一、汽車轉(zhuǎn)向系功能要求與其相應機構的分析

    　汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)" title="轉(zhuǎn)向系統(tǒng)">轉(zhuǎn)向系統(tǒng)性能很大程度地決定了對汽車操縱的輕便舒適性和安全行駛的穩(wěn)定平順性,，也是減少交通事故和提高道路通行能力的重要因素,。隨著現(xiàn)代汽車及其相關技術的發(fā)展,，對汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的功能提出了越來越高的要求，現(xiàn)結(jié)合其相應機構的運行原理分析如下：

    　1.對轉(zhuǎn)向盤的操縱要求即輕便靈活又有穩(wěn)定的操作感受

    　由于車輪轉(zhuǎn)向時輪胎與地面的摩擦阻尼隨車速降低而增大,。即在汽車低速轉(zhuǎn)向時,，對無助力傳統(tǒng)機械轉(zhuǎn)向系的方向盤操縱會相當費力，為此目前基本已均采用了動力轉(zhuǎn)向系,。并對轉(zhuǎn)向助力的控制要求隨車速增加而減小,。而在車速很高時由于方向盤的轉(zhuǎn)動力會很輕，為避免對轉(zhuǎn)向盤微小的干擾力而引起汽車偏離方向,，削減因路面不平撞擊轉(zhuǎn)向輪的沖擊傳到轉(zhuǎn)向盤而造成“打手”現(xiàn)象,，并在轉(zhuǎn)向結(jié)束時轉(zhuǎn)向盤能有自動回正功能使汽車保持穩(wěn)定直線行駛，使駕駛員通過轉(zhuǎn)向盤對轉(zhuǎn)向過程中車輪與地面之間的運動狀況能始終保持適當?shù)?ldquo;路感”,，在汽車高速行駛時又希望能對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有一種“反向”助力,，即適當增加轉(zhuǎn)向系的阻尼。

    　2.對轉(zhuǎn)向操控有較高的靈敏性并能簡化其結(jié)構以減小能耗

    　對轉(zhuǎn)向系操縱時要求車輪快速響應使車身能及時轉(zhuǎn)向,。這除了盡可能減小轉(zhuǎn)向系各傳動機構的空行程間隙外,，還要求用于轉(zhuǎn)向助力的動力控制裝置響應快。目前所用的動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要有液壓,、氣壓和電動三種,，前兩種存在能耗大、響應慢等缺點,。雖然液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是目前傳統(tǒng)汽車較為普遍采用的裝置,。但隨電動汽車的發(fā)展，以及按各相關控制的特點[1],，需采用電子控制電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS,Electric Power Steering)較為合適,。由于省去了液壓動力轉(zhuǎn)向系所須的常運轉(zhuǎn)油泵、儲油罐,、管路等,，電機只在需轉(zhuǎn)向期間才接通電源轉(zhuǎn)動，即降低了能耗又使結(jié)構緊湊減輕車載自重,，并不必補充油液和擔心漏油等,，使工作更可靠。這對車載能源不富裕的純電動汽車尤為適用。而現(xiàn)有電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EPS采用的是旋轉(zhuǎn)電動機,，需經(jīng)電磁離合器,、齒輪減速傳動等機械機構，還存在機構龐雜,，占用空間大,，響應速度較慢等缺點,。根據(jù)轉(zhuǎn)向機構最終帶動轉(zhuǎn)向節(jié)臂的橫拉桿均為左右直線運動等特點,，為此本文提出用直線步進電機直接帶動左右橫拉桿，使控制更直接,，動態(tài)響應更快,。

    　3.要求轉(zhuǎn)向車輪的運動規(guī)律正確穩(wěn)定

    　即要求內(nèi)、外側(cè)轉(zhuǎn)向輪的偏轉(zhuǎn)角以及驅(qū)動輪的差速比正確穩(wěn)定,，兩者的比值與轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)角始終保持一定的關系,，以確保在轉(zhuǎn)向時各個車輪只有滾動而無滑動現(xiàn)象。通過對汽車轉(zhuǎn)向時其內(nèi),、外側(cè)轉(zhuǎn)向輪和驅(qū)動輪的運動過程分析,，為保證各車輪只滾動無滑動，要求四車輪均應繞同一圓心轉(zhuǎn)動,。設L為汽車軸距,，B為汽車輪距，α,、β分別為外,、內(nèi)側(cè)轉(zhuǎn)向輪的偏轉(zhuǎn)角，則要求車輪作純滾動條件為：    ,。說明了外轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角ɑ須小于內(nèi)轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角β,，并同時要求內(nèi)、外側(cè)驅(qū)動輪還需滿足相應的差速條件[2],。為滿足內(nèi),、外側(cè)轉(zhuǎn)向輪的偏轉(zhuǎn)角要求，需使其轉(zhuǎn)向機構的左,、右橫拉桿與轉(zhuǎn)向節(jié)臂成相應角度的梯形即非平行四邊形關系,，這也是各類轉(zhuǎn)向系普遍采用的基本方法。為滿足驅(qū)動輪差速要求有采用機械差速和電子差速兩種,。機械差速是傳統(tǒng)汽車普遍采用的方法,，其機構龐大而復雜。而電子差速系統(tǒng)EDS是采用電子控制來實現(xiàn),，有諸多優(yōu)點,，隨電動汽車的發(fā)展，特別是輪轂電機的應用,，它將是汽車驅(qū)動輪差速控制的發(fā)展方向,。

    　4.有相應的安全可靠性

   　 當汽車發(fā)生碰撞時,，轉(zhuǎn)向盤等裝置應能減輕或避免對駕駛員的傷害。而當動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)失效或發(fā)生故障時,，應能保證通過人力轉(zhuǎn)向仍能進行轉(zhuǎn)向操縱,。

    　5.盡可能減小轉(zhuǎn)彎半徑和提高高速轉(zhuǎn)向時的穩(wěn)定性

    　為減小低速轉(zhuǎn)向時的轉(zhuǎn)彎半徑，便于低速選位停車或窄道轉(zhuǎn)向行駛,；以及改善高速轉(zhuǎn)向或在側(cè)向風作用時的行駛穩(wěn)定性,，還需采用高性能的四輪轉(zhuǎn)向[2]來滿足。

    　通過上述分析,，根據(jù)轉(zhuǎn)向機構最終帶動轉(zhuǎn)向節(jié)臂的橫拉桿均為左右直線運動等特點,，為提高轉(zhuǎn)向系的快速響應性和滿足在不同車速下有相應的助力等功能要求，在此特提出用直線步進電機直接帶動左右橫拉桿的兩種汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制機構,。為說明其轉(zhuǎn)向系的結(jié)構原理,，還得對直線控制電機" title="直線控制電機">直線控制電機先作必要說明。

二,、直線控制電機簡介

    　所謂直線電動機其實就是把旋轉(zhuǎn)電動機沿徑向剖開拉直演變而成,，它是由電能直接轉(zhuǎn)換成直線機械運動的一種推力裝置。就控制理論來說直線電動機用于直線位移機構,，將使控制變得更直接,，動態(tài)響應更快，并且由于省去許多機械傳動件,，使其機械結(jié)構更簡捷,，消除了機械間隙，有利于提高精度,、傳動剛度,、能量轉(zhuǎn)換效率以及降低噪聲等。為提高數(shù)控伺服系統(tǒng)的控制精度和快速響應性,，作者早在1986年就提出了用恒溫直線電機驅(qū)動的數(shù)控伺服裝置的發(fā)明專利[3],。而相隔十幾年后，用直線電機驅(qū)動的各類超高速精密數(shù)控機床[4]就開始不斷涌現(xiàn),，如在1996年芝加哥國際制造技術博覽會(IMTS-96’)等先后展出,，世界行內(nèi)專家把該類機床稱為“下一代新機床”。

    　從直線電機的工作原理來講,，它與旋轉(zhuǎn)電機一樣,，同樣也有直流、交流,、步進,、永磁等類型。而從結(jié)構來講，它又有動圈式,、動鐵式,、平板型、圓筒型等多種形式,，即直線電機可演變生化出比旋轉(zhuǎn)電機更多的種類,。大到磁懸浮列車、直線打樁機……小到遙控電動窗簾,、繪圖儀位移機構等各種技術領域都可有其應用實例,。并且電機的結(jié)構形式可按其應用機構的需要來選擇更適應的方案。隨著現(xiàn)代電機直接轉(zhuǎn)矩控制技術,、機電一體化及相關技術的不斷發(fā)展完善,，將使直線電機的應用領域越來越廣泛,。多種技術相互交叉,、滲透、融為一體地應用于某一領域,，是當今技術發(fā)展的重要趨勢之一,。

　　如圖1所示為三相直線步進電機的結(jié)構示意圖。直線電機的動件,、定件相當于旋轉(zhuǎn)電機的轉(zhuǎn)子,、定子。動,、定件上均開有如圖所示的齒槽,，并用硅鋼片沖制疊壓而成。動件,、定件的齒距須滿足一定的關系式,，設電機相數(shù)為m，動件齒距為b,，則定件的齒距p=(k+1/m)b,，k為任意正整數(shù)。為電機繞組引線方便,，通常做成動鐵式,，即帶繞組線圈的為定件，它固定在電機外殼上,，而動件可采用直線滾動導軌來上下固定,，使其能左右移動，也可直接與被驅(qū)動進行直線位移的機械部件相連,。電機的外形根據(jù)需要可做成長矩形或圓筒形等多種形式,。步進電機是按變磁阻原理運行，即遵循“磁阻最小原理”——磁通總是要沿磁阻最小的路徑閉合。如在圖中所示動件相對定件的位置時,，給A相繞組通電勵磁,，則A相磁極所產(chǎn)生的磁場力就會力求使磁路磁阻減少，即對動件產(chǎn)生向右移的磁拉力,，使得動件的凸極齒盡可能多地與A相磁極的凸齒對齊,，于是動件在其磁拉力的作用下向右移動了1/3動件齒距b(即圖示C相與動件齒對齊的位置)。如果依次輪流對A→B→C三相繞組通電,，則動件向右位移,；而通電順序為B→A→C時，動件就向左位移,。按制造工藝及精度使動件的齒距做得越小,，則每一脈沖的位移量（脈沖當量）就越小。以上描述的是三相單三拍通電方式,，實際使用時一般采用三相六拍或三相雙三拍通電方式,，三相六拍通電順序為：A→AB→B→BC→C→CA→A；三相雙三拍通電順序為：AB→BC→CA→AB,。三相六拍的脈沖當量比三相三拍小一半,。

三、用直線步進電機控制的汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構原理

    　用直線步進電機控制的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是在前述所提到的電子控制電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EPS[1]基礎上進一步改進而成,，即用直線步進電機來替代EPS用旋轉(zhuǎn)電機對轉(zhuǎn)向器中齒條的助力,，省去了電磁離合器、減速機構及其傳動件,，使其結(jié)構更緊湊,、控制更直接、響應更快,。也為更方便地實施高性能的四輪轉(zhuǎn)向(4WS)機構,，在此提出兩種結(jié)構：由直線步進電機控制轉(zhuǎn)向助力的系統(tǒng)可用于傳統(tǒng)二輪轉(zhuǎn)向(2WS)系統(tǒng)或四輪轉(zhuǎn)向(4WS)的前輪轉(zhuǎn)向機構；由直線步進電機控制轉(zhuǎn)向力的系統(tǒng)主要用于四輪轉(zhuǎn)向的后輪轉(zhuǎn)向機構?，F(xiàn)分別說明如下：

    　1.用直線步進電機控制轉(zhuǎn)向助力的汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

　　如圖2所示,，其直線步進電機的動件直接與轉(zhuǎn)向器齒條相連，整個直線步進電機套裝在轉(zhuǎn)向器齒條機構上,，幾乎不占用空間,。它也是在原先結(jié)構最簡單的無助力機械轉(zhuǎn)向系中增加一臺直線步進電機，由直線步進電機的直線推力來直接助力駕駛員對轉(zhuǎn)向器的操縱力矩,，由于對轉(zhuǎn)向器的助力并不很大,，齒條的直線位移量也不長，用一臺小型直線步進電機足以驅(qū)動,。其控制原理與EPS基本類同,，只不過對電機的驅(qū)動需改用前述步進電機脈沖分配方式,。具體實施可參照有關EPS[1]中的電子控制器ECU與其控制邏輯等進行，并借用EPS中相關傳感器,。即根據(jù)轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角信號控制直線步進電動機位移量,，利用轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角信號來實現(xiàn)閉環(huán)控制，精確控制其位移量,，根據(jù)車速進行相應的助力,。在低速時給予較大助力，隨車速提高而減小助力,，車速高到一定范圍時停止助力,，而在汽車高速行駛時又希望能對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有一種“反向”助力，即適當增加轉(zhuǎn)向系的阻尼,。這一點對于現(xiàn)有的轉(zhuǎn)向系較難做到,，而采用直線步進電機助力就很容易實現(xiàn)，根據(jù)直線步進電機工作原理可知,，只要保持其電機的通電狀態(tài)即可使該直線位移裝置具有一定自鎖力,，控制其通電電流大小即可改變定、動件之間的磁拉力大小,。從而可按車速信號根據(jù)要求來控制其轉(zhuǎn)向助力的大小,，隨著車速的提高即減小繞組通電電流,，其轉(zhuǎn)向助力也隨之減?。划斳囁俑哂谙鄳俣龋ㄒ话銥?0km/h）時就取消給轉(zhuǎn)向系助力,，即停止給直線步進電機供電,；而當車速高到一定程度時，希望能給轉(zhuǎn)向系逐漸增加其阻尼,，可使直線步進電機繞組保持通電狀態(tài)而產(chǎn)生自鎖力,，控制其電流大小即能改變對轉(zhuǎn)向系的阻尼大小。達到對轉(zhuǎn)向盤的操縱即輕便靈敏又穩(wěn)定可靠,。

　　　2.用直線步進電機控制轉(zhuǎn)向力的汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

　　　如圖3所示,，它進一步簡化了轉(zhuǎn)向系的結(jié)構，去掉轉(zhuǎn)向盤至橫拉桿中間的所有傳動鏈,，包括齒輪輸入軸扭桿及齒輪齒條付,。轉(zhuǎn)向盤內(nèi)安裝有轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器，并適當增加其轉(zhuǎn)動阻尼,，獨立安置于駕駛室內(nèi),。而直線步進電機的動件兩端直接與左右橫拉桿相連，電子控制器根據(jù)轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向角度信號及車速信號,，來控制直線步進電機動件進行左右位移,，經(jīng)橫拉桿,、轉(zhuǎn)向節(jié)臂傳動，進而控制車輪轉(zhuǎn)向,。在確保系統(tǒng)可靠性的前提下,，該方案的優(yōu)點是結(jié)構更簡單、所占體積更小,、成本低,、控制更直接、響應更快,。但一旦系統(tǒng)發(fā)生故障,，汽車就無法轉(zhuǎn)向。而用在四輪轉(zhuǎn)向4WS系統(tǒng)的后輪轉(zhuǎn)向機構中卻是優(yōu)選的方案,。它的應用有望使汽車四輪轉(zhuǎn)向4WS系統(tǒng)的性價比進一步得以提高,。