的4倍左右,。億緯鋰能董事長劉金成判斷，預(yù)計最晚后年全產(chǎn)業(yè)鏈都將出現(xiàn)產(chǎn)能過剩,。

　　動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬則認(rèn)為,，“2023年中國本土市場的新能源汽車增速很可能會下降，加上動力電池企業(yè)新建產(chǎn)能釋放,，隨之電池供應(yīng)一定會過剩,。”

　　06  自動駕駛遇冷，前裝量產(chǎn)內(nèi)卷

　　2022年,，自動駕駛公司在資本市場遇冷,。一個明顯信號是，在數(shù)量上,，2022年的136起融資事件與2021年基本持平,，但200億元的融資規(guī)模僅為后者的兩成。在二級市場,，全球范圍內(nèi)上市的10余家自動駕駛公司股價更是暴跌超80%,。

　　裁員過冬成為核心主題。一位長期關(guān)注自動駕駛的投資人表示,，“資本消化不了自動駕駛公司畫的‘大餅’了”,，多數(shù)投資人的態(tài)度也明確指向自動駕駛是否有商業(yè)化落地。

　　另一組數(shù)據(jù)佐證了這個變化,。2022年共有72家自動駕駛相關(guān)企業(yè)獲得融資,，其中包括地平線、黑芝麻智能,、速騰聚創(chuàng)在內(nèi)的數(shù)十家被資本追捧的企業(yè)均擁有明確的落地場景以及有量產(chǎn)潛力的項目,。這也成為自動駕駛公司活下去的關(guān)鍵。目前L4級以上自動駕駛在技術(shù)落地上難有明確預(yù)期,，相比之下,，L2級技術(shù)已經(jīng)具備商業(yè)化規(guī)模。L2級別自動駕駛前裝滲透率不斷提升,。根據(jù)互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)中心IDC發(fā)布的《中國自動駕駛乘用車市場數(shù)據(jù)追蹤報告》顯示，國內(nèi)L2級自動駕駛乘用車滲透率已從2021年第1季度的7.5%升至2022年第1季度的23.2%,。中國汽車工程學(xué)會名譽理事長付于武預(yù)計,，到2025年我國L2、L3級的自動駕駛乘用車滲透率將逼近50%,。

　　“自動駕駛公司都在做技術(shù)下放,，從L4到L2，先活下來再說,?！辈贿^在從業(yè)者看來，智能駕駛領(lǐng)域已成“紅?！?，隨著越來越多的玩家涌入，“免不了要大打價格戰(zhàn)”,。

　　07  電動化折戟,，BBA加碼中國研發(fā)

　　2022年，在燃油車領(lǐng)域風(fēng)光無限的BBA（梅賽德斯－奔馳,、寶馬和奧迪）仍未找到快速“通電”的密碼,。哪怕是放下身段降價,，但無論在銷量還是聲量上，仍不及預(yù)期,。在智能化上,，因為與國內(nèi)新勢力存在的明顯差距，也讓外資車企加碼中國本地化研發(fā),。目前,，包括保時捷、奔馳,、寶馬等在內(nèi)的車企都斥巨資在中國成立研發(fā)重心和生產(chǎn)基地,。奔馳在北京亦莊投建了中國研發(fā)技術(shù)中心，擁有1000多名工程師,。奧迪在北京研發(fā)中心主要負(fù)責(zé)新能源,、數(shù)字化、自動駕駛方面的工作,。保時捷也在上海設(shè)立研發(fā)中心,，改進(jìn)本地的產(chǎn)品開發(fā)。

　　與此同時,，國內(nèi)市場對智能化的“內(nèi)卷”也帶動產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢,。除了自研，近幾年外資車企也不斷加深與BATH（百度,、阿里,、騰訊、華為）等國內(nèi)智能化相關(guān)企業(yè)的合作,。圍繞智能座艙等各個環(huán)節(jié)的需求,，國內(nèi)不少供應(yīng)商也開始進(jìn)入BBA的體系。

　　“新能源汽車的很多核心技術(shù),，國內(nèi)車企的研發(fā)速度已經(jīng)跑在了前面,。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹告訴未來汽車日報,，中國交通狀況特殊,，外資車企很難獨立發(fā)展自動駕駛技術(shù)，需要進(jìn)行本土化合作,。另一個信號是,，2022年乘用車合資股比已經(jīng)全面放開，崔東樹認(rèn)為,，隨著中國市場占全球銷量比重越來越大,，“未來會有更多財大氣粗的外資車企擺脫合資限制，加碼中國市場?！?/p>

敬請關(guān)注電子技術(shù)應(yīng)用2023年2月22日==>>商業(yè)航天研討會<<