摘  要： 介紹了車載導(dǎo)航系統(tǒng)的發(fā)展歷程,、實(shí)現(xiàn)功能和實(shí)際應(yīng)用中存在的突出問(wèn)題,。對(duì)基于實(shí)時(shí)交通信息的動(dòng)態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成,、功能實(shí)現(xiàn)及兩種系統(tǒng)的區(qū)別進(jìn)行了重點(diǎn)介紹,最后對(duì)動(dòng)態(tài)車載導(dǎo)航的未來(lái)研究做了展望,，并提出了動(dòng)態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)的建設(shè)思路。
關(guān)鍵詞：車載導(dǎo)航系統(tǒng),；實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài),；路徑規(guī)劃；中心決定式,；自主式

    隨著城市規(guī)模不斷擴(kuò)大,，機(jī)動(dòng)車輛日益增多，城市交通面臨著道路堵塞,、事故頻發(fā),、能源浪費(fèi)和環(huán)境污染等迫切需要解決的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，智能交通系統(tǒng)ITS(Intelligent Transport System)就是在這樣一個(gè)背景下應(yīng)運(yùn)而生并成為當(dāng)今的研究熱點(diǎn)[1],。車載導(dǎo)航系統(tǒng)作為ITS的重要組成部分,，國(guó)內(nèi)在相關(guān)技術(shù)研究領(lǐng)域取得了豐碩成果，市場(chǎng)車載導(dǎo)航產(chǎn)品逐漸普及,。但相關(guān)技術(shù)水平距真正解決實(shí)際城市交通問(wèn)題還存在較大差距,，對(duì)其進(jìn)行深入研究具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。
1 車載導(dǎo)航系統(tǒng)研究發(fā)展概述
    車載導(dǎo)航系統(tǒng)是把先進(jìn)的全球衛(wèi)星定位技術(shù)GPS(Global Position Technology),、地理信息技術(shù)GIS(Geometry Information System),、現(xiàn)代移動(dòng)通信技術(shù)、數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)、多媒體技術(shù)和嵌入式技術(shù)等綜合在一起的高科技系統(tǒng)[2],。其普及和推廣是伴隨著GPS系統(tǒng)的發(fā)展而出現(xiàn)的,。車載導(dǎo)航設(shè)備在上世紀(jì)80年代問(wèn)世，90年代初期真正進(jìn)入市場(chǎng),，其發(fā)展過(guò)程大致可以分為三代[3],。
    第一代車載導(dǎo)航系統(tǒng)中CD-ROM存儲(chǔ)數(shù)字地圖，通過(guò)GPS定位技術(shù)及地圖匹配技術(shù)可實(shí)現(xiàn)車輛在電子地圖中的自定位,，并顯示在電子地圖上,。
    第二代車載導(dǎo)航在第一代導(dǎo)航系統(tǒng)基礎(chǔ)上增加了路徑規(guī)劃與導(dǎo)航、語(yǔ)音誘導(dǎo)及靜態(tài)信息查詢等功能,。
    第三代車載導(dǎo)航廣泛應(yīng)用現(xiàn)代無(wú)線通信技術(shù)及多媒體技術(shù),，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)車載導(dǎo)航功能，還可以通過(guò)技術(shù)手段實(shí)現(xiàn)監(jiān)控,、求助救援,、交通路網(wǎng)調(diào)控等功能，充分發(fā)揮了交通基礎(chǔ)設(shè)施效能,。代表第三代車輛導(dǎo)航技術(shù)最高水平的日本,利用車載導(dǎo)航系統(tǒng)VICS(Vehicle Information and Communication System),，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了幾乎全部城市道路的信息實(shí)時(shí)發(fā)布,車載導(dǎo)航系統(tǒng)會(huì)根據(jù)道路信息實(shí)時(shí)調(diào)整行駛路線[4]。
    隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)和通信技術(shù)的不斷進(jìn)步,，可以預(yù)見(jiàn)第四代車載導(dǎo)航系統(tǒng)將更加智能化,、個(gè)性化，人將從駕駛行為中解放出來(lái),，實(shí)現(xiàn)車輛的智能識(shí)別與自動(dòng)駕駛,，真正意義上解決城市交通帶來(lái)的諸多社會(huì)問(wèn)題。
    相比而言,，國(guó)內(nèi)在相關(guān)領(lǐng)域的研究起步較晚,，但對(duì)第二代車載導(dǎo)航系統(tǒng)的相關(guān)技術(shù)應(yīng)用已相當(dāng)成熟，相關(guān)車輛導(dǎo)航產(chǎn)品也逐漸普及,。第三代動(dòng)態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)已成為國(guó)內(nèi)相關(guān)科研單位及院校的研究熱點(diǎn),。
2 當(dāng)前車載導(dǎo)航系統(tǒng)的應(yīng)用及存在問(wèn)題
2.1 車載導(dǎo)航系統(tǒng)分類及基本功能
    車載導(dǎo)航系統(tǒng)按不同標(biāo)準(zhǔn)有不同的分類。從實(shí)現(xiàn)導(dǎo)航功能的角度主要分為兩類：一類是自主式車載導(dǎo)航系統(tǒng),，其車輛定位與導(dǎo)航功能均由車載終端完成,；另一類是中心決定式車載導(dǎo)航系統(tǒng)，其部分導(dǎo)航功能需要由控制信息中心來(lái)完成,。由于中心決定式車載導(dǎo)航相關(guān)技術(shù)還不夠成熟,，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)主要是自主式車載導(dǎo)航終端類產(chǎn)品[5-6]。其系統(tǒng)結(jié)構(gòu)功能框圖如圖1所示,。

    國(guó)內(nèi)市場(chǎng)成熟應(yīng)用的車載導(dǎo)航產(chǎn)品基本都能實(shí)現(xiàn)以下功能：車輛自定位與地圖匹配,、靜態(tài)路徑規(guī)劃與導(dǎo)航,、靜態(tài)信息查詢、實(shí)時(shí)路況信息接收（TMC電臺(tái)交通頻道）以及其他娛樂(lè)休閑等功能[7-8],。
2.2 現(xiàn)實(shí)應(yīng)用中存在的突出問(wèn)題
    由于對(duì)車輛導(dǎo)航的研究起步較晚,，國(guó)內(nèi)智能交通系統(tǒng)的建設(shè)還處于初級(jí)階段，要實(shí)現(xiàn)用動(dòng)態(tài)導(dǎo)航技術(shù)解決日益突出的城市交通問(wèn)題,，還面臨諸多亟需解決的技術(shù)難題。當(dāng)前國(guó)內(nèi)導(dǎo)航產(chǎn)品在功能應(yīng)用中尚不能滿足以下需求：(1)路徑規(guī)劃還處于靜態(tài)層次,，只能提供“地圖服務(wù)”,，不能滿足人們要求根據(jù)實(shí)時(shí)路況信息進(jìn)行動(dòng)態(tài)導(dǎo)航的需求。(2)用戶只能通過(guò)交通信息頻道TMC電臺(tái)廣播或路標(biāo)等手段來(lái)獲取實(shí)時(shí)路況信息,，只能實(shí)現(xiàn)單向信息的被動(dòng)接收,，不能根據(jù)個(gè)人需要查詢實(shí)時(shí)路況、旅行和生活等實(shí)用信息,，無(wú)線通信技術(shù)應(yīng)用的不足極大地影響了動(dòng)態(tài)導(dǎo)航功能的實(shí)現(xiàn)及個(gè)性化服務(wù)的拓展,。(3)導(dǎo)航電子地圖還面臨諸多問(wèn)題，如電子地圖行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)還不夠統(tǒng)一,，無(wú)論是二維還是三維電子地圖基本上都是靜態(tài)地圖,，更新周期時(shí)間長(zhǎng)，不能匹配城市交通建設(shè)更新和交通管制變化的速度,，實(shí)現(xiàn)性差[9],。
2.3解決方法
　第三代移動(dòng)通信技術(shù)已成熟，相比GSM,、GPRS等無(wú)線通信技術(shù),，可為車載導(dǎo)航系統(tǒng)提供更加快速、高效,、可靠的數(shù)據(jù)無(wú)線傳輸信道,。可提供方便控制信息中心與用戶間信息交互的手段,，也可提供更加多元,、更加個(gè)性化的拓展服務(wù)以滿足市場(chǎng)需求；統(tǒng)一導(dǎo)航電子地圖規(guī)范標(biāo)準(zhǔn),，可通過(guò)整合優(yōu)化電子地圖行業(yè)各方面資源,，盡可能縮短地圖數(shù)據(jù)更新時(shí)間，實(shí)現(xiàn)以升級(jí)包的形式通過(guò)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)供用戶實(shí)時(shí)增量更新[9],。重點(diǎn)攻關(guān)解決包括實(shí)時(shí)路況信息采集與數(shù)據(jù)融合,、路段交通流參數(shù)預(yù)測(cè)以及基于預(yù)測(cè)信息的路徑優(yōu)化算法等關(guān)鍵技術(shù)，則實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)導(dǎo)航功能將指日可待,。
3 動(dòng)態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)
    動(dòng)態(tài)車輛導(dǎo)航系統(tǒng)相比當(dāng)前市場(chǎng)車載導(dǎo)航系統(tǒng),，最大的區(qū)別就是它能為用戶提供實(shí)時(shí)可靠的動(dòng)態(tài)車輛誘導(dǎo)功能，具備用戶與控制信息中心信息交互、城市交通預(yù)測(cè)與平衡等能力,，能充分發(fā)揮城市交通設(shè)施的效能,。從實(shí)現(xiàn)導(dǎo)航功能的角度,動(dòng)態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)同樣可以分為兩類: 自主式動(dòng)態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)和中心決定式動(dòng)態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)。其空間實(shí)體上都可由三大子系統(tǒng)組成:車載導(dǎo)航終端子系統(tǒng),、無(wú)線通信子系統(tǒng),、控制信息中心子系統(tǒng)?？臻g結(jié)構(gòu)組成如圖2所示,。

3.1自主式動(dòng)態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)
　自主式動(dòng)態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)又可以稱為車載終端決定式的動(dòng)態(tài)導(dǎo)航系統(tǒng)。該系統(tǒng)根據(jù)實(shí)時(shí)交通信息,，在車載導(dǎo)航終端上進(jìn)行路徑規(guī)劃和導(dǎo)航,。結(jié)構(gòu)框圖如圖3所示。

    自主式動(dòng)態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)三個(gè)子系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成及功能：
    (1)控制信息中心子系統(tǒng)
    控制信息中心子系統(tǒng)是所有車載子系統(tǒng)的控制和管理中心,，由通信服務(wù)器,、GIS服務(wù)器(電子地圖數(shù)據(jù)庫(kù))、實(shí)時(shí)路況信息中心,、應(yīng)用服務(wù)器,、中心接入服務(wù)器和指揮監(jiān)控終端組成。這些設(shè)備主要提供接收目標(biāo)車輛的定位信息,、對(duì)路況信息數(shù)據(jù)進(jìn)行融合,、判斷并發(fā)布實(shí)時(shí)交通信息和提供信息咨詢服務(wù)。
    (2)車載導(dǎo)航子系統(tǒng)
    車載導(dǎo)航子系統(tǒng)主要由電子地圖數(shù)據(jù)庫(kù),、定位,、路徑規(guī)劃、路徑引導(dǎo),、無(wú)線通信等模塊組成,。電子地圖數(shù)據(jù)庫(kù)是其實(shí)現(xiàn)自主導(dǎo)航的基礎(chǔ)；定位模塊利用一種或多種定位技術(shù)(如GPS定位和DR航位推算定位等技術(shù))通過(guò)地圖匹配實(shí)現(xiàn)自車定位,；路徑規(guī)劃模塊可以按用戶的不同要求(如最短路徑,、最小時(shí)間、最經(jīng)濟(jì)等),，根據(jù)實(shí)時(shí)交通信息和電子地圖數(shù)據(jù)進(jìn)行路徑規(guī)劃,；路徑引導(dǎo)模塊根據(jù)已規(guī)劃的路徑實(shí)現(xiàn)導(dǎo)航。由于交通狀態(tài)是變化的,，路徑規(guī)劃模塊計(jì)算出的路線也會(huì)隨實(shí)時(shí)交通信息更新而不斷修正,。
    (3)無(wú)線通信子系統(tǒng)
　 無(wú)線通信子系統(tǒng)為車載導(dǎo)航子系統(tǒng)和控制信息中心提供數(shù)據(jù)傳輸?shù)臒o(wú)線通道，實(shí)現(xiàn)控制信息中心與車載導(dǎo)航子系統(tǒng)間的信息交互,。一般采用無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò),、路側(cè)紅外信標(biāo),、無(wú)線電信標(biāo)等方式，還可以通過(guò)調(diào)頻廣播信號(hào)傳輸動(dòng)態(tài)交通信息和其他服務(wù)信息,。
3.2 中心決定式動(dòng)態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)
　 中心決定式動(dòng)態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)根據(jù)實(shí)時(shí)交通信息,，對(duì)基于系統(tǒng)整體的多車輛進(jìn)行路徑規(guī)劃，計(jì)算出每一個(gè)可能的起止點(diǎn)的最優(yōu)或準(zhǔn)最優(yōu)路線供用戶使用,。結(jié)構(gòu)框圖如圖4所示,。

    中心決定式動(dòng)態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)在結(jié)構(gòu)組成上基本與自主式動(dòng)態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)類似，功能實(shí)現(xiàn)區(qū)別主要體現(xiàn)在控制信息中心子系統(tǒng)和車載導(dǎo)航子系統(tǒng)：
    (1)控制信息中心子系統(tǒng)
    控制信息中心子系統(tǒng)是所有車載子系統(tǒng)的控制和管理中心,。主要提供接收目標(biāo)車輛的定位信息、對(duì)路況信息數(shù)據(jù)進(jìn)行融合,、判斷并發(fā)布實(shí)時(shí)交通信息、預(yù)測(cè)各路段行程時(shí)間,、計(jì)算可能起止點(diǎn)的規(guī)劃路徑,、進(jìn)行平衡交通分配以及向一個(gè)或多個(gè)車輛提供引導(dǎo)和咨詢的服務(wù)。
    (2)車載導(dǎo)航子系統(tǒng)
    車載導(dǎo)航子系統(tǒng)主要由定位,、無(wú)線通信,、路徑引導(dǎo)等模塊組成。車載子系統(tǒng)的主要功能是實(shí)現(xiàn)自車定位,，傳送自車定位信息至控制信息中心,，然后接收控制信息中心傳送的實(shí)時(shí)交通信息和滿足用戶需求的動(dòng)態(tài)路線數(shù)據(jù)，然后實(shí)現(xiàn)行車導(dǎo)航,，其本身不具備路徑規(guī)劃功能,。
3.3 兩類動(dòng)態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)的比較
    根據(jù)上面描述的自主式動(dòng)態(tài)導(dǎo)航系統(tǒng)和中心決定式動(dòng)態(tài)導(dǎo)航系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和功能來(lái)看，這兩種類型的車載導(dǎo)航系統(tǒng)各有其優(yōu)勢(shì)和不足：自主式車載導(dǎo)航系統(tǒng)車載導(dǎo)航終端要求較高,，能夠分擔(dān)數(shù)據(jù)計(jì)算和處理的任務(wù),，大大減少了無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)的數(shù)據(jù)傳輸量，且能實(shí)現(xiàn)按照用戶個(gè)性需求提供多種條件下的動(dòng)態(tài)導(dǎo)航,。但該系統(tǒng)提供的動(dòng)態(tài)導(dǎo)航規(guī)劃路徑并未充分利用系統(tǒng)資源,，對(duì)整個(gè)路網(wǎng)不一定就是最優(yōu)的，有一定的盲從性,；相比之下,，中心式動(dòng)態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)能夠充分發(fā)揮智能交通系統(tǒng)功能，利用網(wǎng)路資源,，能夠提供高效,、可靠的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)路徑導(dǎo)航，真正發(fā)揮車載導(dǎo)航系統(tǒng)在規(guī)避擁堵,、節(jié)約出行時(shí)間,、改善出行品質(zhì)和交通流平衡等方面的作用,。但是該系統(tǒng)要求控制信息中心計(jì)算機(jī)必須具備強(qiáng)大的數(shù)據(jù)計(jì)算和處理能力，要求無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)能夠提供快速,、高效的大容量數(shù)據(jù),，且前期基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入大?？梢哉f(shuō),，中心式動(dòng)態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)是自主式動(dòng)態(tài)車載導(dǎo)航發(fā)展的高級(jí)階段。
4 發(fā)展規(guī)劃及思路
    著眼國(guó)內(nèi)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)總體水平較低和靜態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)市場(chǎng)應(yīng)用較為成熟的現(xiàn)實(shí),，通過(guò)與前文對(duì)兩類動(dòng)態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)的介紹和比較,，要改進(jìn)和完善實(shí)時(shí)路況信息的采集、數(shù)據(jù)融合處理和信息發(fā)布技術(shù),，當(dāng)務(wù)之急是建立實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)交通信息系統(tǒng)。網(wǎng)絡(luò)化,、語(yǔ)音化,、視頻化的實(shí)時(shí)交通信息融合諸如氣象、停車場(chǎng)信息等信息資源,，能為駕駛員提供可靠的輔助駕駛信息,。2008年北京市在奧運(yùn)會(huì)期間，開(kāi)發(fā)并成功運(yùn)用了基于浮動(dòng)車數(shù)據(jù)采集技術(shù)的綜合交通信息平臺(tái),，為國(guó)內(nèi)城市交通信息平臺(tái)的建設(shè)和完善提供了較好的借鑒[10],。其次是在實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)信息系統(tǒng)的基礎(chǔ)上開(kāi)發(fā)自主式動(dòng)態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)，重點(diǎn)解決基于當(dāng)前實(shí)時(shí)路況信息的路段交通流參數(shù)預(yù)測(cè)和基于路段交通流預(yù)測(cè)參數(shù)的動(dòng)態(tài)路徑優(yōu)化算法等關(guān)鍵技術(shù),，初步實(shí)現(xiàn)車載導(dǎo)航終端的自主路線規(guī)劃與行車誘導(dǎo)功能,；最后，在完善自主式動(dòng)態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)的基礎(chǔ)上升級(jí)實(shí)現(xiàn)中心決定式動(dòng)態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)基于整個(gè)城市交通路網(wǎng)交通預(yù)測(cè)和平衡功能,，發(fā)揮城市交通路網(wǎng)的最大功能,。其發(fā)展路線圖如圖5所示。

    本文對(duì)對(duì)車載導(dǎo)航系統(tǒng)的發(fā)展,、應(yīng)用現(xiàn)狀和代表未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)導(dǎo)航進(jìn)行了較為詳細(xì)的分析。尤其是對(duì)動(dòng)態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成,、功能實(shí)現(xiàn)以及兩類動(dòng)態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)的特點(diǎn)進(jìn)行了重點(diǎn)介紹,，并提出了國(guó)內(nèi)動(dòng)態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)的建設(shè)思路。動(dòng)態(tài)車載導(dǎo)航是當(dāng)前該領(lǐng)域研究的熱點(diǎn),，隨著科學(xué)技術(shù)水平的不斷進(jìn)步和城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不斷完善，動(dòng)態(tài)車載導(dǎo)航系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)將能切實(shí)解決現(xiàn)今日益突出的城市交通帶來(lái)的道路堵塞,、資源浪費(fèi),、環(huán)境污染等問(wèn)題,，極大地方便人們的出行生活。
參考文獻(xiàn)
[1] 廖勁光,韓波,廖惜春.基于Windows CE嵌入式車載導(dǎo)航終端的設(shè)計(jì)[J].江門:五邑大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版),2007,23(1):47-51.
[2] 趙磊.動(dòng)態(tài)交通條件下車輛導(dǎo)航的路徑尋優(yōu)分析[D].  西安：長(zhǎng)安大學(xué),，2010.
[3] 李海青.基于嵌入式的車輛導(dǎo)航系統(tǒng)研究[D].上海：上海交通大學(xué)，2009.
[4] 商慶瑞,吳晴,徐喆,，等.車載導(dǎo)航系統(tǒng)現(xiàn)狀及 GPS/DR定位系統(tǒng)車載實(shí)驗(yàn)[J].現(xiàn)代電子技術(shù),，2006(9):113-115.
[5] 吳建宏.車載導(dǎo)航系統(tǒng)的研究與實(shí)現(xiàn)[D].長(zhǎng)沙：湖南大學(xué)，2007.
[6] ABBOTT E,，POWELL D． Land-vehicle  navigation using GPS[J]．In：Proceedings of
the IEEE,，1999，87(1)：145-162.
[7] 陳玲.基于Linux的車載導(dǎo)航系統(tǒng)研究[D].成都：西華大學(xué),2009.
[8] 侯志寧,，王宗強(qiáng)，岳有軍,等.基于S3C2440A的車載GPS導(dǎo)航系統(tǒng)的設(shè)計(jì)[J].2010,26(3):23-26.
[9] 李連營(yíng),李清泉,趙衛(wèi)鋒,等.導(dǎo)航電子地圖增量更新方法研究[J].中國(guó)圖象圖形學(xué)報(bào),2009,14(7):1238-1244.
[10] 許焱,張可,，王剛.北京奧運(yùn)綜合交通信息平臺(tái)建設(shè)模式研究[J].交通運(yùn)輸工程與信息報(bào),，2010,8(2):6-10.