國(guó)內(nèi)外現(xiàn)有的汽車模擬駕駛器和汽車駕駛考核系統(tǒng)中,，對(duì)腳踏板（油門踏板、腳剎踏板,、離合踏板）及手剎等操作機(jī)構(gòu)的狀態(tài)信號(hào)的提取,，主要是通過(guò)安裝角度傳感器或通過(guò)機(jī)械裝置將機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換為線性運(yùn)動(dòng)，安裝線性位移傳感器來(lái)實(shí)現(xiàn),；檔位的位置狀態(tài)則通過(guò)在檔位的不同位置分別安裝行程開關(guān)組或非接觸開關(guān)組（霍爾開關(guān),、光電開關(guān)）得到開關(guān)量信號(hào)，獲取檔位的位置信息,。由于這些傳感器成本較高,、體積較大，且在一臺(tái)車輛中采用多種傳感器形式,，檢測(cè)裝置規(guī)格不統(tǒng)一,，給汽車駕駛狀態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)的生產(chǎn)制造,、安裝、維修,、保養(yǎng)帶來(lái)了較大不便[1-2],。

    近年來(lái)，微電子機(jī)械系統(tǒng)(MEMS)技術(shù)微機(jī)械慣性器件日漸成熟,，慣性測(cè)量系統(tǒng)得到了迅猛發(fā)展[3],。慣性測(cè)量系統(tǒng)將微電子、精密機(jī)械,、傳感器技術(shù)相互融合,，具有集成度更高、性價(jià)比更好,、體積更小,、功耗更低等特點(diǎn)，且由于微機(jī)械結(jié)構(gòu)制作精確,、重復(fù)性好,、易于集成化、適于大批量生產(chǎn),，并有很高的性價(jià)比,，在汽車上得到了廣泛的應(yīng)用[4-5]。陀螺儀和加速度計(jì)是姿態(tài)測(cè)量系統(tǒng)的重要組成單元,，本文選擇了ADIS16355傳感器,，該傳感器集成了三軸加速度傳感器和三軸陀螺儀傳感器，具有體積小,、功能強(qiáng),、功耗低等特性，完全滿足汽車駕駛運(yùn)動(dòng)參數(shù)的數(shù)據(jù)采集要求,。
1 測(cè)量系統(tǒng)的硬件設(shè)計(jì)
1.1 測(cè)量系統(tǒng)硬件組成
    汽車駕駛模擬器姿態(tài)測(cè)量系統(tǒng)如圖1所示,，主要包括信號(hào)采集模塊（陀螺儀及信號(hào)調(diào)理電路）、信號(hào)處理及傳輸模塊（微控制器及通信電路）,、電源模塊三部分,。

    信號(hào)采集模塊由MEMS陀螺儀傳感器和信號(hào)調(diào)理電路組成，完成對(duì)油門,、腳剎,、離合、手剎,、檔位等車輛駕駛操作機(jī)構(gòu)傾角變化的物理量轉(zhuǎn)換,，并完成傳感器輸出信號(hào)的可靠傳輸；信號(hào)處理及傳輸模塊由DSP構(gòu)成核心器件,，實(shí)現(xiàn)在姿態(tài)和動(dòng)態(tài)加速度變化的條件下,，精確測(cè)量運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)的傾角變化,，完成信號(hào)的數(shù)字濾波、角速度變化量積分為角度變化量的運(yùn)算,、差分處理及串行輸出等工作,；供電電源采用汽車充電發(fā)電機(jī)和車載蓄電池，供電電壓在9 V～30 V之間,，系統(tǒng)設(shè)備使用的電源電壓為5 V,。
1.2 MEMS加速度傳感器的選擇
    本文采用微機(jī)械(MEMS)ADIS16355陀螺儀進(jìn)行動(dòng)態(tài)角度測(cè)量。ADIS16355陀螺儀是一款多軸運(yùn)動(dòng)傳感器,，它高效地將三軸陀螺與三軸加速度計(jì)相結(jié)合，以測(cè)量所有六自由度,。該傳感器集成了AD公司微機(jī)械和混合信息處理技術(shù),，是一個(gè)高度集成的解決方案，提供校準(zhǔn)后的數(shù)字慣性感應(yīng),；一個(gè)SPI接口和簡(jiǎn)單輸出注冊(cè)結(jié)構(gòu)形成了簡(jiǎn)單的系統(tǒng)接口和編程,；單電源操作在4.75 V～5.25 V；2 000 g沖擊承受力,。與其他現(xiàn)成慣性傳感器相比,，ADI-
    S16355精度提高了50倍，易于集成（23 mm×23 mm×23 mm Mod封裝）,。
1.3 差分測(cè)量方法
    通過(guò)將兩個(gè)姿態(tài)傳感器探頭分別設(shè)置在被測(cè)物體和該被測(cè)物體所處的運(yùn)動(dòng)載體上,，兩姿態(tài)傳感器在初始狀態(tài)姿態(tài)相同，其安裝位置應(yīng)盡量靠近,，使兩傳感器近似處于一個(gè)剛體中,。此時(shí)不論檢測(cè)載體（汽車）是否運(yùn)動(dòng)，兩個(gè)姿態(tài)傳感器探頭輸出的檢測(cè)信號(hào)大小相等,，差模信號(hào)接近為零,。當(dāng)檢測(cè)裝置工作時(shí)，兩個(gè)三軸姿態(tài)傳感器同時(shí)提取被測(cè)物和載體相對(duì)地面的三維運(yùn)動(dòng)信號(hào),，兩組信號(hào)通過(guò)微處理器的數(shù)據(jù)融合及處理,，屏蔽共有的振動(dòng)、轉(zhuǎn)動(dòng)慣量,、姿態(tài)變化等共模信號(hào),，保留被測(cè)物體相對(duì)運(yùn)動(dòng)載體角度或錐角變化的差模信號(hào)，進(jìn)而得到被測(cè)物體相對(duì)運(yùn)動(dòng)載體的姿態(tài)變化量,。該方法避開了兩參照系數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換的繁瑣數(shù)學(xué)計(jì)算,，具有電路簡(jiǎn)單、信號(hào)采集處理速度快的特點(diǎn)[6],。如圖2(a)所示,，為傳感器在油門踏板上的差分安裝原理圖,。

2 軟件設(shè)計(jì)
    檢測(cè)系統(tǒng)的軟件包括數(shù)據(jù)采集和數(shù)據(jù)處理兩部分，軟件流程圖如圖3所示,。按照安裝動(dòng)態(tài)傾角檢測(cè)裝置,，通過(guò)兩個(gè)模塊同時(shí)提取被測(cè)物體和動(dòng)態(tài)載體上四組三維檢測(cè)信號(hào)（兩組角速度信號(hào)和兩組加速度信號(hào)）。這四組三維電壓模擬量的采集信號(hào)經(jīng)過(guò)模擬量數(shù)據(jù)處理模塊,，屏蔽共有的振動(dòng),、轉(zhuǎn)動(dòng)慣量和姿態(tài)變化等共模信號(hào)，保留被測(cè)物體相對(duì)運(yùn)動(dòng)載體錐角變化的差模信號(hào),，該檢測(cè)信號(hào)經(jīng)DSP的運(yùn)算處理,，完成MEMS陀螺儀傳感器輸出的檢測(cè)信號(hào)與對(duì)應(yīng)角度量的轉(zhuǎn)換，實(shí)現(xiàn)被測(cè)物相對(duì)載體傾角的測(cè)量,。

3 實(shí)驗(yàn)
    按照差分測(cè)量的要求,，將靜止模塊粘貼于固定支架上，將運(yùn)動(dòng)模塊固定于離合器,、剎車和油門踏板上（兩模塊與剛性架構(gòu)間均用減振膠和海綿做減振材料）,，安裝時(shí)使兩個(gè)模塊X軸處于測(cè)量靈敏度最高的測(cè)量位置，如圖2(b)所示為傳感器在實(shí)車上的安裝圖,。
    在實(shí)車上進(jìn)行實(shí)車實(shí)驗(yàn),，刻意讓車體產(chǎn)生最大幅度的振動(dòng)和姿態(tài)變化，采集踩下油門踏板（以油門踏板為例）然后放開踏板時(shí)的部分測(cè)試數(shù)據(jù),，分別利用加速度信息Xg1～Xg2,、角速度信息X?棕1～X?棕2的數(shù)據(jù)進(jìn)行綜合考慮，相互修正,，得到汽車姿態(tài)角的最優(yōu)估計(jì)值,。如圖4為對(duì)加速度計(jì)和角速度陀螺X軸數(shù)據(jù)相互修正融合后的差模數(shù)據(jù)擬合曲線?？梢钥闯?，試驗(yàn)結(jié)果滿足動(dòng)感汽車駕駛操作傾角信號(hào)采集的精度要求，說(shuō)明此測(cè)量系統(tǒng)的可行性,。
    圖4為對(duì)油門踏板X軸數(shù)據(jù)修正融合后的差模數(shù)據(jù)擬合曲線,。

    本文研究設(shè)計(jì)了基于ADIS16355和DSP的汽車駕駛操作信號(hào)采集系統(tǒng)，基本思想是通過(guò)采集重力加速度和角速率信號(hào),，并對(duì)據(jù)進(jìn)行處理,，最后運(yùn)用差分測(cè)量方法，實(shí)現(xiàn)了對(duì)汽車駕駛狀態(tài)的實(shí)時(shí)準(zhǔn)確測(cè)量,。實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明該測(cè)量系統(tǒng)能滿足汽車駕駛操作信號(hào)采集的精度要求,。
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