摘 要： 結(jié)合北京地鐵15號線綜合監(jiān)控系統(tǒng)的架構(gòu),，通過對單臺或多臺前端處理器（FEP）,、服務(wù)器因故障退出工作后數(shù)據(jù)流向的分析，闡述了硬件冗余和“1＋N”機(jī)制在保障系統(tǒng)數(shù)據(jù)流動安全和數(shù)據(jù)流動不間斷方面發(fā)揮的重要作用,。
關(guān)鍵詞： 地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng),；實時數(shù)據(jù)庫；數(shù)據(jù)流,；冗余
地鐵是城市軌道交通的重要命脈,，其穩(wěn)定可靠的運行顯得尤為重要，地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)是整個地鐵系統(tǒng)可靠安全運行的重要保障,，為此,，安全的數(shù)據(jù)流及可靠的冗余機(jī)制是衡量綜合監(jiān)控系統(tǒng)平臺的重要指標(biāo)。本文著重對綜合監(jiān)控系統(tǒng)數(shù)據(jù)流和冗余機(jī)制進(jìn)行分析,。
1 軌道交通15號線綜合監(jiān)控系統(tǒng)架構(gòu)
北京地鐵15號線綜合監(jiān)控系統(tǒng)采用KEYVIA ISCS 軟件平臺,，該平臺基于開放標(biāo)準(zhǔn)體系、分層分布的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu),、通用商用數(shù)據(jù)庫與專業(yè)實時數(shù)據(jù)技術(shù)相結(jié)合,，統(tǒng)一的實時網(wǎng)絡(luò)平臺管理并協(xié)調(diào)每一個系統(tǒng)支持和功能模塊的公用數(shù)據(jù)的訪問。系統(tǒng)軟件平臺由一系列的基于服務(wù)器和基于操作站的軟件模塊組成,，它提供一種基于中間件先進(jìn)的客戶/服務(wù)器（C/S）結(jié)構(gòu),，支持基于WEB瀏覽的系統(tǒng)應(yīng)用外延訪問。
KEYVIA ISCS 軟件平臺的核心就是基于實時監(jiān)控應(yīng)用的分布式運行環(huán)境,，支持分層分布式的應(yīng)用體系結(jié)構(gòu),。整個軟件系統(tǒng)共分為4個技術(shù)層，分別是：
(1)商用的標(biāo)準(zhǔn)運行環(huán)境,，包括計算機(jī)操作系統(tǒng),、網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)庫,；
(2)實時監(jiān)控軟件平臺,，包括中間件平臺、分布式實時運行環(huán)境,、應(yīng)用支持等,；
(3)應(yīng)用產(chǎn)品群,，包括綜合監(jiān)控、通用監(jiān)控,、供電監(jiān)控,、環(huán)境監(jiān)控、機(jī)電設(shè)備監(jiān)控,、PSD,、ACS、CCTV,、PA等監(jiān)控,，同時支持工程測試、培訓(xùn)和仿真產(chǎn)品,；
(4)拓展和深化的應(yīng)用,，主要為經(jīng)濟(jì)調(diào)度、規(guī)劃支持,、設(shè)備狀態(tài)評估,、模式優(yōu)化、輔助決策,、專業(yè)分析等,。
2 綜合監(jiān)控系統(tǒng)數(shù)據(jù)流及冗余機(jī)制
在每個車站ISCS系統(tǒng)中建立本車站的本地數(shù)據(jù)庫，車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)通過接口層采集數(shù)據(jù),，經(jīng)車站服務(wù)器處理后更新本地數(shù)據(jù)庫,，同時將數(shù)據(jù)通過KEYVIA ISCS總線發(fā)布到中央控制系統(tǒng)，在中央ISCS系統(tǒng)中建立面向全線的中央數(shù)據(jù)庫,，將從各個車站獲得的數(shù)據(jù)同步到中央數(shù)據(jù)庫,。
當(dāng)車站ISCS系統(tǒng)僅需本車站的數(shù)據(jù)時，只需從本地車站數(shù)據(jù)庫提取數(shù)據(jù),。而中央ISCS系統(tǒng)則可以獲得全線數(shù)據(jù),，從而進(jìn)行全線的實時監(jiān)控，因此大大提高了系統(tǒng)的實時性,，同時保證了各個系統(tǒng)的獨立性,，當(dāng)一個系統(tǒng)故障時不會引發(fā)其他系統(tǒng)發(fā)生故障。
當(dāng)車站ISCS系統(tǒng)需要相鄰車站的數(shù)據(jù)時,，存在兩條路徑,。第一路徑是從相鄰車站的車站監(jiān)控系統(tǒng)定制數(shù)據(jù)，獲取相鄰車站數(shù)據(jù),；第二路徑是從中央監(jiān)控系統(tǒng)獲取數(shù)據(jù),。KEYVIA ISCS可設(shè)置獲取路徑優(yōu)先級，一個路徑故障后可以從另一個路徑獲取。北京地鐵15號線采用第二路徑優(yōu)先原則進(jìn)行,。
KEYVIA ISCS采用“1＋N”機(jī)制將中央ISCS系統(tǒng)的各個主機(jī)（包括服務(wù)器和工作站）構(gòu)成一個中央邏輯切換管理區(qū)域,，只要有一個節(jié)點正常，則整個中央ISCS的實時監(jiān)控功能均正常,；因此KEYVIA ISCS系統(tǒng)將不再完全依賴服務(wù)器的運行,，即使兩個服務(wù)器均發(fā)生故障，系統(tǒng)仍然可以保證實時監(jiān)控功能的正確,，大大提高了整個ISCS系統(tǒng)的可靠性[1],。
2.1 采集數(shù)據(jù)流
正常情況下車站前置機(jī)(FEP)從各子系統(tǒng)處采集數(shù)據(jù)并進(jìn)行預(yù)處理，然后發(fā)送到需要處理該接口的服務(wù)器,，例如中央實時服務(wù)器和車站實時服務(wù)器等。電力自動化(PSCADA)子系統(tǒng)的數(shù)據(jù)可由中心前置機(jī)FEP來采集,。
為方便描述,，下面以中心接口子系統(tǒng)和備用中心接口子系統(tǒng)為例進(jìn)行說明。正常情況下,，數(shù)據(jù)流采集如圖1所示,。
當(dāng)中心所有的FEP發(fā)生故障時，備用中心的FEP接管數(shù)據(jù)采集,，系統(tǒng)正常運行,，如圖2所示。當(dāng)中心所有的實時服務(wù)器發(fā)生故障時,，備用中心的實時服務(wù)器切換為主服務(wù)器,，系統(tǒng)正常運行，如圖3所示,。
2.2 報警信息流向
正常情況下,，主實時服務(wù)器產(chǎn)生報警信息，并將報警通知到所有需要該報警的節(jié)點,，該節(jié)點上的報警顯示交互處理模塊顯示處理報警,，并接受報警確認(rèn)[2]。如圖4所示,。
2.3 HMI與服務(wù)器之間數(shù)據(jù)流向
所有的HMI工作站在設(shè)計上都是統(tǒng)一的,。每臺HMI工作站可以向一臺或多臺服務(wù)器獲取數(shù)據(jù)用于顯示。每臺HMI工作站獲取數(shù)據(jù)的路徑的原則：本地數(shù)據(jù)從本地服務(wù)器獲取,，鄰站數(shù)據(jù)可以從主中心,、備中心或鄰站獲取，選擇路徑的原則按照優(yōu)先級排列[3],。
圖5所示為HMI從中心獲取鄰站數(shù)據(jù)的示意圖,。圖6為HMI從鄰站獲取鄰站數(shù)據(jù)的示意圖。
2.4 控制信息流向
如圖7所示，當(dāng)中央操作員發(fā)出控制命令時,，控制信息流向：
(1)中央操作員從HMI發(fā)送控制命令,；
(2)中央實時數(shù)據(jù)服務(wù)接收到控制命令后進(jìn)行控制條件校核，校核成功則將命令發(fā)送到數(shù)據(jù)采集服務(wù),；
(3)數(shù)據(jù)采集服務(wù)接收到控制命令后將命令發(fā)送到被控制的子系統(tǒng),。
當(dāng)車站操作員發(fā)出控制命令時，控制信息流向：
(1)車站操作員從HMI向設(shè)備發(fā)送控制命令,；
(2)車站實時數(shù)據(jù)服務(wù)接收到控制命令后進(jìn)行控制條件校核,，校核成功則將命令發(fā)送到數(shù)據(jù)采集服務(wù)；
(3)數(shù)據(jù)采集服務(wù)接收到控制命令后將命令發(fā)送到被控制的子系統(tǒng),。
北京地鐵15號線中,、東段工程綜合監(jiān)控系統(tǒng)2011年底已順利開通運行，目前系統(tǒng)運行安全穩(wěn)定,。在運行過程中發(fā)現(xiàn),，完善的數(shù)據(jù)流方案及可靠的冗余機(jī)制在系統(tǒng)出現(xiàn)各種單點故障、多點故障時發(fā)揮了重要的作用,，清晰完善的數(shù)據(jù)流方案為運營維護(hù)人員排查問題提供了明確的思路,，可靠的系統(tǒng)冗余機(jī)制為運營維護(hù)人員檢修設(shè)備提供了有效的手段，保證了綜合監(jiān)控系統(tǒng)的穩(wěn)定運行,，為地鐵運營安全提供了保障,。
參考文獻(xiàn)
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[3] 劉曉娟,，林海香，司徒國強(qiáng).城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)[M].成都：西南交通大學(xué)出版社,，2011.