文／周雄飛
華為汽車業(yè)務(wù)內(nèi)部正發(fā)生著大變動。
近日,，據(jù)華爾街見聞等多家媒體報道,，華為智能汽車解決方案BU（華為車BU）正迎來多項人事調(diào)整。其中,，以華為車BU COO,、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍已被停職的消息最受關(guān)注。
據(jù)連線出行獲悉,，華為入局造車行業(yè)以來,，主要以三種商業(yè)模式來開展相關(guān)業(yè)務(wù)，分別為：以傳統(tǒng)Tier 1的身份向車企售賣零部件的零部件供應(yīng)商模式,；二是把華為的全棧智能汽車解決方案運用到車企合作伙伴產(chǎn)品的Huawei Inside模式,。
第三種就是華為在產(chǎn)品定義、造型設(shè)計,、營銷,、用戶體驗等各個環(huán)節(jié)參與更多，與車企在造車領(lǐng)域有更為深入合作的智選車模式,，具體的例子就是華為與賽力斯共創(chuàng)的AITO品牌和問界系列車型,。
需要注意的是，最近由媒體曝出被停職的王軍,，正是華為Huawei Inside模式的負責人,。對此消息，華為車BU方面雖然對連線出行表示“屬于正常的人事調(diào)動”,，但也凸顯出了Huawei Inside模式目前的困境,。
作為搭載了華為全棧智能汽車解決方案的車型——極狐阿爾法S HI版，自2021年上海車展亮相后成為了行業(yè)內(nèi)外關(guān)注的焦點,，但就銷量看來,，該車型去年每月銷量僅有百輛之多；而阿維塔11,，作為長安汽車,、寧德時代和華為共創(chuàng)Huawei Inside模式的產(chǎn)品,，截至本月初僅賣出了2100多輛,。
這樣的銷量，放到目前的新能源汽車戰(zhàn)場上,，不僅與特斯拉,、“蔚小理”等第一梯隊玩家有著巨大的差距，同時在相應(yīng)的細分賽道上，這些車型在銷量上也無法占據(jù)優(yōu)勢,。由此在業(yè)內(nèi)看來,，很大概率是因為該模式還沒跑通的現(xiàn)狀，讓作為負責人的王軍難逃問責,。
一邊是Huawei Inside模式被證明沒有跑通,、零部件供應(yīng)商模式也沒有太多聲量，另一邊華為車BU CEO余承東提出了2025年華為車BU要實現(xiàn)盈利的目標,。
在這樣的現(xiàn)狀下,，華為向智選車模式給予了更多的重視。
按照一些媒體的報道,，北汽和長安都有計劃與華為重新討論是否在智選車模式上合作,。此外，華為也被曝出相繼與奇瑞,、江淮等車企洽談智選車模式進行共創(chuàng)事宜,，同時華為也在與賽力斯智選車的合作中加強話語權(quán)。
雖然智選車模式越來越被車企看好,，但也有業(yè)內(nèi)人士表示擔憂,，因為北汽等車企較賽力斯更有實力，與華為智選車模式合作上也會存在更多不確定性,。因此,，在盈利的大目標下，如果智選車最后一條路都無法真正跑通的話,，留給華為的選擇或許只有親自下場造車唯一一條路了,。
這就意味著，智選車模式的成功與否,，已成為華為是否會真正造車的關(guān)鍵一役,。
1、Huawei Inside模式將被放棄,？
隨著王軍被停職,，也讓Huawei Inside模式陷入不確定的局面中。
針對眾多媒體的報道,，余承東很快回應(yīng)稱,，（此次）是正常的人事調(diào)整變動，（華為在車業(yè)務(wù)）方向上沒有變化,。華為車BU相關(guān)負責人也對連線出行表達了同樣的回應(yīng),。
這樣的回應(yīng)雖然很及時，但并未打消行業(yè)內(nèi)外對華為Huawei Inside模式未來發(fā)展的擔憂,。不僅因為這些官方回應(yīng)中并未說明這一模式未來會由哪位負責人帶領(lǐng),，更為重要的是，這一模式目前已盡顯頹勢。
2021年,，華為以參展商的身份與一眾車企參加了當年的上海車展,，不僅帶來了全套Huawei Inside模式的展示，同時在它展臺上還擺放了一輛基于這一模式打造的極狐阿爾法S HI版車型,。
這也是華為Huawei Inside模式在當年HI新品發(fā)布會上被發(fā)布后,，再度向公眾亮相。
為了讓公眾對于Huawei Inside模式的優(yōu)勢有更深的了解,，華為在當年車展期間,，還高調(diào)放出了該模式下智能駕駛方面的路測視頻，由于視頻中的測試車實現(xiàn)了城市內(nèi)道路的自動輔助駕駛能力,，因此一度引發(fā)了行業(yè)內(nèi)外的廣泛關(guān)注和討論,。
經(jīng)過自動輔助駕駛路測視頻和標了“HI”標的極狐阿爾法S車型雙雙亮相后，也向外界透露了一個信號——北汽成了華為Huawei Inside模式的深度合作伙伴,，極狐這一品牌身上也有了華為“光環(huán)”的加持,。
那幾年，想與華為深度綁定的,，除了北汽之外,，還有長安汽車。
早在2014年,，長安汽車就與華為達成了戰(zhàn)略合作協(xié)議,，這之后兩者保持著密切的合作關(guān)系，直到2020 年11月,，長安汽車董事長朱華榮高調(diào)宣布,，長安汽車會攜手華為和寧德時代聯(lián)合打造一個全新高端智能汽車品牌。
一年后,，長安發(fā)布公告稱其控股子公司長安蔚來已正式更名為阿維塔科技,，也發(fā)布了這一品牌旗下的首款車型——阿維塔11，朱華榮彼時表示會與華為,、寧德時代攜手共創(chuàng)這一新品牌,，使之成為全球領(lǐng)先、自主可控的智能電動網(wǎng)聯(lián)汽車平臺（CHN）,。
與極狐阿爾法S HI版車型一樣,，阿維塔11同樣搭載了華為Huawei Inside模式的全套智能汽車解決方案，按照阿維塔CEO譚本宏彼時介紹,，阿維塔11搭載了華為ADS自動駕駛系統(tǒng),，可以實現(xiàn)城市內(nèi)點到點自動輔助駕駛功能。
按照長安汽車的規(guī)劃,，阿維塔品牌會成為其沖擊高端的利器,；無獨有偶，極狐品牌也成為了北汽新能源突破中低端束縛的主要工具,。然而,，就是這樣兩個與華為Huawei Inside模式深度綁定的品牌，并未在之后的發(fā)展中承擔起提升銷量的重任,。
從產(chǎn)品上市時間來看,，極狐阿爾法S HI版車型在2022年5月率先上市，售價為38.89萬元－42.99萬元,，北汽也表示借助這款車型實現(xiàn)極狐品牌年銷4萬輛的目標,，但就結(jié)果來看，極狐品牌去年僅實現(xiàn)了破萬,，而極狐阿爾法S HI版上市后每月的銷量僅過百輛之多,。
阿維塔11，相比于極狐阿爾法S HI版晚了三個月上市,，據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,，去年12月該車型產(chǎn)生銷量為757輛，這一成績雖然比阿爾法S HI版稍好,，但比理想L8,、蔚來ES7等車型銷量有著較大的差距。
到了今年1月,，阿維塔11實現(xiàn)銷量為1415輛,，雖然環(huán)比去年12月有了一定的增長，但相比于理想L8,、小鵬G9分別實現(xiàn)6099輛和2249輛的同期銷量,，還有一定的差距。
看似有著華為光環(huán)的加持,，但實際的表現(xiàn)卻與此前的目標大相徑庭,，這背后的原因一方面在于產(chǎn)品和品牌層面上的劣勢。
“阿維塔和極狐兩個品牌,，本身相較于特斯拉,、蔚來對于消費者來說，就是陌生的,；再加上在產(chǎn)品力方面,，也無法在行業(yè)中占據(jù)多大優(yōu)勢，銷量很難有很好的表現(xiàn),?！背鲂蓄I(lǐng)域資深專家劉明對連線出行表示。
此外,，車企與華為在Huawei Inside模式的合作上也存在著矛盾,。據(jù)每日新聞報道等媒體報道,，北汽極狐一位高層曾在內(nèi)部會議上直言：“我們跟華為合作了這么多年，華為得到了很大的聲量,，我們得到了什么,？”
對此，余承東曾在去年的粵港澳大灣區(qū)車展上如此表示：“按他們（傳統(tǒng)車企）的模式去做產(chǎn)品方案,，做的車賣不掉,，反過來還罵我們，用華為的部件,，賣得很差,。”
基于以上這些因素的影響下,，華為Huawei Inside模式在近幾年雖然高舉高打,，但實際卻沒有發(fā)揮多大的效果，作為負責人的王軍自然難辭其咎,。而隨著這一模式的失利,，也讓華為在入局汽車行業(yè)后的模式之爭有了結(jié)果。
2,、為了盈利,，內(nèi)部賽馬終結(jié)？
2019年5月,，是華為步入汽車行業(yè)的起點,。
當年，華為首次以零部件供應(yīng)商的身份參加了上海車展后,，很快就宣布成立智能汽車解決方案BU部門,，并把負責華為日本運營商業(yè)務(wù)的王軍調(diào)回來，任命為智能汽車解決方案BU總裁,。
面對華為的這一動作,，彼時行業(yè)內(nèi)曾有“華為是不是要下場造車了？”的眾多聲音出現(xiàn),。為了打消這些疑問,，同時讓車企沒有顧慮地與華為做零部件的生意，當時華為輪值董事長徐直軍曾澄清道“華為不造車,，而是聚焦ICT技術(shù),，幫車企造好車?！?/p>
雖然嘴上說著不造車,，但華為之后在汽車行業(yè)的動作卻越來越多。2020年,，華為正式對外發(fā)布了智能汽車解決方案新品牌“HI”（Huawei Inside）,，一套包含智能駕駛,、三電系統(tǒng)和智能座艙等五大方面的新商業(yè)模式也浮出水面，按照華為當時介紹,，試圖通過這一新模式與車企們進行深度合作,。
同年，華為董事長任正非簽發(fā)組織變動文件,，把智能汽車解決方案BU正式劃分到消費者BG，隸屬消費者業(yè)務(wù)管理委員會管理,。這一調(diào)整,，也把華為車BU提升到了華為發(fā)展“大動脈”的位置上。
華為車BU獨立發(fā)展后,，零部件供應(yīng)模式和Huawei Inside模式成為了這一BU的商業(yè)化“兩條腿”,。
前者模式主要是與車企保持著淺層合作，為車企提供電驅(qū)動系統(tǒng),、電機控制器,、HiCar等軟硬件的支持；而后者會深入一些,，華為向車企提供全套智能汽車解決方案,，并授權(quán)在車身上使用“HI”的Logo，就此才有了與北汽和長安的綁定合作,。
到了2021年,，華為車BU迎來新的變化。當年,，余承東被任正非正式任命為華為車BU CEO,，與此同時華為車BU從ICT業(yè)務(wù)管理委員會分離，調(diào)整到余承東負責的消費者BG（后改名為華為終端 BG）,，就此余承東成了車BU的實際操盤人,。
余承東接手車BU后，一邊把華為終端BG和車BU進一步整合,，另一邊在他的主導(dǎo)下推出了“智選車”模式,。由此，華為車BU就形成了零部件,、Huawei Inside和智選車三大模式并行的格局,。
但這三大模式，并沒有讓華為車BU形成“1＋1＋1＞3”的優(yōu)勢,，反而開始內(nèi)部競爭,。
據(jù)連線出行獲悉，這三大模式形成后,，作為車BU COO的王軍主要負責零部件模式,，以及Huawei Inside模式的合作推進,；而作為負責人的余承東，主要負責“親兒子”智選車模式的拓圈和合作,，很少為其他兩條路線站臺和宣傳,。
暗斗之外，還有明爭,。另據(jù)汽車產(chǎn)經(jīng)報道,，曾有華為車BU內(nèi)部人士透露，近兩年零部件模式有所收縮,，內(nèi)部已形成共識,，優(yōu)先把更多資源給到智選車模式的支持上。
余承東也多次對Huawei Inside模式進行過吐槽,，在他看來該模式每年投入那么多,，尤其是ADS智能輔助駕駛方面，但結(jié)果上沒賣幾輛車,，導(dǎo)致汽車業(yè)務(wù)成為華為唯一虧損的業(yè)務(wù),。
反觀余承東主抓的智選車模式，雖然遭遇了華為智選SF5的首戰(zhàn)失利,，但隨著AITO品牌的面世和問界系列車型的上市,，這一模式被越來越多公眾熟知，其產(chǎn)品也受到了許多消費者的歡迎,。
以問界M5為例,，去年全年實現(xiàn)銷量為5.69萬輛，而在去年才上市的問界M7,，去年也實現(xiàn)了2.12萬輛的銷量,。雖然這些銷量比不上特斯拉、“蔚小理”等第一梯隊車企,，但相比于依賴于Huawei Inside模式的極狐,、阿維塔較好一些。
按照徐直軍此前的規(guī)劃,，對智能汽車解決方案BU的投入會持續(xù),，且不看回報。但隨著余承東在去年底提出了盈利目標,，內(nèi)部賽馬的華為車BU又一次迎來新變化,。
在余承東的設(shè)想下，希望華為車BU在2025年實現(xiàn)盈利,，如果從時間來看,，距離這個目標僅有兩年時間。
結(jié)合近日王軍被停職等動作,，在業(yè)內(nèi)看來余承東或許為了實現(xiàn)盈利的目標,，不得不對持續(xù)虧錢的Huawei Inside模式進行調(diào)整,。而對于已有盈利希望的智選車模式，會被更加重視,，三大模式的“賽馬”或許會就此終結(jié),。
據(jù)常年關(guān)注新能源汽車行業(yè)的分析師長樂對連線出行透露，華為應(yīng)該還會堅持零部件配套,、Hi模式,、華為智選三種模式的推進，但是有可能部分盈利性弱,、技術(shù)壁壘和差異性不高的零部件業(yè)務(wù)會被整合,，而華為已經(jīng)主導(dǎo)、就差貼牌的智選模式肯定會成為之后發(fā)展的重中之重,。
正因這樣,，智選車模式就成了余承東能否實現(xiàn)盈利目標的關(guān)鍵籌碼,。
3,、智選車模式打前站，華為離親自造車也不遠了,？
華為,，正在復(fù)制在AITO品牌和問界上的成功。
據(jù)證券時報等多家媒體報道,，除了賽力斯之外,，華為已相繼與奇瑞汽車、江淮汽車等車企敲定了智選車模式的合作,，比如奇瑞汽車與華為的智選車合作上,，雙方有可能構(gòu)建一個類似AITO這樣的全新品牌。
看中智選車模式的,，除了奇瑞這些新玩家之外,，還有北汽、長安這樣的華為“老熟人”,。
去年11月,，據(jù)相關(guān)媒體報道，華為正在與北汽新能源聯(lián)合開發(fā)智選車項目,；而對于阿維塔品牌這邊,，也有消息傳出該品牌旗下的第二款車型或?qū)⒉捎弥沁x車模式。
由此來看,，華為的智選車模式已成為越來越車企看中的“香餑餑”,，通過這一模式的走好，或許能實現(xiàn)余承東口中的盈利目標,。但對于這點,，業(yè)內(nèi)并不看好,，主要的原因在于車企是否能接受華為在智選車模式上的強硬態(tài)度。
問界系列車型一經(jīng)亮相,，就被行業(yè)內(nèi)外視為幾乎是華為造的車,。
有這樣的看法，并不令人意外,。早在2021年的華為冬季新品發(fā)布會上,，華為智選車模式下的第二款產(chǎn)品——問界M5正式對外發(fā)布。雖然這一車型是賽力斯與華為的共創(chuàng),，但整場發(fā)布會看下來,，華為和余承東成為了真正的主角。
距離問界M5發(fā)布半年后,，問界M7在去年7月初正式登場,。與前者發(fā)布時相同，余承東的“大嘴”貫穿了問界M7的發(fā)布全程,，為了讓這款車更有影響力,，甚至拿它對標了整個新能源汽車行業(yè)，而作為合作方的賽力斯沒有絲毫存在感,，由此有網(wǎng)友表示“問界的車,，現(xiàn)在就差貼個華為的車標了?！?/p>
實現(xiàn)這樣的掌控后,，余承東和華為或許依然不滿足。近日,，一張截圖在一些汽車銷售群中流傳,，內(nèi)容主要是疑似華為智選車方面已經(jīng)與賽力斯方面達成一致，之后華為門店銷售在介紹AITO品牌和問界系列車型時,，用“華為全面主導(dǎo)”的話術(shù)替代此前的“華為深度賦能”,。
修改宣傳話術(shù)聊天截圖
這一截圖隨后很快被多家媒體報道，對此華為方面截至發(fā)稿前都沒有做出任何回應(yīng),。在業(yè)內(nèi)看來,，隨著Huawei Inside模式的失利，華為應(yīng)該會在智選車模式上投入更多的精力,，加強品牌影響力可能是第一步,。
與此同時，也有業(yè)內(nèi)人士對于智選車模式未來的發(fā)展表示擔憂,?！跋啾扔谫惲λ梗嫒稹⒈逼溶嚻蟮膶嵙陀绊懥Χ几鼜娨恍?，因此這些車企能否接受華為在智選車模式上的主導(dǎo)性,，還是一個未知數(shù)，因此華為想要通過這一模式來實現(xiàn)盈利,，也不太容易,。”劉明這樣說道,。
基于這個原因,，也有一些人認為智選車這一模式如果也無法跑通的話，華為或許會選擇下場造車,，來實現(xiàn)盈利的目標,。
如上文所述，2019年華為成立了智能汽車解決方案BU部門,，正式吹響了進軍汽車行業(yè)的號角,。在一年后任正非簽發(fā)的文件中，表示“華為不造車,，聚焦ICT技術(shù),，幫助企業(yè)造好車，做汽車增量部件提供商,?！?/p>
但需要注意的是,，這份文件的末尾寫著“本文從發(fā)文之日起生效,，有效期為3年”。換句話說,，距離“華為不造車”承諾失效的時間,，按照時間推算就只剩8個月的時間了。
華為簽發(fā)文件詳情,，截圖自Wind
承諾快要失效的同時,，還有一個點需要注意——余承東是造車的強硬派。在2021年華為全聯(lián)接大會上,，華為輪值董事長徐直軍就曾透露：“余承東他想造車,。但造車也好、不造車也好,，各有各的選擇,。”他同時表示,，對于華為堅決不造車的決議,，余承東表示不服氣，但他只有一票，只能接受結(jié)果,。
從華為加強對智選車合作模式的把控,，再到“華為不造車”承諾失效時間的臨近，再考慮到余承東在車BU內(nèi)部話語權(quán)的進一步提高,，或許都指向了一個信號——華為親自下場造車的可能性不小,。
“就目前來看，華為下場造車應(yīng)該只是時間問題,，因為華為已經(jīng)從智選車模式上看到了盈利的可能,，同時也在這一模式上下了很大的功夫，可以視為只差一步就造車了,。通過造車,，不僅可以帶動起其他業(yè)務(wù)的增長，同時也可以成為華為的新增長點,?！遍L樂這樣對連線出行說道。
不過,，在長樂看來,，即便華為在之后選擇下場造車，也存在一些挑戰(zhàn),。因為華為要造車,，就會面對兩個選擇：一方面是選擇通過智選車作為平臺，讓車企做代工廠的模式來做,；或者是通過收購車企,，以便親自下場造車。
如果選擇前一種,，就需要處理好與合作車企的關(guān)系,，尤其是在生產(chǎn)制造和質(zhì)量品控等決定產(chǎn)品力的方面，華為的強硬能否在短時間內(nèi)與代工車企磨合好成為關(guān)鍵,；而選擇后者的話,，就需要面對行業(yè)日益激烈的競爭與制造量產(chǎn)時間較長的矛盾，能否在上市后取得優(yōu)勢具有不確定性,。
在連線出行看來,，無論是通過智選車模式，還是最終下場造車,，想要支撐起華為車BU未來實現(xiàn)盈利都不是件容易的事情,。
不過，對于余承東和華為來說,，都不會停住在汽車行業(yè)中前進的步伐,，因為余承東早已袒露過他的野心——“華為想成為汽車領(lǐng)域的第一,，這既是愿景、也是信念,?！?/p>
（本文頭圖來源于華為終端官微,，文中劉明,、長樂為化名。）
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