摘  要： 介紹了車載導(dǎo)航系統(tǒng)的發(fā)展歷程、實現(xiàn)功能和實際應(yīng)用中存在的突出問題,。對基于實時交通信息的動態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成,、功能實現(xiàn)及兩種系統(tǒng)的區(qū)別進行了重點介紹,最后對動態(tài)車載導(dǎo)航的未來研究做了展望,，并提出了動態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)的建設(shè)思路。
關(guān)鍵詞：車載導(dǎo)航系統(tǒng),；實時動態(tài),；路徑規(guī)劃；中心決定式,；自主式

    隨著城市規(guī)模不斷擴大,，機動車輛日益增多，城市交通面臨著道路堵塞,、事故頻發(fā),、能源浪費和環(huán)境污染等迫切需要解決的現(xiàn)實問題，智能交通系統(tǒng)ITS(Intelligent Transport System)就是在這樣一個背景下應(yīng)運而生并成為當今的研究熱點[1],。車載導(dǎo)航系統(tǒng)作為ITS的重要組成部分,，國內(nèi)在相關(guān)技術(shù)研究領(lǐng)域取得了豐碩成果，市場車載導(dǎo)航產(chǎn)品逐漸普及,。但相關(guān)技術(shù)水平距真正解決實際城市交通問題還存在較大差距,，對其進行深入研究具有十分重要的現(xiàn)實意義。
1 車載導(dǎo)航系統(tǒng)研究發(fā)展概述
    車載導(dǎo)航系統(tǒng)是把先進的全球衛(wèi)星定位技術(shù)GPS(Global Position Technology),、地理信息技術(shù)GIS(Geometry Information System),、現(xiàn)代移動通信技術(shù)、數(shù)據(jù)庫技術(shù),、多媒體技術(shù)和嵌入式技術(shù)等綜合在一起的高科技系統(tǒng)[2],。其普及和推廣是伴隨著GPS系統(tǒng)的發(fā)展而出現(xiàn)的。車載導(dǎo)航設(shè)備在上世紀80年代問世,，90年代初期真正進入市場,，其發(fā)展過程大致可以分為三代[3]。
    第一代車載導(dǎo)航系統(tǒng)中CD-ROM存儲數(shù)字地圖,，通過GPS定位技術(shù)及地圖匹配技術(shù)可實現(xiàn)車輛在電子地圖中的自定位,，并顯示在電子地圖上。
    第二代車載導(dǎo)航在第一代導(dǎo)航系統(tǒng)基礎(chǔ)上增加了路徑規(guī)劃與導(dǎo)航,、語音誘導(dǎo)及靜態(tài)信息查詢等功能,。
    第三代車載導(dǎo)航廣泛應(yīng)用現(xiàn)代無線通信技術(shù)及多媒體技術(shù)，實現(xiàn)實時動態(tài)車載導(dǎo)航功能,，還可以通過技術(shù)手段實現(xiàn)監(jiān)控,、求助救援、交通路網(wǎng)調(diào)控等功能,，充分發(fā)揮了交通基礎(chǔ)設(shè)施效能,。代表第三代車輛導(dǎo)航技術(shù)最高水平的日本,利用車載導(dǎo)航系統(tǒng)VICS(Vehicle Information and Communication System)，已經(jīng)實現(xiàn)了幾乎全部城市道路的信息實時發(fā)布,車載導(dǎo)航系統(tǒng)會根據(jù)道路信息實時調(diào)整行駛路線[4]。
    隨著計算機技術(shù)和通信技術(shù)的不斷進步,，可以預(yù)見第四代車載導(dǎo)航系統(tǒng)將更加智能化,、個性化，人將從駕駛行為中解放出來,，實現(xiàn)車輛的智能識別與自動駕駛,，真正意義上解決城市交通帶來的諸多社會問題。
    相比而言,，國內(nèi)在相關(guān)領(lǐng)域的研究起步較晚,，但對第二代車載導(dǎo)航系統(tǒng)的相關(guān)技術(shù)應(yīng)用已相當成熟，相關(guān)車輛導(dǎo)航產(chǎn)品也逐漸普及,。第三代動態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)已成為國內(nèi)相關(guān)科研單位及院校的研究熱點,。
2 當前車載導(dǎo)航系統(tǒng)的應(yīng)用及存在問題
2.1 車載導(dǎo)航系統(tǒng)分類及基本功能
    車載導(dǎo)航系統(tǒng)按不同標準有不同的分類,。從實現(xiàn)導(dǎo)航功能的角度主要分為兩類：一類是自主式車載導(dǎo)航系統(tǒng),，其車輛定位與導(dǎo)航功能均由車載終端完成；另一類是中心決定式車載導(dǎo)航系統(tǒng),，其部分導(dǎo)航功能需要由控制信息中心來完成,。由于中心決定式車載導(dǎo)航相關(guān)技術(shù)還不夠成熟，國內(nèi)市場主要是自主式車載導(dǎo)航終端類產(chǎn)品[5-6],。其系統(tǒng)結(jié)構(gòu)功能框圖如圖1所示,。

    國內(nèi)市場成熟應(yīng)用的車載導(dǎo)航產(chǎn)品基本都能實現(xiàn)以下功能：車輛自定位與地圖匹配、靜態(tài)路徑規(guī)劃與導(dǎo)航,、靜態(tài)信息查詢,、實時路況信息接收（TMC電臺交通頻道）以及其他娛樂休閑等功能[7-8]。
2.2 現(xiàn)實應(yīng)用中存在的突出問題
    由于對車輛導(dǎo)航的研究起步較晚,，國內(nèi)智能交通系統(tǒng)的建設(shè)還處于初級階段,，要實現(xiàn)用動態(tài)導(dǎo)航技術(shù)解決日益突出的城市交通問題，還面臨諸多亟需解決的技術(shù)難題,。當前國內(nèi)導(dǎo)航產(chǎn)品在功能應(yīng)用中尚不能滿足以下需求：(1)路徑規(guī)劃還處于靜態(tài)層次,，只能提供“地圖服務(wù)”，不能滿足人們要求根據(jù)實時路況信息進行動態(tài)導(dǎo)航的需求,。(2)用戶只能通過交通信息頻道TMC電臺廣播或路標等手段來獲取實時路況信息,，只能實現(xiàn)單向信息的被動接收，不能根據(jù)個人需要查詢實時路況,、旅行和生活等實用信息,，無線通信技術(shù)應(yīng)用的不足極大地影響了動態(tài)導(dǎo)航功能的實現(xiàn)及個性化服務(wù)的拓展。(3)導(dǎo)航電子地圖還面臨諸多問題,，如電子地圖行業(yè)標準還不夠統(tǒng)一,，無論是二維還是三維電子地圖基本上都是靜態(tài)地圖，更新周期時間長，不能匹配城市交通建設(shè)更新和交通管制變化的速度,，實現(xiàn)性差[9],。
2.3解決方法
　第三代移動通信技術(shù)已成熟，相比GSM,、GPRS等無線通信技術(shù),，可為車載導(dǎo)航系統(tǒng)提供更加快速、高效,、可靠的數(shù)據(jù)無線傳輸信道,。可提供方便控制信息中心與用戶間信息交互的手段,，也可提供更加多元,、更加個性化的拓展服務(wù)以滿足市場需求；統(tǒng)一導(dǎo)航電子地圖規(guī)范標準,，可通過整合優(yōu)化電子地圖行業(yè)各方面資源,，盡可能縮短地圖數(shù)據(jù)更新時間，實現(xiàn)以升級包的形式通過無線網(wǎng)絡(luò)供用戶實時增量更新[9],。重點攻關(guān)解決包括實時路況信息采集與數(shù)據(jù)融合,、路段交通流參數(shù)預(yù)測以及基于預(yù)測信息的路徑優(yōu)化算法等關(guān)鍵技術(shù)，則實現(xiàn)實時動態(tài)導(dǎo)航功能將指日可待,。
3 動態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)
    動態(tài)車輛導(dǎo)航系統(tǒng)相比當前市場車載導(dǎo)航系統(tǒng),，最大的區(qū)別就是它能為用戶提供實時可靠的動態(tài)車輛誘導(dǎo)功能，具備用戶與控制信息中心信息交互,、城市交通預(yù)測與平衡等能力,，能充分發(fā)揮城市交通設(shè)施的效能。從實現(xiàn)導(dǎo)航功能的角度,動態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)同樣可以分為兩類: 自主式動態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)和中心決定式動態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng),。其空間實體上都可由三大子系統(tǒng)組成:車載導(dǎo)航終端子系統(tǒng),、無線通信子系統(tǒng)、控制信息中心子系統(tǒng),?？臻g結(jié)構(gòu)組成如圖2所示。

3.1自主式動態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)
　自主式動態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)又可以稱為車載終端決定式的動態(tài)導(dǎo)航系統(tǒng),。該系統(tǒng)根據(jù)實時交通信息,，在車載導(dǎo)航終端上進行路徑規(guī)劃和導(dǎo)航。結(jié)構(gòu)框圖如圖3所示,。

    自主式動態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)三個子系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成及功能：
    (1)控制信息中心子系統(tǒng)
    控制信息中心子系統(tǒng)是所有車載子系統(tǒng)的控制和管理中心,，由通信服務(wù)器、GIS服務(wù)器(電子地圖數(shù)據(jù)庫),、實時路況信息中心,、應(yīng)用服務(wù)器,、中心接入服務(wù)器和指揮監(jiān)控終端組成。這些設(shè)備主要提供接收目標車輛的定位信息,、對路況信息數(shù)據(jù)進行融合,、判斷并發(fā)布實時交通信息和提供信息咨詢服務(wù)。
    (2)車載導(dǎo)航子系統(tǒng)
    車載導(dǎo)航子系統(tǒng)主要由電子地圖數(shù)據(jù)庫,、定位,、路徑規(guī)劃、路徑引導(dǎo),、無線通信等模塊組成,。電子地圖數(shù)據(jù)庫是其實現(xiàn)自主導(dǎo)航的基礎(chǔ)；定位模塊利用一種或多種定位技術(shù)(如GPS定位和DR航位推算定位等技術(shù))通過地圖匹配實現(xiàn)自車定位,；路徑規(guī)劃模塊可以按用戶的不同要求(如最短路徑,、最小時間、最經(jīng)濟等),，根據(jù)實時交通信息和電子地圖數(shù)據(jù)進行路徑規(guī)劃,；路徑引導(dǎo)模塊根據(jù)已規(guī)劃的路徑實現(xiàn)導(dǎo)航。由于交通狀態(tài)是變化的,，路徑規(guī)劃模塊計算出的路線也會隨實時交通信息更新而不斷修正,。
    (3)無線通信子系統(tǒng)
　 無線通信子系統(tǒng)為車載導(dǎo)航子系統(tǒng)和控制信息中心提供數(shù)據(jù)傳輸?shù)臒o線通道,，實現(xiàn)控制信息中心與車載導(dǎo)航子系統(tǒng)間的信息交互,。一般采用無線通信網(wǎng)絡(luò)、路側(cè)紅外信標,、無線電信標等方式,，還可以通過調(diào)頻廣播信號傳輸動態(tài)交通信息和其他服務(wù)信息。
3.2 中心決定式動態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)
　 中心決定式動態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)根據(jù)實時交通信息,，對基于系統(tǒng)整體的多車輛進行路徑規(guī)劃,，計算出每一個可能的起止點的最優(yōu)或準最優(yōu)路線供用戶使用。結(jié)構(gòu)框圖如圖4所示,。

    中心決定式動態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)在結(jié)構(gòu)組成上基本與自主式動態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)類似,，功能實現(xiàn)區(qū)別主要體現(xiàn)在控制信息中心子系統(tǒng)和車載導(dǎo)航子系統(tǒng)：
    (1)控制信息中心子系統(tǒng)
    控制信息中心子系統(tǒng)是所有車載子系統(tǒng)的控制和管理中心。主要提供接收目標車輛的定位信息,、對路況信息數(shù)據(jù)進行融合,、判斷并發(fā)布實時交通信息、預(yù)測各路段行程時間,、計算可能起止點的規(guī)劃路徑,、進行平衡交通分配以及向一個或多個車輛提供引導(dǎo)和咨詢的服務(wù)。
    (2)車載導(dǎo)航子系統(tǒng)
    車載導(dǎo)航子系統(tǒng)主要由定位,、無線通信,、路徑引導(dǎo)等模塊組成,。車載子系統(tǒng)的主要功能是實現(xiàn)自車定位，傳送自車定位信息至控制信息中心,，然后接收控制信息中心傳送的實時交通信息和滿足用戶需求的動態(tài)路線數(shù)據(jù),，然后實現(xiàn)行車導(dǎo)航，其本身不具備路徑規(guī)劃功能,。
3.3 兩類動態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)的比較
    根據(jù)上面描述的自主式動態(tài)導(dǎo)航系統(tǒng)和中心決定式動態(tài)導(dǎo)航系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和功能來看,，這兩種類型的車載導(dǎo)航系統(tǒng)各有其優(yōu)勢和不足：自主式車載導(dǎo)航系統(tǒng)車載導(dǎo)航終端要求較高，能夠分擔數(shù)據(jù)計算和處理的任務(wù),，大大減少了無線通信網(wǎng)絡(luò)的數(shù)據(jù)傳輸量,，且能實現(xiàn)按照用戶個性需求提供多種條件下的動態(tài)導(dǎo)航。但該系統(tǒng)提供的動態(tài)導(dǎo)航規(guī)劃路徑并未充分利用系統(tǒng)資源,，對整個路網(wǎng)不一定就是最優(yōu)的,，有一定的盲從性；相比之下,，中心式動態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)能夠充分發(fā)揮智能交通系統(tǒng)功能,，利用網(wǎng)路資源，能夠提供高效,、可靠的實時動態(tài)路徑導(dǎo)航,，真正發(fā)揮車載導(dǎo)航系統(tǒng)在規(guī)避擁堵、節(jié)約出行時間,、改善出行品質(zhì)和交通流平衡等方面的作用,。但是該系統(tǒng)要求控制信息中心計算機必須具備強大的數(shù)據(jù)計算和處理能力，要求無線通信網(wǎng)絡(luò)能夠提供快速,、高效的大容量數(shù)據(jù),，且前期基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入大?？梢哉f,，中心式動態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)是自主式動態(tài)車載導(dǎo)航發(fā)展的高級階段。
4 發(fā)展規(guī)劃及思路
    著眼國內(nèi)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)總體水平較低和靜態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)市場應(yīng)用較為成熟的現(xiàn)實,，通過與前文對兩類動態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)的介紹和比較,，要改進和完善實時路況信息的采集、數(shù)據(jù)融合處理和信息發(fā)布技術(shù),，當務(wù)之急是建立實時動態(tài)交通信息系統(tǒng),。網(wǎng)絡(luò)化、語音化,、視頻化的實時交通信息融合諸如氣象,、停車場信息等信息資源，能為駕駛員提供可靠的輔助駕駛信息,。2008年北京市在奧運會期間,，開發(fā)并成功運用了基于浮動車數(shù)據(jù)采集技術(shù)的綜合交通信息平臺,，為國內(nèi)城市交通信息平臺的建設(shè)和完善提供了較好的借鑒[10]。其次是在實時動態(tài)信息系統(tǒng)的基礎(chǔ)上開發(fā)自主式動態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng),，重點解決基于當前實時路況信息的路段交通流參數(shù)預(yù)測和基于路段交通流預(yù)測參數(shù)的動態(tài)路徑優(yōu)化算法等關(guān)鍵技術(shù),，初步實現(xiàn)車載導(dǎo)航終端的自主路線規(guī)劃與行車誘導(dǎo)功能；最后,，在完善自主式動態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)的基礎(chǔ)上升級實現(xiàn)中心決定式動態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng),實現(xiàn)基于整個城市交通路網(wǎng)交通預(yù)測和平衡功能,，發(fā)揮城市交通路網(wǎng)的最大功能。其發(fā)展路線圖如圖5所示,。

    本文對對車載導(dǎo)航系統(tǒng)的發(fā)展,、應(yīng)用現(xiàn)狀和代表未來發(fā)展趨勢的實時動態(tài)導(dǎo)航進行了較為詳細的分析。尤其是對動態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成,、功能實現(xiàn)以及兩類動態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)的特點進行了重點介紹,，并提出了國內(nèi)動態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)的建設(shè)思路。動態(tài)車載導(dǎo)航是當前該領(lǐng)域研究的熱點,，隨著科學(xué)技術(shù)水平的不斷進步和城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不斷完善,，動態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)的實現(xiàn)將能切實解決現(xiàn)今日益突出的城市交通帶來的道路堵塞、資源浪費,、環(huán)境污染等問題,，極大地方便人們的出行生活。
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