隨著電動汽車市場普及速度的不斷加快,，更長的續(xù)航里程需求對動力電池的能量密度提出了挑戰(zhàn),，而解決動力電池能量密度的關(guān)鍵則在于電池材料技術(shù)的突破,。

　　電動汽車鋰電池

　　“2020年動力電池模塊的能量密度達(dá) 到300瓦時/千克”被政府和業(yè)界作為下一段發(fā)展目標(biāo)提出。現(xiàn)在距離2020年還有7年時間,，可產(chǎn)業(yè)化的下一代動力電池卻還沒有浮出水面,。學(xué)者們看好鋰硫 電池、鋰氧電池等新材料電池,，而從業(yè)者則對下一代動力電池產(chǎn)業(yè)化前景更為悲觀，認(rèn)為達(dá)到300瓦時/千克的材料,，現(xiàn)在還沒看到,。

　　400-500公里的續(xù)駛里程對于傳統(tǒng)燃油汽車來說是十分容易達(dá)到的數(shù)值，而對于電動汽車來說卻遙不可及,。目前,，主流電動汽車?yán)m(xù)駛里程多在 200公里以下，少數(shù)如比亞迪E6,、特斯拉ModelS等則通過增加電池組數(shù)量,，犧牲車重、成本經(jīng)濟(jì)性的方式增加續(xù)駛里程,，其模式難以推廣,。

　　即使不要求電動汽車的續(xù)駛里程與傳統(tǒng)燃油汽車看齊，僅僅是從更高效率的角度看,，提升電池比能量,、降低電池重量也是必須的。而現(xiàn)階段單體電池比能量僅110-120Wh/kg,，組合成電池包后,，電池系統(tǒng)能量密度還不到90Wh/kg。

　　根據(jù)國務(wù)院頒布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》中提及的目標(biāo),，至2015年動力電池模塊的能量密度達(dá)到 150Wh/kg(折算成單體電池,，其能量密度大約需要達(dá)到170-190Wh/kg),，至2020年動力電池模塊的能量密度達(dá)到300Wh/kg(對應(yīng) 的單體電池能量密度至少達(dá)到330Wh/kg以上)。

　　鋰硫和鋰空氣(鋰氧)電池正成為當(dāng)下國際鋰電池材料研究領(lǐng)域正在積極攻關(guān)的重點,。

　　Oxis能源公司日前表示其開發(fā)的鋰-硫電池能量密度超過了300瓦時/千克,，并期望在2018年研發(fā)出存儲能力是目前兩倍的鋰-硫電池。不僅如此,，Oxis預(yù)計2016年下旬會發(fā)布一款能量密度超過400Wh/kg的鋰電池產(chǎn)品,，同時期望在2018年底將該數(shù)值提升至500Wh/kg以上。

　　中國工程院院士,、中國科學(xué)院物理研究所研究員陳立泉認(rèn)為,，鋰氧電池的現(xiàn)狀是在實驗室階段，但是國外很多公司還在研究,，國內(nèi)公司還沒有開展相關(guān)的研究,。雖然常規(guī)的電池材料研發(fā)上中國并不落后于國際水平，不過在更尖端動力電池體系的研發(fā)上,，國內(nèi)與國際水平還有很大差距,。

　　陳院士在接受記者采訪時稱，短時間內(nèi)要想從電池材料上出現(xiàn)較大的突破還不現(xiàn)實,，中國鋰電行業(yè)有必要從中長期確定適合的電池路線以避免走彎路,。

　　小結(jié)：

　　目前電動車面臨的發(fā)展瓶頸一方面表現(xiàn)為續(xù)航里程不夠理想;另一方面充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足也是制約電動車大規(guī)模推廣的重要原因。為了能夠有效緩解 用戶的“里程焦慮”,，各大電池廠商聯(lián)合汽車主機(jī)廠主要集中在高性能鋰電池的研發(fā)上,，像北汽新能源和韓國SK共同開發(fā)的三元鋰電池容量達(dá)到了30.4千瓦 時，因此北汽全新電動車EV200/ES210的續(xù)航里程在等速行駛下均超過了240公里,。不過續(xù)航里程并非越高越好,，用戶還應(yīng)根據(jù)自身需求選擇合適的車 型，畢竟續(xù)航里程越高,，鋰電池成本隨之攀升,，并不適合中低端電動車的推廣和市場培育。

　　在鋰電池一家獨大的今天,，研究人員把目光放在了金屬性更為活躍的金屬鎂上,，而鎂離子因為2價屬性結(jié)合電子的能力更強(qiáng)，所以,，理論上來講,，如果兩 塊電池分別使用了同等密度含量的鎂離子和鋰離子，使用鎂離子作為傳遞電子介質(zhì)的電池能量存儲密度將是鋰電池的兩倍,。不過這項技術(shù)目前仍不成熟,，還有待解決 電解液的問題。