文/周雄飛
華為汽車業(yè)務(wù)內(nèi)部正發(fā)生著大變動,。
近日,據(jù)華爾街見聞等多家媒體報道,,華為智能汽車解決方案BU(華為車BU)正迎來多項人事調(diào)整,。其中,以華為車BU COO,、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍已被停職的消息最受關(guān)注,。
據(jù)連線出行獲悉,華為入局造車行業(yè)以來,,主要以三種商業(yè)模式來開展相關(guān)業(yè)務(wù),,分別為:以傳統(tǒng)Tier 1的身份向車企售賣零部件的零部件供應(yīng)商模式;二是把華為的全棧智能汽車解決方案運用到車企合作伙伴產(chǎn)品的Huawei Inside模式,。
第三種就是華為在產(chǎn)品定義,、造型設(shè)計,、營銷、用戶體驗等各個環(huán)節(jié)參與更多,,與車企在造車領(lǐng)域有更為深入合作的智選車模式,,具體的例子就是華為與賽力斯共創(chuàng)的AITO品牌和問界系列車型。
需要注意的是,,最近由媒體曝出被停職的王軍,,正是華為Huawei Inside模式的負(fù)責(zé)人。對此消息,,華為車BU方面雖然對連線出行表示“屬于正常的人事調(diào)動”,,但也凸顯出了Huawei Inside模式目前的困境。
作為搭載了華為全棧智能汽車解決方案的車型——極狐阿爾法S HI版,,自2021年上海車展亮相后成為了行業(yè)內(nèi)外關(guān)注的焦點,,但就銷量看來,該車型去年每月銷量僅有百輛之多,;而阿維塔11,,作為長安汽車、寧德時代和華為共創(chuàng)Huawei Inside模式的產(chǎn)品,,截至本月初僅賣出了2100多輛,。
這樣的銷量,放到目前的新能源汽車戰(zhàn)場上,,不僅與特斯拉,、“蔚小理”等第一梯隊玩家有著巨大的差距,同時在相應(yīng)的細(xì)分賽道上,,這些車型在銷量上也無法占據(jù)優(yōu)勢,。由此在業(yè)內(nèi)看來,很大概率是因為該模式還沒跑通的現(xiàn)狀,,讓作為負(fù)責(zé)人的王軍難逃問責(zé),。
一邊是Huawei Inside模式被證明沒有跑通、零部件供應(yīng)商模式也沒有太多聲量,,另一邊華為車BU CEO余承東提出了2025年華為車BU要實現(xiàn)盈利的目標(biāo),。
在這樣的現(xiàn)狀下,華為向智選車模式給予了更多的重視,。
按照一些媒體的報道,,北汽和長安都有計劃與華為重新討論是否在智選車模式上合作。此外,,華為也被曝出相繼與奇瑞,、江淮等車企洽談智選車模式進(jìn)行共創(chuàng)事宜,同時華為也在與賽力斯智選車的合作中加強話語權(quán),。
雖然智選車模式越來越被車企看好,,但也有業(yè)內(nèi)人士表示擔(dān)憂,,因為北汽等車企較賽力斯更有實力,與華為智選車模式合作上也會存在更多不確定性,。因此,,在盈利的大目標(biāo)下,如果智選車最后一條路都無法真正跑通的話,,留給華為的選擇或許只有親自下場造車唯一一條路了,。
這就意味著,智選車模式的成功與否,,已成為華為是否會真正造車的關(guān)鍵一役,。
1、Huawei Inside模式將被放棄,?
隨著王軍被停職,,也讓Huawei Inside模式陷入不確定的局面中,。
針對眾多媒體的報道,,余承東很快回應(yīng)稱,(此次)是正常的人事調(diào)整變動,,(華為在車業(yè)務(wù))方向上沒有變化,。華為車BU相關(guān)負(fù)責(zé)人也對連線出行表達(dá)了同樣的回應(yīng)。
這樣的回應(yīng)雖然很及時,,但并未打消行業(yè)內(nèi)外對華為Huawei Inside模式未來發(fā)展的擔(dān)憂,。不僅因為這些官方回應(yīng)中并未說明這一模式未來會由哪位負(fù)責(zé)人帶領(lǐng),更為重要的是,,這一模式目前已盡顯頹勢,。
2021年,華為以參展商的身份與一眾車企參加了當(dāng)年的上海車展,,不僅帶來了全套Huawei Inside模式的展示,,同時在它展臺上還擺放了一輛基于這一模式打造的極狐阿爾法S HI版車型。
這也是華為Huawei Inside模式在當(dāng)年HI新品發(fā)布會上被發(fā)布后,,再度向公眾亮相,。
為了讓公眾對于Huawei Inside模式的優(yōu)勢有更深的了解,華為在當(dāng)年車展期間,,還高調(diào)放出了該模式下智能駕駛方面的路測視頻,,由于視頻中的測試車實現(xiàn)了城市內(nèi)道路的自動輔助駕駛能力,因此一度引發(fā)了行業(yè)內(nèi)外的廣泛關(guān)注和討論,。
經(jīng)過自動輔助駕駛路測視頻和標(biāo)了“HI”標(biāo)的極狐阿爾法S車型雙雙亮相后,,也向外界透露了一個信號——北汽成了華為Huawei Inside模式的深度合作伙伴,極狐這一品牌身上也有了華為“光環(huán)”的加持,。
那幾年,,想與華為深度綁定的,,除了北汽之外,還有長安汽車,。
早在2014年,,長安汽車就與華為達(dá)成了戰(zhàn)略合作協(xié)議,這之后兩者保持著密切的合作關(guān)系,,直到2020 年11月,,長安汽車董事長朱華榮高調(diào)宣布,長安汽車會攜手華為和寧德時代聯(lián)合打造一個全新高端智能汽車品牌,。
一年后,,長安發(fā)布公告稱其控股子公司長安蔚來已正式更名為阿維塔科技,也發(fā)布了這一品牌旗下的首款車型——阿維塔11,,朱華榮彼時表示會與華為,、寧德時代攜手共創(chuàng)這一新品牌,使之成為全球領(lǐng)先,、自主可控的智能電動網(wǎng)聯(lián)汽車平臺(CHN),。
與極狐阿爾法S HI版車型一樣,阿維塔11同樣搭載了華為Huawei Inside模式的全套智能汽車解決方案,,按照阿維塔CEO譚本宏彼時介紹,,阿維塔11搭載了華為ADS自動駕駛系統(tǒng),可以實現(xiàn)城市內(nèi)點到點自動輔助駕駛功能,。
按照長安汽車的規(guī)劃,,阿維塔品牌會成為其沖擊高端的利器;無獨有偶,,極狐品牌也成為了北汽新能源突破中低端束縛的主要工具,。然而,就是這樣兩個與華為Huawei Inside模式深度綁定的品牌,,并未在之后的發(fā)展中承擔(dān)起提升銷量的重任,。
從產(chǎn)品上市時間來看,極狐阿爾法S HI版車型在2022年5月率先上市,,售價為38.89萬元-42.99萬元,,北汽也表示借助這款車型實現(xiàn)極狐品牌年銷4萬輛的目標(biāo),但就結(jié)果來看,,極狐品牌去年僅實現(xiàn)了破萬,,而極狐阿爾法S HI版上市后每月的銷量僅過百輛之多。
阿維塔11,,相比于極狐阿爾法S HI版晚了三個月上市,,據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,去年12月該車型產(chǎn)生銷量為757輛,,這一成績雖然比阿爾法S HI版稍好,,但比理想L8,、蔚來ES7等車型銷量有著較大的差距。
到了今年1月,,阿維塔11實現(xiàn)銷量為1415輛,,雖然環(huán)比去年12月有了一定的增長,但相比于理想L8,、小鵬G9分別實現(xiàn)6099輛和2249輛的同期銷量,,還有一定的差距。
看似有著華為光環(huán)的加持,,但實際的表現(xiàn)卻與此前的目標(biāo)大相徑庭,,這背后的原因一方面在于產(chǎn)品和品牌層面上的劣勢。
“阿維塔和極狐兩個品牌,,本身相較于特斯拉,、蔚來對于消費者來說,就是陌生的,;再加上在產(chǎn)品力方面,,也無法在行業(yè)中占據(jù)多大優(yōu)勢,銷量很難有很好的表現(xiàn),?!背鲂蓄I(lǐng)域資深專家劉明對連線出行表示,。
此外,,車企與華為在Huawei Inside模式的合作上也存在著矛盾。據(jù)每日新聞報道等媒體報道,,北汽極狐一位高層曾在內(nèi)部會議上直言:“我們跟華為合作了這么多年,,華為得到了很大的聲量,我們得到了什么,?”
對此,,余承東曾在去年的粵港澳大灣區(qū)車展上如此表示:“按他們(傳統(tǒng)車企)的模式去做產(chǎn)品方案,做的車賣不掉,,反過來還罵我們,,用華為的部件,賣得很差,?!?/p>
基于以上這些因素的影響下,華為Huawei Inside模式在近幾年雖然高舉高打,,但實際卻沒有發(fā)揮多大的效果,,作為負(fù)責(zé)人的王軍自然難辭其咎。而隨著這一模式的失利,,也讓華為在入局汽車行業(yè)后的模式之爭有了結(jié)果,。
2,、為了盈利,內(nèi)部賽馬終結(jié),?
2019年5月,,是華為步入汽車行業(yè)的起點。
當(dāng)年,,華為首次以零部件供應(yīng)商的身份參加了上海車展后,,很快就宣布成立智能汽車解決方案BU部門,并把負(fù)責(zé)華為日本運營商業(yè)務(wù)的王軍調(diào)回來,,任命為智能汽車解決方案BU總裁,。
面對華為的這一動作,彼時行業(yè)內(nèi)曾有“華為是不是要下場造車了,?”的眾多聲音出現(xiàn),。為了打消這些疑問,同時讓車企沒有顧慮地與華為做零部件的生意,,當(dāng)時華為輪值董事長徐直軍曾澄清道“華為不造車,,而是聚焦ICT技術(shù),幫車企造好車,?!?/p>
雖然嘴上說著不造車,但華為之后在汽車行業(yè)的動作卻越來越多,。2020年,,華為正式對外發(fā)布了智能汽車解決方案新品牌“HI”(Huawei Inside),一套包含智能駕駛,、三電系統(tǒng)和智能座艙等五大方面的新商業(yè)模式也浮出水面,,按照華為當(dāng)時介紹,試圖通過這一新模式與車企們進(jìn)行深度合作,。
同年,,華為董事長任正非簽發(fā)組織變動文件,把智能汽車解決方案BU正式劃分到消費者BG,,隸屬消費者業(yè)務(wù)管理委員會管理,。這一調(diào)整,也把華為車BU提升到了華為發(fā)展“大動脈”的位置上,。
華為車BU獨立發(fā)展后,,零部件供應(yīng)模式和Huawei Inside模式成為了這一BU的商業(yè)化“兩條腿”。
前者模式主要是與車企保持著淺層合作,,為車企提供電驅(qū)動系統(tǒng),、電機控制器、HiCar等軟硬件的支持;而后者會深入一些,,華為向車企提供全套智能汽車解決方案,,并授權(quán)在車身上使用“HI”的Logo,就此才有了與北汽和長安的綁定合作,。
到了2021年,,華為車BU迎來新的變化。當(dāng)年,,余承東被任正非正式任命為華為車BU CEO,,與此同時華為車BU從ICT業(yè)務(wù)管理委員會分離,調(diào)整到余承東負(fù)責(zé)的消費者BG(后改名為華為終端 BG),,就此余承東成了車BU的實際操盤人,。
余承東接手車BU后,一邊把華為終端BG和車BU進(jìn)一步整合,,另一邊在他的主導(dǎo)下推出了“智選車”模式,。由此,華為車BU就形成了零部件,、Huawei Inside和智選車三大模式并行的格局,。
但這三大模式,并沒有讓華為車BU形成“1+1+1>3”的優(yōu)勢,,反而開始內(nèi)部競爭,。
據(jù)連線出行獲悉,這三大模式形成后,,作為車BU COO的王軍主要負(fù)責(zé)零部件模式,,以及Huawei Inside模式的合作推進(jìn);而作為負(fù)責(zé)人的余承東,,主要負(fù)責(zé)“親兒子”智選車模式的拓圈和合作,,很少為其他兩條路線站臺和宣傳,。
暗斗之外,,還有明爭。另據(jù)汽車產(chǎn)經(jīng)報道,,曾有華為車BU內(nèi)部人士透露,,近兩年零部件模式有所收縮,內(nèi)部已形成共識,,優(yōu)先把更多資源給到智選車模式的支持上,。
余承東也多次對Huawei Inside模式進(jìn)行過吐槽,在他看來該模式每年投入那么多,,尤其是ADS智能輔助駕駛方面,,但結(jié)果上沒賣幾輛車,導(dǎo)致汽車業(yè)務(wù)成為華為唯一虧損的業(yè)務(wù)。
反觀余承東主抓的智選車模式,,雖然遭遇了華為智選SF5的首戰(zhàn)失利,,但隨著AITO品牌的面世和問界系列車型的上市,這一模式被越來越多公眾熟知,,其產(chǎn)品也受到了許多消費者的歡迎,。
以問界M5為例,去年全年實現(xiàn)銷量為5.69萬輛,,而在去年才上市的問界M7,,去年也實現(xiàn)了2.12萬輛的銷量。雖然這些銷量比不上特斯拉,、“蔚小理”等第一梯隊車企,,但相比于依賴于Huawei Inside模式的極狐、阿維塔較好一些,。
按照徐直軍此前的規(guī)劃,,對智能汽車解決方案BU的投入會持續(xù),且不看回報,。但隨著余承東在去年底提出了盈利目標(biāo),,內(nèi)部賽馬的華為車BU又一次迎來新變化。
在余承東的設(shè)想下,,希望華為車BU在2025年實現(xiàn)盈利,,如果從時間來看,距離這個目標(biāo)僅有兩年時間,。
結(jié)合近日王軍被停職等動作,,在業(yè)內(nèi)看來余承東或許為了實現(xiàn)盈利的目標(biāo),不得不對持續(xù)虧錢的Huawei Inside模式進(jìn)行調(diào)整,。而對于已有盈利希望的智選車模式,,會被更加重視,三大模式的“賽馬”或許會就此終結(jié),。
據(jù)常年關(guān)注新能源汽車行業(yè)的分析師長樂對連線出行透露,,華為應(yīng)該還會堅持零部件配套、Hi模式,、華為智選三種模式的推進(jìn),,但是有可能部分盈利性弱、技術(shù)壁壘和差異性不高的零部件業(yè)務(wù)會被整合,,而華為已經(jīng)主導(dǎo),、就差貼牌的智選模式肯定會成為之后發(fā)展的重中之重。
正因這樣,,智選車模式就成了余承東能否實現(xiàn)盈利目標(biāo)的關(guān)鍵籌碼,。
3、智選車模式打前站,華為離親自造車也不遠(yuǎn)了,?
華為,,正在復(fù)制在AITO品牌和問界上的成功。
據(jù)證券時報等多家媒體報道,,除了賽力斯之外,,華為已相繼與奇瑞汽車、江淮汽車等車企敲定了智選車模式的合作,,比如奇瑞汽車與華為的智選車合作上,,雙方有可能構(gòu)建一個類似AITO這樣的全新品牌。
看中智選車模式的,,除了奇瑞這些新玩家之外,,還有北汽、長安這樣的華為“老熟人”,。
去年11月,,據(jù)相關(guān)媒體報道,華為正在與北汽新能源聯(lián)合開發(fā)智選車項目,;而對于阿維塔品牌這邊,,也有消息傳出該品牌旗下的第二款車型或?qū)⒉捎弥沁x車模式。
由此來看,,華為的智選車模式已成為越來越車企看中的“香餑餑”,,通過這一模式的走好,或許能實現(xiàn)余承東口中的盈利目標(biāo),。但對于這點,,業(yè)內(nèi)并不看好,主要的原因在于車企是否能接受華為在智選車模式上的強硬態(tài)度,。
問界系列車型一經(jīng)亮相,,就被行業(yè)內(nèi)外視為幾乎是華為造的車。
有這樣的看法,,并不令人意外,。早在2021年的華為冬季新品發(fā)布會上,華為智選車模式下的第二款產(chǎn)品——問界M5正式對外發(fā)布,。雖然這一車型是賽力斯與華為的共創(chuàng),,但整場發(fā)布會看下來,華為和余承東成為了真正的主角,。
距離問界M5發(fā)布半年后,問界M7在去年7月初正式登場,。與前者發(fā)布時相同,,余承東的“大嘴”貫穿了問界M7的發(fā)布全程,為了讓這款車更有影響力,甚至拿它對標(biāo)了整個新能源汽車行業(yè),,而作為合作方的賽力斯沒有絲毫存在感,,由此有網(wǎng)友表示“問界的車,現(xiàn)在就差貼個華為的車標(biāo)了,?!?/p>
實現(xiàn)這樣的掌控后,余承東和華為或許依然不滿足,。近日,,一張截圖在一些汽車銷售群中流傳,內(nèi)容主要是疑似華為智選車方面已經(jīng)與賽力斯方面達(dá)成一致,,之后華為門店銷售在介紹AITO品牌和問界系列車型時,,用“華為全面主導(dǎo)”的話術(shù)替代此前的“華為深度賦能”。
修改宣傳話術(shù)聊天截圖
這一截圖隨后很快被多家媒體報道,,對此華為方面截至發(fā)稿前都沒有做出任何回應(yīng),。在業(yè)內(nèi)看來,隨著Huawei Inside模式的失利,,華為應(yīng)該會在智選車模式上投入更多的精力,,加強品牌影響力可能是第一步。
與此同時,,也有業(yè)內(nèi)人士對于智選車模式未來的發(fā)展表示擔(dān)憂,。“相比于賽力斯,,奇瑞,、北汽等車企的實力和影響力都更強一些,因此這些車企能否接受華為在智選車模式上的主導(dǎo)性,,還是一個未知數(shù),,因此華為想要通過這一模式來實現(xiàn)盈利,也不太容易,?!眲⒚鬟@樣說道。
基于這個原因,,也有一些人認(rèn)為智選車這一模式如果也無法跑通的話,,華為或許會選擇下場造車,來實現(xiàn)盈利的目標(biāo),。
如上文所述,,2019年華為成立了智能汽車解決方案BU部門,正式吹響了進(jìn)軍汽車行業(yè)的號角,。在一年后任正非簽發(fā)的文件中,,表示“華為不造車,,聚焦ICT技術(shù),幫助企業(yè)造好車,,做汽車增量部件提供商,。”
但需要注意的是,,這份文件的末尾寫著“本文從發(fā)文之日起生效,,有效期為3年”。換句話說,,距離“華為不造車”承諾失效的時間,,按照時間推算就只剩8個月的時間了。
華為簽發(fā)文件詳情,,截圖自Wind
承諾快要失效的同時,,還有一個點需要注意——余承東是造車的強硬派。在2021年華為全聯(lián)接大會上,,華為輪值董事長徐直軍就曾透露:“余承東他想造車,。但造車也好、不造車也好,,各有各的選擇,。”他同時表示,,對于華為堅決不造車的決議,,余承東表示不服氣,但他只有一票,,只能接受結(jié)果,。
從華為加強對智選車合作模式的把控,再到“華為不造車”承諾失效時間的臨近,,再考慮到余承東在車BU內(nèi)部話語權(quán)的進(jìn)一步提高,,或許都指向了一個信號——華為親自下場造車的可能性不小。
“就目前來看,,華為下場造車應(yīng)該只是時間問題,,因為華為已經(jīng)從智選車模式上看到了盈利的可能,同時也在這一模式上下了很大的功夫,,可以視為只差一步就造車了,。通過造車,不僅可以帶動起其他業(yè)務(wù)的增長,,同時也可以成為華為的新增長點,。”長樂這樣對連線出行說道,。
不過,,在長樂看來,,即便華為在之后選擇下場造車,,也存在一些挑戰(zhàn),。因為華為要造車,就會面對兩個選擇:一方面是選擇通過智選車作為平臺,,讓車企做代工廠的模式來做,;或者是通過收購車企,以便親自下場造車,。
如果選擇前一種,,就需要處理好與合作車企的關(guān)系,尤其是在生產(chǎn)制造和質(zhì)量品控等決定產(chǎn)品力的方面,,華為的強硬能否在短時間內(nèi)與代工車企磨合好成為關(guān)鍵,;而選擇后者的話,就需要面對行業(yè)日益激烈的競爭與制造量產(chǎn)時間較長的矛盾,,能否在上市后取得優(yōu)勢具有不確定性,。
在連線出行看來,無論是通過智選車模式,,還是最終下場造車,,想要支撐起華為車BU未來實現(xiàn)盈利都不是件容易的事情。
不過,,對于余承東和華為來說,,都不會停住在汽車行業(yè)中前進(jìn)的步伐,因為余承東早已袒露過他的野心——“華為想成為汽車領(lǐng)域的第一,,這既是愿景,、也是信念?!?/p>
?。ū疚念^圖來源于華為終端官微,文中劉明,、長樂為化名,。)
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