車結(jié)構(gòu)日益復(fù)雜,，功能日益多樣,，導(dǎo)致線束長度與復(fù)雜度提升。線束是汽車電路的網(wǎng)絡(luò)主體,，其連接車上的各個組件,，負(fù)責(zé)相關(guān)電力與電信號的傳輸,，被譽為“汽車神經(jīng)”。汽車智能化與電氣化程度的提升,，依賴于汽車傳感器,、ECU（電子控制單元）數(shù)量的增加， 90 年代一輛車的 ECU 數(shù)量大約為十幾個,，而目前單車 ECU 數(shù)量已增至上百個,。控制單元的數(shù)量的增加使得網(wǎng)線結(jié)構(gòu)日益復(fù)雜,，大大增加了車輛中的線束長度,。

　　圖1：汽車電氣架構(gòu)變化趨勢

　　資料來源：安波福

　　降低線束復(fù)雜程度，依賴電子電氣架構(gòu)的革新,。根據(jù)博世的電子電氣架構(gòu)戰(zhàn)略圖,，汽車的電子電氣架構(gòu)主要分為三大類：分布式電子電氣架構(gòu)、域集中式電子電氣架構(gòu)與車輛集中式電子電氣架構(gòu)。傳統(tǒng)汽車主要采用分布式架構(gòu),，該架構(gòu)由多個相對獨立的 ECU 組成,，各個 ECU 與功能一一對應(yīng)。而線束則負(fù)責(zé)將不同的 ECU 進行連接,，以實現(xiàn)信息的交互,。因此在傳統(tǒng)的分布式架構(gòu)下，ECU 模塊數(shù)量的增多與分散化的布局,，不可避免地會導(dǎo)致線束長度的增加,，提高制造成本。目前傳統(tǒng)分布式架構(gòu)汽車的線束長度大約為 5km,。

　　圖2：博世電子電氣架構(gòu)演進圖

　　資料來源：智駕最前沿微信公眾號

　　特斯拉早期的 Model S 與 Model X 對架構(gòu)進行改革,，根據(jù)功能劃分域控制器，整體架構(gòu)介于分布式和域集中式之間,。Model S 與 Model X 車內(nèi)僅由駕駛域,、動力域、底盤域,、座艙域,、車身域等域控制器構(gòu)成，因此極大減少 ECU 的數(shù)量并同步縮短了 CAN 總線的長度,，Model S 線束長度約為 3km,。

　　而 Model 3 對“域”進行重新劃分，在 Model S 與 Model X 的基礎(chǔ)上進行跨域融合,。各個 ECU 不再按功能進行劃分,，而是以物理位置直接分為 CCM（中央處理模塊）、BCM LH（左車身控制模塊,，LBCM）,、FBCM（前車身控制模塊）、BCM  RH（右車身控制模塊,， RBCM）四大部分,。CCM 負(fù)責(zé)原本駕駛域與座艙域的功能需求，包括自動駕駛模塊,、信息娛樂模塊,、車內(nèi)外通信連接等；BCM LH 負(fù)責(zé)左側(cè)車身轉(zhuǎn)向,、制動,、穩(wěn)定控制等；FBCM 負(fù)責(zé)電源分配,、邏輯控制等,；BCM RH 負(fù)責(zé)動力系統(tǒng),、熱管理等。利用少量的高性能計算單元替代分散的 ECU,，把需要實現(xiàn)的功能通過軟件遷移到幾大模塊中,，從而進一步提升集成度，因此,，Model 3 的線束長度進一步縮短到 1.5km,。

　　圖3：Model 3 左、前,、右車身控制模塊

　　資料來源：中城康帕斯科技發(fā)展（深圳）有限公司,，中信證券研究部

　　縮短線束長度是提升產(chǎn)品續(xù)航與制造效率的共同需求。傳統(tǒng)汽車線束的重量約占整車的 5%,，長度的縮短能夠為汽車設(shè)計讓出更多的物理空間,，并能減輕汽車總重從而減少油耗提升續(xù)航。同時,，線束種類多樣,、布局復(fù)雜且質(zhì)地較軟,，因此線束的生產(chǎn)與安裝都主要依賴于人工,。根據(jù)佐思汽研數(shù)據(jù)，95%的線束需要人工生產(chǎn),，線束低自動化的生產(chǎn)模式限制了車廠進一步擴大產(chǎn)能,。針對這一問題，Model 3 通過革新架構(gòu)縮短線束長度,，減少其對產(chǎn)能提升的阻滯,。

　　表1：汽車線束主要線束產(chǎn)品及基本功能

　　資料來源：華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院，中信證券研究部

　　圖4：BCM RH（右車身控制模塊）周圍線束展示

　　資料來源：中城康帕斯科技發(fā)展（深圳）有限公司,，中信證券研究部

　　圖5：部分低壓線束展示

　　資料來源：中城康帕斯科技發(fā)展（深圳）有限公司,，中信證券研究部

　　除了架構(gòu)調(diào)整縮短線束長度，拆解發(fā)現(xiàn),，Model 3 在高壓線束中采用鋁導(dǎo)線代替?zhèn)鹘y(tǒng)的銅導(dǎo)線,，進一步實現(xiàn)輕量化。鋁與銅的密度分別為 2.7kg/m?,、8.9 kg/m?,，且鋁料的成本較銅便宜一半以上。即使考慮鋁在導(dǎo)電性能上的劣勢,，增大線徑的鋁導(dǎo)線（增大約 1.6 倍） 依舊可以進一步減少車身重量（約 21%）,，降低制造成本。

　　圖6：Model 3 高壓鋁材質(zhì)導(dǎo)線及其結(jié)構(gòu)圖

　　資料來源：電動知家

　　但使用鋁導(dǎo)線代替銅導(dǎo)線也會面臨諸多問題,，使得此前車廠不敢輕易嘗試高壓鋁導(dǎo)線,。首先,，鋁的導(dǎo)電率明顯低于銅如若要達(dá)到相同的導(dǎo)電性能，需要進一步加大導(dǎo)線線徑,；鋁 的抗拉強度更低,，影響機械性能；鋁和銅在膨脹系數(shù)的差異,，也會使得鋁導(dǎo)線與銅端子在 結(jié)合界面產(chǎn)生空隙,，導(dǎo)致阻抗的增加；鋁極易氧化,，且絕緣的氧化鋁可能影響接觸性能,。

　　雖然鋁導(dǎo)線在汽車領(lǐng)域中應(yīng)用廣泛，但基本都在低壓領(lǐng)域,，Model 3 在高壓導(dǎo)線領(lǐng)域使用鋁導(dǎo)線,，是其利用自身技術(shù)稟賦實現(xiàn)成本管理與技術(shù)提升的重要表現(xiàn)。

　　表2：鋁,、銅各性能系數(shù)對比

　　資料來源：線束世界,，中信證券研究部

　　圖7：Model 3 高壓線束展示

　　資料來源：中城康帕斯科技發(fā)展（深圳）有限公司，中信證券研究部

　　從行業(yè)看,，線束行業(yè)的單車價值量相對穩(wěn)定,，單價主要受車型的不同、項目定價的差異及結(jié)構(gòu)影響,。在新車型和改款車型上市的初期,，由于車輛的售價較高，相應(yīng)的零部件定價也相應(yīng)較高,。而隨著推出時間的增長及新車型的推出,，整車廠會對原有車型進行降價， 同時也要求汽車零部件生產(chǎn)商降價,，從而降低公司產(chǎn)品的銷售價格,。根據(jù)滬光股份招股說明書，2019 年公司成套線束（構(gòu)成車身的主要線束組合,，不包括發(fā)動機相關(guān)的線束）,、發(fā)動機線束、其他線束單價分別為 1587 元/套,、199 元/件,、29 元/件。相同車型的線束單價相對穩(wěn)定,，單價差異主要取決于車型的不同,，2019 年，公司不同車型成套線束的單價普遍在 1000 到 3000 元之間,。

　　表3：2019 年滬光股份成套線束主要項目銷售單價及毛利情況

　　資料來源：滬光股份招股說明書,，汽車之家,，中信證券研究部

　　Model 3 等新能源車發(fā)展方興未艾，量價提升打開線束行業(yè)成長空間,。目前線束行業(yè)為存量市場,，市場規(guī)模依賴下游汽車的銷售情況，汽車“新四化”趨勢下 2021 年我國汽車產(chǎn)銷量分別為 2608.2 萬輛與 2627.5 萬輛,，結(jié)束了 2018 年以來連續(xù)三年的下降局面,。同時，高壓線束的增量需求與輕量化趨勢提升單車價值量,，行業(yè)空間進一步打開,。根據(jù)華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)，傳統(tǒng)低,、中,、高端汽車的線束單車價值量約為 2500、3500,、4500 元,， 而新能源車線束單車價值平均提升至 5000 元左右。若以 3000 元的單車價值量計算,，2021年線束市場規(guī)?？蛇_(dá) 782 億元。

　　從盈利上看,，成本沖擊使得行業(yè)毛利率表現(xiàn)不佳,。線束行業(yè)屬于勞動密集型行業(yè)、產(chǎn)品成本受銅等原材料價格影響嚴(yán)重,，因此行業(yè)內(nèi)公司毛利率較低。在人力成本與原料成本的負(fù)面沖擊下,，近年來線束行業(yè)毛利率呈現(xiàn)下降趨勢,。

　　圖8：不同車型線束單車價值量分布（元）

　　資料來源：華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院，中信證券研究部

　　圖9：國內(nèi)線束廠商毛利率變化趨勢

　　資料來源：wind,，中信證券研究部

　　而從格局上看,，線束行業(yè)與整車廠商合作穩(wěn)定，市場集中度較高,。汽車線束行業(yè)發(fā)展高度依賴汽車行業(yè),，大部分品牌車廠擁有較成熟穩(wěn)定的汽車配套體系。長期以來,，對零部件的高標(biāo)準(zhǔn)要求使得線束供應(yīng)商與汽車企業(yè)的合作相對穩(wěn)定,。目前，全球汽車線束市場主要由日本的矢崎,、住友電氣,、藤倉,，韓國的欲羅、京信以及歐美的萊尼,、安波福,、科侖伯格舒伯特公司、德克斯米爾,、李爾等線束廠商主導(dǎo),。根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院，2018 年前五大廠商矢崎,、住友電氣,、德爾福、萊尼,、李爾分別占比 29.81%,、24.38%、16.71%,、6.05%,、4.70%，CR5 為 81.65%,。

　　就國內(nèi)市場而言,，大型自主品牌車廠大多擁有穩(wěn)定配套生產(chǎn)的本土線束廠，而外資以及合資整車廠,，對線束的要求較高,，選擇的線束廠家大多為國際零部件廠商在國內(nèi)的獨資或者合資廠商，例如住潤電裝主要為廣州本田,、東風(fēng)本田配套,。近年來，由于國際汽車廠商越發(fā)重視成本控制,，汽車零部件的本土化采購日益加強,，國內(nèi)廠商正逐步進入國際汽車廠商的供應(yīng)鏈。

　　表4：汽車整車制造商對應(yīng)主要線束供應(yīng)商

　　資料來源：滬光股份招股說明書,，中信證券研究部

　　連接器：電氣化催生增量應(yīng)用,，設(shè)計革新持續(xù)優(yōu)化

　　連接器常在導(dǎo)線的兩段，同樣用于兩個有源器件之間的連接,，其形式和結(jié)構(gòu)多樣,，但通常由接觸件、絕緣件,、殼體,、附件組成。接觸件是連接器完成功能的核心零件,，其通過陰,、陽兩個接觸件的插合完成電連接,；殼體是汽車連接器的外罩，提供機械保護與固定連接器的作用,；絕緣體的作用是使接觸件按規(guī)定的位置和間距排列,，并提供絕緣保護；附件可進一步分為結(jié)構(gòu)附件和安裝附件,，結(jié)構(gòu)附件包括卡圈,、定位鍵、定位銷,、導(dǎo)向銷,、聯(lián)接環(huán)等，安裝附件包括螺釘,、螺母,、螺桿、彈簧圈等,。按照性能及應(yīng)用場景的不同,，車用連接器可以分為高速連接器、低壓連接器和高壓連接器,。

　　表5：車用連接器種類及應(yīng)用場景

　　資料來源：智能網(wǎng)聯(lián)汽車網(wǎng),，中信證券研究部

　　高壓連接器是汽車電氣化背景下的關(guān)鍵組件。根據(jù)線束世界資料,，一臺現(xiàn)代車輛包含的連接器數(shù)量多達(dá) 700 個,。而在汽車電氣化趨勢下，車內(nèi) 60V 電壓以上的場景迅速增加,。車輛的驅(qū)動離不開高電壓大電流電路的驅(qū)動,，這為高壓連接器提供巨大的增量需求。拆解發(fā)現(xiàn),，Model 3 中的高壓連接器數(shù)量也線性增加,，功能與形態(tài)也有相應(yīng)的變化。

　　圖10：高壓連接器在新能源整車系統(tǒng)中的應(yīng)用

　　資料來源：鼎通科技招股說明書

　　在高壓快充連接器上,，Model 3 使用的是由 TE（泰科）定制的插片式高壓連接器 HC Stak 35，其作用是連接汽車電池與充電線束,。插片結(jié)構(gòu)是特斯拉一貫的選擇,，其能夠增加鋁導(dǎo)線的焊接選擇，與同等的圓柱式端子相比,，其尺寸更小,，載流更好（提升約 20%），能為電氣系統(tǒng)布局盡可能地節(jié)約空間,。

　　圖11：Model 3 片式高壓快充連接器所在位置

　　資料來源：特斯拉官網(wǎng)-用戶手冊,，中信證券研究部

　　圖12：插片式與圓柱式高壓連接器尺寸對比

　　資料來源：線束世界微信公眾號

　　從設(shè)計上看,，HC Stak 35 的端子通過銅板（35mm 厚）與 35 片刀叉型端子連接，由于插座端的端子是由 35 片 DEFCON 端子疊加形成,，所以其能類似積木一樣,，根據(jù)不同端口的需求不同，通過改變疊片數(shù)量來構(gòu)成不同型號的連接器,，這一模塊化設(shè)計方式能夠進一步降低端子加工成本,。HC Stak 35 搭配 95 mm?的高壓線束，能夠支持 Model 3 充電 15分鐘增加 279 公里的快速充電與長效續(xù)航,。但插片式連接器同樣有其缺點,，其不耐拔插， 插片容易變形導(dǎo)致正負(fù)極插片無法保持在同一水平面上,。

　　圖13：多片疊加的刀叉型端子結(jié)構(gòu)示意圖

　　資料來源：線束世界微信公眾號,，中信證券研究部

　　在動力電池—電驅(qū)高壓線束的連接器上，Model 3 采用的是 TE 的 HC Stak 25,。其結(jié)構(gòu)和功能與 HC Stak 35 類似,，不同點在于尺寸的大小，可以看到,，HC Stak 25 比 HC Stak 35 更小,，因此 HC Stak 25 插座端的端子是 20 片 DEFCON 端子組成（HC Stak 35 為 35 片），不同的型號共用相同的連接器端子,。連接器端子通過數(shù)量堆疊的變化能夠快速完成不同型號的組裝,，這體現(xiàn)了連接器模塊化生產(chǎn)帶來的成本管控優(yōu)勢。

　　圖14：動力電池-電驅(qū)高壓連接器所在位置

　　資料來源：特斯拉官網(wǎng)-用戶手冊,，中信證券研究部

　　圖15：HC Stak 35（左）與 HC Stak 35（右）尺寸比較

　　資料來源：中城康帕斯科技發(fā)展（深圳）有限公司,，中信證券研究部

　　材料方面，Model 3 連接器材料為尼龍塑料材料,，但我們認(rèn)為金屬合金外殼的應(yīng)用未來會愈加普及,。雖然金屬材料連接器相比尼龍材料的成本更高，但其強度更高,，不會出現(xiàn)插件受力處開裂或沖擊后斷裂的情況,；同時快充功能要求連接器短時間內(nèi)能夠耐受更高的電流，金屬材料的良導(dǎo)熱性有利于更好地進行升溫控制,，因此我們認(rèn)為,，金屬外殼在未來的應(yīng)用中會愈加普及?？赡芤舱腔谝陨峡紤],，特斯拉的 Model Y 已將其高壓連接器外殼由塑料材料替換成金屬材料。

　　圖16：Model 3 材料高壓連接器外殼

　　資料來源：新能源高壓連接器聯(lián)盟，中信證券研究部

　　圖17：Model Y 鋁合金高壓連接器外殼

　　資料來源：新能源高壓連接器聯(lián)盟,，中信證券研究部

　　從競爭格局來看,，汽車是連接器最大應(yīng)用場景，行業(yè)競爭充分,，海外龍頭積淀深厚,。2020 年，汽車領(lǐng)域連接器規(guī)模占連接器總規(guī)模的 22%,，是最大的連接器細(xì)分市場,，電氣化與智能化趨勢有望進一步提高汽車連接器市場空間。同時,，行業(yè)內(nèi)廠商頭部化趨勢愈加明顯,，1980 年全球前 10 大連接器供應(yīng)商的市場份額為 38.0%，而在 2019 年前十大供應(yīng)商的份額提升至 60.2%,。2019 年全球前十大連接器廠商分別為泰科,、安費諾、莫仕,、安波福,、鴻海精密、立訊精密,、矢崎,、JAE、JST,、羅森伯格,。

　　圖18：2020 年全球連接器按應(yīng)用領(lǐng)域市占率

　　資料來源：Bishop & associates, Inc.，中信證券研究部

　　圖19：2019 年全球連接器廠商競爭格局

　　資料來源：Bishop & associates, Inc.,，中信證券研究部

　　未來,，新能源車的進一步發(fā)展與放量有望推動連接器需求數(shù)量延續(xù)高速增長態(tài)勢，但單價可能呈下降趨勢,。以國內(nèi)連接器龍頭瑞可達(dá)為例,，2019 年其新能源連接器營收同比下降 17.62%，主要為產(chǎn)品售價降低導(dǎo)致,，當(dāng)年國家新能源汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)平均退坡 50%,， 沖擊新能源汽車市場需求。2020 年度,，新能源汽車市場逐步回暖,，公司成為蔚來汽車、美國 T 公司及上汽集團等新能源汽車車企的供應(yīng)商,，銷量同比增加 37.18%，銷售額同比增加 3,737.02 萬元,。2021 年,，汽車“新四化”進一步落地,，公司成功進入國內(nèi)外優(yōu)質(zhì)客戶供應(yīng)鏈，包括美國 T 公司,、蔚來汽車,、上汽集團、長安汽車,、比亞迪,、江淮汽車、金龍汽車,、小康股份,、安波福、寧德時代,、鵬輝能源等,。但伴隨行業(yè)規(guī)模效應(yīng)、生產(chǎn)工藝的成熟與競爭加劇影響,，連接器價格平穩(wěn)下降,。

　　表6：瑞可達(dá)新能源連接器產(chǎn)品收入及其變動

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