電池芯、超級(jí)電容" title="超級(jí)電容">超級(jí)電容和燃料電池芯都需要小心監(jiān)護(hù),，以擴(kuò)展諸如電動(dòng)汽車" title="電動(dòng)汽車">電動(dòng)汽車和混合型汽車中的能源存儲(chǔ)系統(tǒng)的使用范圍,，延長(zhǎng)其壽命，并確保其安全性（圖1）,。電池正在一系列汽車應(yīng)用中得到發(fā)展,。微型混合型汽車采用傳統(tǒng)的12V鉛酸電池,，并有交流發(fā)電機(jī)-電機(jī)單元，汽車停車時(shí)可以讓引擎停機(jī),。當(dāng)踩下油門時(shí),，引擎會(huì)順滑地起動(dòng)，然后正常運(yùn)行,。而混合型汽車有更大的電池,，如豐田公司的Prius、本田公司的Insight和雪佛蘭的Volt,。這些電池產(chǎn)生的電壓超過200V,。傳統(tǒng)電池芯的化學(xué)類型是NiMH（鎳金屬-氫化物），但很多鋰化學(xué)技術(shù)能在某種重量下提供更高的能量（圖2）,。全電動(dòng)汽車（如Tesla的Roadster和尼桑的Leaf）都有最大的電池,，它們電池組" title="電池組">電池組的電壓范圍從300V 400V。
電池電壓越高,，在給定功率下的電流就會(huì)越低,，從而減小了昂貴銅線電纜的直徑。更重要的是,，較高的電壓可以采用較大輸出的電機(jī)繞組,。2004年，豐田為Prius增加了一個(gè)升壓轉(zhuǎn)換器,，將電池組電壓從200V升高至500V,。這一步驟使豐田重新設(shè)計(jì)了推進(jìn)電機(jī)，將扭矩從350 Nm提高到400 Nm,，而功率從33 kW提高到50 kW（參考文獻(xiàn)1）,。
數(shù)據(jù)中心亦將300V電池串用于UPS（不間斷電源）備份電源。在這種應(yīng)用中,，鋰離子電池正在替代鉛酸電池,。汽車?yán)昧虽囯x子更好的重量能量密度，即每磅或每千克的能量,。UPS應(yīng)用則利用了鋰離子電池的體積能量密度,。數(shù)據(jù)中心的空間都很昂貴，盡管鋰離子電池系統(tǒng)價(jià)格可能較高,，但它占據(jù)的空間只有鉛酸電池系統(tǒng)的四分之一,。這一事實(shí)通常能讓數(shù)據(jù)中心將電池和轉(zhuǎn)換器系統(tǒng)放在一間屋子里。有些數(shù)據(jù)中心正在考慮去掉轉(zhuǎn)換器,，而將直流電源輸送給可以接受直流輸入的數(shù)據(jù)中心服務(wù)器,。
由于鋰離子電池的尺寸小，它們?cè)陔娋W(wǎng)級(jí)應(yīng)用中可獲得與數(shù)據(jù)中心相同的效益,。有些電網(wǎng)級(jí)方案傾向采用燃料電池,，而高壓燃料電池組要求與電化學(xué)電池相同的精心監(jiān)護(hù)。燃料電池芯還有特殊要求,，在使用期間燃料電池芯有兩種極性,，會(huì)表現(xiàn)出多種故障模式。IC制造商正在使自己的電池組監(jiān)護(hù)芯片適應(yīng)于承受這些電池芯的負(fù)電壓,。
圖2,，電動(dòng)汽車與UPS應(yīng)用都可能使用多種電池類型，它們都需要用電池組測(cè)量IC作監(jiān)控（Linear Technology公司提供）,。
當(dāng)監(jiān)護(hù)超級(jí)電容組時(shí),，也會(huì)出現(xiàn)類似的問題。用戶希望獲得電容的全部能量,，而這樣就意味著要將其放電至0V,。如果出現(xiàn)這種情況，則介電效應(yīng)將使電容出現(xiàn)一個(gè)負(fù)電壓,，一般可達(dá)-0.5V,。有些IC制造商正在改進(jìn)自己的電池組芯片，使之能承受負(fù)電勢(shì),。超級(jí)電容存儲(chǔ)的能量少于電池或燃料電池,，因此較少用于高能應(yīng)用（見附文1“電池的化學(xué)特性”）。
電池芯監(jiān)控
汽車與UPS制造商都希望精確地監(jiān)控一個(gè)電池組中的每只電池芯,。Analog Devices公司混合與電動(dòng)汽車行業(yè)營(yíng)銷經(jīng)理Paul Maher說：“你肯定不愿因?yàn)橐恢粔碾姵匦径屍囃Ｏ聛?，但過熱情況下就得停車了。”對(duì)汽車電池的監(jiān)控非常關(guān)鍵,。他補(bǔ)充說：“一臺(tái)筆記本電腦的電池預(yù)計(jì)可使用兩年,，但一個(gè)汽車電池組應(yīng)可持續(xù)10年。”
測(cè)量必須很精確,，因?yàn)閿?shù)毫伏電壓可能代表著大量的電荷,。測(cè)量有一種共模問題，它要在有數(shù)百伏共模電勢(shì)情況下,，嘗試對(duì)電池芯的精確測(cè)量,。這種測(cè)量不是可以使用集成ADC的直流測(cè)量。電池電壓可能以千赫的速率做改變,，原因是電機(jī)變頻器電路的斬波動(dòng)作,。此外，測(cè)量系統(tǒng)" title="測(cè)量系統(tǒng)">測(cè)量系統(tǒng)還需要有隔直措施,，因?yàn)殡姵仉妷汉芪ｋU(xiǎn),。芯片必須耗電很低，這樣才不會(huì)消耗掉電池能量。除了測(cè)量本身的困難以外,，還必須將測(cè)量結(jié)果送至汽車或數(shù)據(jù)中心的多個(gè)目標(biāo)點(diǎn),。
圖3，本電路解決了共模電壓的測(cè)量問題,，方法是通過一個(gè)小型隔離變壓器,，傳送電池芯電壓與二極管壓降。
電池組監(jiān)控電路的第一個(gè)挑戰(zhàn)就是精度?，F(xiàn)代鋰離子電池芯有一個(gè)平坦的放電曲線,。德州儀器公司功率營(yíng)銷經(jīng)理Matthew Borne稱：“在對(duì)電池芯的充電狀態(tài)估測(cè)時(shí)，5 mV的測(cè)量誤差代表10%的錯(cuò)誤,。”必須停止電池的放電,，否則會(huì)損壞電池，因此較高的精度直接對(duì)應(yīng)著更大的范圍,；一個(gè)4V電池芯上的8 mV準(zhǔn)確度對(duì)應(yīng)0.2%的精度,。要提供0.2%的系統(tǒng)精度，電壓基準(zhǔn)在時(shí)間和溫度上的精度都必須為約0.1%（參考文獻(xiàn)2）,。
一旦獲得了足夠的精度,，就面臨著另一個(gè)問題：測(cè)量一只可能與十幾只其它電池芯串聯(lián)的4V電池芯。如果打算用衰減器來測(cè)量電池芯電壓,，就可能需要精密電阻分壓器（見附文2“共模問題”）,。薄膜電阻并不夠精確，不能隨溫度而保持足夠緊密的跟蹤性,。
電池芯,、超級(jí)電容和燃料電池芯都需要小心監(jiān)護(hù)，以擴(kuò)展諸如電動(dòng)汽車和混合型汽車中的能源存儲(chǔ)系統(tǒng)的使用范圍,，延長(zhǎng)其壽命,，并確保其安全性（圖1）。電池正在一系列汽車應(yīng)用中得到發(fā)展,。微型混合型汽車采用傳統(tǒng)的12V鉛酸電池,，并有交流發(fā)電機(jī)-電機(jī)單元，汽車停車時(shí)可以讓引擎停機(jī),。當(dāng)踩下油門時(shí),，引擎會(huì)順滑地起動(dòng)，然后正常運(yùn)行,。而混合型汽車有更大的電池,，如豐田公司的Prius、本田公司的Insight和雪佛蘭的Volt,。這些電池產(chǎn)生的電壓超過200V,。傳統(tǒng)電池芯的化學(xué)類型是NiMH（鎳金屬-氫化物）,，但很多鋰化學(xué)技術(shù)能在某種重量下提供更高的能量（圖2）。全電動(dòng)汽車（如Tesla的Roadster和尼桑的Leaf）都有最大的電池,，它們電池組的電壓范圍從300V 400V,。
電池電壓越高，在給定功率下的電流就會(huì)越低,，從而減小了昂貴銅線電纜的直徑,。更重要的是,，較高的電壓可以采用較大輸出的電機(jī)繞組,。2004年，豐田為Prius增加了一個(gè)升壓轉(zhuǎn)換器,，將電池組電壓從200V升高至500V,。這一步驟使豐田重新設(shè)計(jì)了推進(jìn)電機(jī)，將扭矩從350 Nm提高到400 Nm,，而功率從33 kW提高到50 kW（參考文獻(xiàn)1）,。
數(shù)據(jù)中心亦將300V電池串用于UPS（不間斷電源）備份電源。在這種應(yīng)用中,，鋰離子電池正在替代鉛酸電池,。汽車?yán)昧虽囯x子更好的重量能量密度，即每磅或每千克的能量,。UPS應(yīng)用則利用了鋰離子電池的體積能量密度,。數(shù)據(jù)中心的空間都很昂貴，盡管鋰離子電池系統(tǒng)價(jià)格可能較高,，但它占據(jù)的空間只有鉛酸電池系統(tǒng)的四分之一,。這一事實(shí)通常能讓數(shù)據(jù)中心將電池和轉(zhuǎn)換器系統(tǒng)放在一間屋子里。有些數(shù)據(jù)中心正在考慮去掉轉(zhuǎn)換器,，而將直流電源輸送給可以接受直流輸入的數(shù)據(jù)中心服務(wù)器,。
由于鋰離子電池的尺寸小，它們?cè)陔娋W(wǎng)級(jí)應(yīng)用中可獲得與數(shù)據(jù)中心相同的效益,。有些電網(wǎng)級(jí)方案傾向采用燃料電池,，而高壓燃料電池組要求與電化學(xué)電池相同的精心監(jiān)護(hù)。燃料電池芯還有特殊要求,，在使用期間燃料電池芯有兩種極性,，會(huì)表現(xiàn)出多種故障模式。IC制造商正在使自己的電池組監(jiān)護(hù)芯片適應(yīng)于承受這些電池芯的負(fù)電壓,。
圖2,，電動(dòng)汽車與UPS應(yīng)用都可能使用多種電池類型，它們都需要用電池組測(cè)量IC作監(jiān)控（Linear Technology公司提供）,。
當(dāng)監(jiān)護(hù)超級(jí)電容組時(shí),，也會(huì)出現(xiàn)類似的問題。用戶希望獲得電容的全部能量，而這樣就意味著要將其放電至0V,。如果出現(xiàn)這種情況,，則介電效應(yīng)將使電容出現(xiàn)一個(gè)負(fù)電壓，一般可達(dá)-0.5V,。有些IC制造商正在改進(jìn)自己的電池組芯片,，使之能承受負(fù)電勢(shì)。超級(jí)電容存儲(chǔ)的能量少于電池或燃料電池,，因此較少用于高能應(yīng)用（見附文1“電池的化學(xué)特性”）,。
電池芯監(jiān)控
汽車與UPS制造商都希望精確地監(jiān)控一個(gè)電池組中的每只電池芯。Analog Devices公司混合與電動(dòng)汽車行業(yè)營(yíng)銷經(jīng)理Paul Maher說：“你肯定不愿因?yàn)橐恢粔碾姵匦径屍囃Ｏ聛?，但過熱情況下就得停車了,。”對(duì)汽車電池的監(jiān)控非常關(guān)鍵。他補(bǔ)充說：“一臺(tái)筆記本電腦的電池預(yù)計(jì)可使用兩年,，但一個(gè)汽車電池組應(yīng)可持續(xù)10年,。”
測(cè)量必須很精確，因?yàn)閿?shù)毫伏電壓可能代表著大量的電荷,。測(cè)量有一種共模問題,，它要在有數(shù)百伏共模電勢(shì)情況下，嘗試對(duì)電池芯的精確測(cè)量,。這種測(cè)量不是可以使用集成ADC的直流測(cè)量,。電池電壓可能以千赫的速率做改變，原因是電機(jī)變頻器電路的斬波動(dòng)作,。此外,，測(cè)量系統(tǒng)還需要有隔直措施，因?yàn)殡姵仉妷汉芪ｋU(xiǎn),。芯片必須耗電很低,，這樣才不會(huì)消耗掉電池能量。除了測(cè)量本身的困難以外,，還必須將測(cè)量結(jié)果送至汽車或數(shù)據(jù)中心的多個(gè)目標(biāo)點(diǎn),。
圖3，本電路解決了共模電壓的測(cè)量問題,，方法是通過一個(gè)小型隔離變壓器,，傳送電池芯電壓與二極管壓降。
電池組監(jiān)控電路的第一個(gè)挑戰(zhàn)就是精度?，F(xiàn)代鋰離子電池芯有一個(gè)平坦的放電曲線,。德州儀器公司功率營(yíng)銷經(jīng)理Matthew Borne稱：“在對(duì)電池芯的充電狀態(tài)估測(cè)時(shí)，5 mV的測(cè)量誤差代表10%的錯(cuò)誤,。”必須停止電池的放電,，否則會(huì)損壞電池,，因此較高的精度直接對(duì)應(yīng)著更大的范圍；一個(gè)4V電池芯上的8 mV準(zhǔn)確度對(duì)應(yīng)0.2%的精度,。要提供0.2%的系統(tǒng)精度,，電壓基準(zhǔn)在時(shí)間和溫度上的精度都必須為約0.1%（參考文獻(xiàn)2）。
一旦獲得了足夠的精度,，就面臨著另一個(gè)問題：測(cè)量一只可能與十幾只其它電池芯串聯(lián)的4V電池芯,。如果打算用衰減器來測(cè)量電池芯電壓，就可能需要精密電阻分壓器（見附文2“共模問題”）,。薄膜電阻并不夠精確,，不能隨溫度而保持足夠緊密的跟蹤性。
電容可以充到電池芯電壓,，然后將它們切換到一個(gè)以機(jī)架為基準(zhǔn)的電勢(shì),。這種所謂的飛電容（flying-capacitor）方法可以工作,，但有缺點(diǎn),。例如，Maxim Integrated Products公司的汽車與工業(yè)電池產(chǎn)品業(yè)務(wù)經(jīng)理Stephen G LaJeunesse認(rèn)為,，電容會(huì)開始在不同電勢(shì)的電池芯之間傳送失配的電荷,。他說：“它們還需要大電壓開關(guān)，而這些開關(guān)有自身的損耗,，”從而降低了電路的效率,。
Linear Technology公司資深科學(xué)家Jim Williams開發(fā)了一種新穎電路，采用小型廉價(jià)變壓器查詢每只電池芯的電壓（圖3與參考文獻(xiàn)3）,。電路工作情況良好,，但變壓器增加了成本，也會(huì)由于震動(dòng)而出現(xiàn)故障,。
電池組監(jiān)控IC" title="監(jiān)控IC">監(jiān)控IC的制造商避免共模問題的方法是將芯片浮接在電池組的電壓上,。它們將模擬測(cè)量值轉(zhuǎn)換為數(shù)字值，然后將這些數(shù)字位下送給其它芯片的daisy鏈,。這個(gè)步驟可去掉系統(tǒng)中的電阻衰減器,，并且測(cè)量中不會(huì)有任何的共模衰減誤差（圖4）。
將測(cè)量芯片置于daisy鏈中,，還有其它重要的要求,。它需要一個(gè)隔離絕緣器，而不是多個(gè),。幾十年前,，工程師們要通過絕緣屏障來傳送模擬電壓。電池組監(jiān)控芯片結(jié)構(gòu)是當(dāng)前的趨勢(shì),。測(cè)量模擬電壓,，然后將該電壓轉(zhuǎn)換為數(shù)字位,。將數(shù)字化數(shù)據(jù)傳送過一個(gè)隔直屏障有很多種方法（參考文獻(xiàn)4）?？梢圆捎霉怦?、隔直電容、變壓器隔離器,、RF隔離器,，甚至是磁致伸縮隔離器。如果是通過隔離屏障發(fā)送模擬電平,，則可以采用delta-sigma調(diào)制器,，如Avago的產(chǎn)品。
一旦確保了精確測(cè)量,，并解決了共模問題,，還必須確認(rèn)滿足了設(shè)計(jì)的功率要求。電池組本身能為大多數(shù)電池監(jiān)控IC提供電源,，而這意味著會(huì)耗盡未充電電池的電能,。另外同樣重要的是，每個(gè)芯片都必須有相同的功耗,，這樣某只芯片的功耗就不會(huì)超過周邊芯片,，從而造成一組電池芯的不平衡。另外,，也可以用汽車電池或外接電源提供隔離電源,，如Analog Devices公司為其監(jiān)控芯片所做的那樣（圖5）。這樣,，監(jiān)控電路就不會(huì)消耗動(dòng)力電池的能量,。
當(dāng)設(shè)計(jì)測(cè)量系統(tǒng)時(shí)，必須要在某個(gè)通信鏈路上發(fā)送數(shù)據(jù),。有些制造商會(huì)將一種簡(jiǎn)單的局域串行協(xié)議（如串行外設(shè)接口SPI）轉(zhuǎn)換為一種高級(jí)協(xié)議,，如CAN（控制器局域網(wǎng)）總線。CAN通信在汽車中的應(yīng)用已有幾十年時(shí)間,，證明了其可靠性,。
這些對(duì)測(cè)量系統(tǒng)的考慮還只是基本需求。為了滿足汽車制造商對(duì)可靠性和責(zé)任的關(guān)切,，我們必須測(cè)量電池組中的每個(gè)芯,。為了盡量減少所需要的測(cè)量轉(zhuǎn)換器數(shù)量，大多數(shù)IC制造商都在自己的電池組監(jiān)控芯片中采用了高壓,、有故障保護(hù)的多工器,，使芯片能夠精確地測(cè)量4只 12只電池芯，然后將測(cè)量結(jié)果通過一個(gè)串行總線,，傳送給daisy鏈上的下一只芯片,。
當(dāng)裝配工人或機(jī)器采用熱插拔更換方法,，將測(cè)量電路連接到電池上時(shí)，就產(chǎn)生了另一個(gè)重要的可靠性問題,。這種方法并不能保證工人先連接上哪只電池芯,。對(duì)任意電池芯檢測(cè)線的隨意連接會(huì)向硅核心中注入大量電流。Maxim公司的JaJeunesse認(rèn)為芯片必須有加固的節(jié)點(diǎn),，他指出芯片并不需要介電絕緣工藝,。他說：“DMOS和CMOS已經(jīng)做了這個(gè)工作，但你必須知道電路元件的偏置方法,，以及內(nèi)部如何短接晶體管阱和柵,。”他告誡IC設(shè)計(jì)者，要用導(dǎo)環(huán)來解決熱載流子的注入問題,。
大多數(shù)制造商都同時(shí)提供外部和片上的溫度檢測(cè),，因而系統(tǒng)設(shè)計(jì)者能夠測(cè)量出環(huán)境溫度和電池芯溫度。然后,，設(shè)計(jì)者可以在充電與安全算法中增加這些溫度因數(shù),。可靠性問題也使得汽車制造商提出了對(duì)全冗余測(cè)量系統(tǒng)的要求（圖6與參考文獻(xiàn)5）,。在這些結(jié)構(gòu)中,，一組daisy鏈接的芯片做測(cè)量，另一組芯片則用設(shè)定了最大最小極限值的比較器,，監(jiān)控測(cè)量情況。Intersil等制造商都努力保證芯片之間的串行通信是無(wú)源的,，原因是：如果一只芯片出現(xiàn)電氣失效情況,，它仍然能讓daisy鏈上的所有其它芯片的通信通過。大多數(shù)的電池組測(cè)量芯片還有雙向串行通信,，可以用自己系統(tǒng)的BMU（電池管理單元）微控制器查詢芯片,，以確保芯片的上電和工作。
除了這種系統(tǒng)級(jí)冗余以外,，很多制造商還在自己的芯片中建立了冗余和自檢功能（參考文獻(xiàn)6）,。
Intersil公司汽車產(chǎn)品營(yíng)銷經(jīng)理Kenneth Lenk表示這類芯片包含了多種電壓基準(zhǔn)。他補(bǔ)充說,，該公司亦在自己的芯片中加入了隱藏的DAC,，用于校正和自檢。
很多制造商都強(qiáng)調(diào)說,，他們的器件擁有無(wú)源的通信鏈接,。這些鏈接即使在芯片失效時(shí)也能繼續(xù)工作。Analog Devices公司精確放大器系列產(chǎn)品經(jīng)理Sam Weinstein稱,，制造商不僅要建立內(nèi)部的冗余,，還要確保冗余安全芯片的運(yùn)行,。他指出，BIST（內(nèi)置自檢）很昂貴,，但這是滿足汽車業(yè)要求的基礎(chǔ),。
一個(gè)工程化委員會(huì)正在將汽車電池組系統(tǒng)的失效保護(hù)以及冗余功能做到ISO（國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織）26262標(biāo)準(zhǔn)中，ISO組織預(yù)計(jì)將在今年發(fā)布該標(biāo)準(zhǔn),。開發(fā)人員采用了這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)后,，就能為他們提供電動(dòng)汽車中模擬、數(shù)字和軟件部件的完整指南,。德州儀器,、Analog Devices、意法半導(dǎo)體和恩智浦等公司都在提供用于這些任務(wù)關(guān)鍵的先進(jìn)傳動(dòng)模塊的模擬與數(shù)字硬件,。
電池環(huán)境
除了汽車電池組的測(cè)量以外,，還必須使系統(tǒng)能在現(xiàn)代汽車所經(jīng)歷的惡劣環(huán)境下生存。所有這些元件都會(huì)遭受到震動(dòng)與加速度,。例如在鐵道上通過鎖鏈懸掛運(yùn)輸汽車時(shí)會(huì)出現(xiàn)最大加速度,，表面安裝芯片和無(wú)源元件都要防震。
系統(tǒng)還必須能承受較消費(fèi)電子更寬的溫度范圍,。例如,，電池芯無(wú)法承受+125°C的溫度。并且,，大多數(shù)芯片可以工作到+85°C的溫度,，Maxim和Analog Devices公司的芯片可工作到+105°C。Intersil和其它制造商提供能在汽車制造商指定溫度下工作的芯片,。低溫也會(huì)產(chǎn)生問題,。晶體管基射結(jié)電壓和互導(dǎo)會(huì)隨溫度的降低而上升，從而造成放大器的振蕩,。
電池組測(cè)量系統(tǒng)的設(shè)計(jì)必須能承受EOS（電氣過載）,。例如，當(dāng)某個(gè)技工斷開一個(gè)運(yùn)轉(zhuǎn)中引擎的電池電纜,，以確定交流發(fā)電機(jī)是否在工作時(shí),，就會(huì)出現(xiàn)這種現(xiàn)象。此時(shí),，交流發(fā)電機(jī)會(huì)向電氣系統(tǒng)發(fā)出一個(gè)100V脈沖,。盡管電動(dòng)汽車電池組芯片可能不會(huì)遭受到這種壓力，但母線連接的電池芯則可能在大電流流過時(shí)遭到損壞,，因?yàn)樵陔姵仉妷荷袭a(chǎn)生了一個(gè)大的過沖,。
EMI會(huì)干擾測(cè)量，是電動(dòng)汽車中的最大環(huán)境挑戰(zhàn)之一（圖7）,。所有走線和高阻節(jié)點(diǎn)都會(huì)受EMI影響,，EMI可能破壞對(duì)電池芯電壓的測(cè)量,。據(jù)Linear Technology公司應(yīng)用經(jīng)理Tim Regan稱，交流紋波可能到處都是,。這種紋波來源于轉(zhuǎn)換器的斬波頻率,，并加到電機(jī)的電噪聲上。
Regan補(bǔ)充說：“基本的去耦方法就很有效,。”不過,，去耦只是一個(gè)開始。還必須注意噪聲源,、PCB（印刷電路板）布局,，以及屏蔽等。
圖7,，這個(gè)實(shí)驗(yàn)結(jié)構(gòu)可向測(cè)量系統(tǒng)注入電流,，以確保芯片可以承受大電流。覆箔的盒子隔離了外部的輻射,，因此不會(huì)影響測(cè)量（Linear Technology公司提供）,。
一旦從測(cè)量中去除了EMI，還需要考慮EMI可能造成daisy鏈中各芯片之間串行通信的損失,。芯片之間的通信鏈路可能有不同的長(zhǎng)度,。Intersil公司的Lenke說：“整個(gè)鏈路上可能有400V？,？600V的電勢(shì),。”
電動(dòng)汽車設(shè)計(jì)者還必須處理磁場(chǎng)的問題，磁場(chǎng)源于在汽車充電器,、電池和電機(jī)之間來回穿梭的大電流,。屏蔽磁場(chǎng)非常困難，需要沉重的金屬板或鋼板才能將磁場(chǎng)與電子元件隔離開來,。與所有其它噪聲問題一樣，解決這一問題的好方法是在源頭抑制,。要將所有大電流都局限在小的回路區(qū)域內(nèi),。
在汽車電池組監(jiān)控系統(tǒng)中，成本是最重要的問題,。面向大眾市場(chǎng)的汽車不可能在電池組中裝十幾只60美元的芯片,。在這個(gè)意義上，汽車設(shè)計(jì)要比軍用設(shè)計(jì)困難得多,，因?yàn)槠嚬静豢赡芡度霟o(wú)限的資金,，去解決震動(dòng)、溫度以及市場(chǎng)的高性能需求問題,。Linear公司信號(hào)調(diào)整產(chǎn)品的總經(jīng)理Erik Soule認(rèn)為,，芯片必須有高性能和低成本,，可以大批量供應(yīng)，有很好的成品率,。
模擬公司的電池組監(jiān)控芯片已獲得了可觀的進(jìn)展,。器件必須有高精度、小尺寸,，以及良好的特性,，因?yàn)閼?yīng)用中有EMI和電氣應(yīng)力。汽車制造商要求有冗余和故障保護(hù),。雖然供應(yīng)商能提供評(píng)估板,，然而，如果直接將該板用于系統(tǒng)的某個(gè)地方,，它是否能正常工作尚存疑問,。你必須了解應(yīng)用中的測(cè)量、噪聲和干擾問題,，然后才能采用好的設(shè)計(jì)和布局技術(shù),。通過精心的設(shè)計(jì)和審慎的屏蔽，制作出的監(jiān)控系統(tǒng)能使一輛汽車推進(jìn)系統(tǒng)持續(xù)工作10年以上,。