《電子技術(shù)應(yīng)用》
您所在的位置:首頁 > 嵌入式技術(shù) > 設(shè)計應(yīng)用 > 基于數(shù)傳電臺的低空監(jiān)視系統(tǒng)研究
基于數(shù)傳電臺的低空監(jiān)視系統(tǒng)研究
2015年微型機與應(yīng)用第5期
趙 昂
(海豐通航科技有限公司,,北京 100070)
摘要: 隨著國家低空開放的進度加快,如何進行有效的低空空域監(jiān)管成為一個急需解決的問題,?;跀?shù)傳電臺和DSP開發(fā)技術(shù),,提出了一種可靠的低空監(jiān)視系統(tǒng)解決方案,結(jié)合卡爾曼濾波算法,,提高了定位精度和位置預(yù)估水平,。通過實驗驗證了系統(tǒng)的可靠性。
Abstract:
Key words :

  摘  要: 隨著國家低空開放的進度加快,,如何進行有效的低空空域監(jiān)管成為一個急需解決的問題?;?a class="innerlink" href="http://forexkbc.com/tags/數(shù)傳電臺" title="數(shù)傳電臺" target="_blank">數(shù)傳電臺和DSP開發(fā)技術(shù),,提出了一種可靠的低空監(jiān)視系統(tǒng)解決方案,結(jié)合卡爾曼濾波算法,,提高了定位精度和位置預(yù)估水平,。通過實驗驗證了系統(tǒng)的可靠性。

  關(guān)鍵詞: 低空監(jiān)視,;通用航空,;數(shù)傳電臺;DSP

0 引言

  隨著低空開放的逐步推進,,小型民用機場及直升機起降點越來越多,,同時,低空飛行器進行的飛行活動也逐漸增多,,低空開放在成為新的經(jīng)濟增長點的同時也帶來了安全問題,。作為管制單位,如何保證轄區(qū)內(nèi)的低空飛行器可見,,已成為一個急需解決的問題,。而作為航空公司的航務(wù)人員,,如何實時監(jiān)控自己飛行器的位置也成為開展航務(wù)工作的一個技術(shù)難題。

  針對以上問題,,國際上通用航空發(fā)達國家采用如下兩種解決方案:

 ?。?)ADS-B,即自動相關(guān)監(jiān)視廣播技術(shù),,它是利用空地,、空空數(shù)據(jù)通信完成交通監(jiān)視和信息傳遞的一種航行新技術(shù)。國際民航組織將其確定為未來監(jiān)視技術(shù)發(fā)展的主要方向[1],。ADS-B目前在國內(nèi)應(yīng)用還處在初級階段,,其優(yōu)勢是屬于國際民航推薦的標準,但是機載設(shè)備昂貴,,地面站選址難,,建設(shè)成本高。

 ?。?)基于衛(wèi)星通信設(shè)備,,它通過GPS獲得定位信息,進而通過銥星,、海事衛(wèi)星等通信手段把數(shù)據(jù)傳輸?shù)降孛嬲?,從而實現(xiàn)監(jiān)視的目的[2]。此類產(chǎn)品相對ADS-B來說硬件成本更低,,但是由于衛(wèi)星通信資費比較昂貴,,所以并不適合在國內(nèi)通航領(lǐng)域推廣。

  基于以上總結(jié),,結(jié)合國內(nèi)通用航空低空監(jiān)管需求,,提出一種基于數(shù)傳電臺的低成本監(jiān)視設(shè)備設(shè)計。

1 系統(tǒng)組成

  基于數(shù)傳電臺的低空監(jiān)視設(shè)備系統(tǒng)原理方案如圖1所示,。系統(tǒng)由機載端和地面端兩部分組成,,機載端由DSP主板、GPS和數(shù)傳電臺組成,,通過433 MHz頻段通信,;地面端由地面站、數(shù)據(jù)存儲設(shè)備和客戶端應(yīng)用組成,,其中,,地面站通過大功率數(shù)傳電臺接收轄區(qū)內(nèi)機載監(jiān)視設(shè)備的信號,并且向機載監(jiān)視設(shè)備發(fā)送輪詢信號,,處理接收到的定位信息,,信息經(jīng)過以太網(wǎng)進入服務(wù)器存儲,并且提供給客戶端做實時監(jiān)控。

2 系統(tǒng)硬件設(shè)計

  2.1 機載監(jiān)視設(shè)備

  機載監(jiān)視設(shè)備主要負責(zé)接收GPS定位信息,,并響應(yīng)地面站的輪詢信號,,通過數(shù)傳電臺發(fā)送定位信息給地面站,設(shè)備組成原理圖如圖2所示,。

001.jpg

  設(shè)備基于DSP實現(xiàn),,考慮系統(tǒng)的控制需求,DSP采用TI的TMS320F2812芯片,,TMS320F2812采用改進的哈佛結(jié)構(gòu),,8級流水線操作,運算速度達150 MHz,,集事件管理模塊,、SCI模塊、SPI模塊,、A/D模塊,、CAN模塊等為一體,集成度高,,運算速度快[3],。機載端使用兩個TTL電平串口,其中一個串口連接高精度GPS,,另一個連接數(shù)傳電臺,。由于設(shè)備接口不同,需要兩個串口做TTL-232電平轉(zhuǎn)換,,TTL轉(zhuǎn)232部分電路圖如圖3所示,。

002.jpg

  高精度GPS把包含飛行器經(jīng)度、緯度,、高度,、航速、航向,、定位時間等信息的GPS報文通過232串口接入TMS320F2812,TMS320F2812進行相應(yīng)的解析和數(shù)據(jù)處理工作,,同時,,數(shù)傳電臺把處理之后的數(shù)據(jù)傳入地面站,并響應(yīng)地面站的其他請求,。

  2.2 地面站

  地面站主要負責(zé)與機載監(jiān)視設(shè)備通信,,并且通過輪詢方式接收各機載監(jiān)視設(shè)備發(fā)送的定位信息。主機采用嵌入式工控機,,連接30 W功率數(shù)傳電臺并配備全向高增益天線,。系統(tǒng)原理圖如圖4所示。

003.jpg

3 系統(tǒng)軟件設(shè)計

  3.1 軟件流程設(shè)計

  地面站的監(jiān)控距離在一定地理條件下保持在有限范圍內(nèi),當(dāng)需要覆蓋足夠大的范圍時,,就需要在不同地點部署足夠多的地面站,,這就帶來了管轄范圍劃分以及機載端入網(wǎng)、脫網(wǎng)問題,。其次,,裝備有機載監(jiān)視設(shè)備的飛行器從一個地點飛到另一個地點,需要沿途不同的地面站的監(jiān)視才能保證整條航路的實時監(jiān)視,,這就帶來了飛行器身份數(shù)據(jù)傳遞的問題,。基于以上兩個問題,,提出系統(tǒng)處理流程,。機載端軟件流程圖如圖5所示。地面站軟件流程圖如圖6所示,。

004.jpg

  機載監(jiān)視端在啟動之后,,便不停地對外發(fā)送入網(wǎng)申請,一般情況下,,離該機載端最近的地面站會收到其入網(wǎng)申請報文,,地面站在查詢自己下屬名單之后,確認該機載監(jiān)視設(shè)備是否歸自己管轄,,若歸自己管轄則將其加入到點名列表中,,同時給機載端發(fā)送入網(wǎng)許可報文,否則忽略請求,。地面站在接收入網(wǎng)申請報文的同時根據(jù)點名列表不停輪詢列表中的機載監(jiān)視設(shè)備,,輪到某機載監(jiān)視設(shè)備時,則向該設(shè)備發(fā)送點名報文,,機載端在接收到點名報文之后,,則回復(fù)最新的位置報文,若因通信等因素造成發(fā)送不成功,,地面站則在超過一定時限后認為該機載端通信不暢,,若連續(xù)N次點名均未得到回應(yīng),則認為該機載端已離開地面站的管轄范圍,,地面站則將該機載端從點名名單中剔除,。如此,便實現(xiàn)了機載端入網(wǎng)脫網(wǎng),,地面站輪詢點名獲取實時態(tài)勢的功能,。

  地面站工控機采用Windows操作系統(tǒng),軟件基于C#語言,,機載端軟件基于C語言,,通過TMS320F2812仿真器完成調(diào)試工作。機載端包括定位和通信兩個模塊。定位模塊功能為接收GPS信息,,同時根據(jù)GPS報文格式解析報文,;通信模塊主要負責(zé)與地面站的交互,通過串口操作數(shù)傳電臺對通信報文進行收發(fā),。

  3.2 機載端定位誤差消除算法

  為了提高GPS的定位準確性以及在丟失GPS信號時進行飛行器位置預(yù)估,,在定位模塊里添加了卡爾曼濾波算法??柭鼮V波是現(xiàn)代控制理論發(fā)展過程中產(chǎn)生的一種最優(yōu)估計技術(shù),,它是用于估計動態(tài)系統(tǒng)測量的一種較好的濾波方法[4]。應(yīng)用步驟如下:

 ?。?)GPS誤差建模,。GPS誤差包括距離誤差和速度誤差,通??梢詫PS誤差模型取為:

  PZK9_1SS0Z1HUV`@CJ7FZZX.png

  其中,,τf為時間常數(shù);t和f為高斯白噪聲,。

 ?。?)系統(tǒng)建模。飛行器的運動模型和GPS誤差模型組合,,便是系統(tǒng)的狀態(tài)模型,,根據(jù)卡爾曼濾波算法,用一個線性隨機微分方程來描述[5]:

  X(k)=AX(k-1)+BU(k)+W(k)

  系統(tǒng)測量值:

  Z(k)=HX(k)+V(k)

  其中,,X(k)為k時刻的系統(tǒng)狀態(tài),,U(k)是k時刻對系統(tǒng)的控制量,A,、B是系統(tǒng)參數(shù),,Z(k)為k時刻的測量值,H是測量系統(tǒng)參數(shù),,W(k)和V(k)為噪聲,。

  根據(jù)卡爾曼濾波原理,可以根據(jù)上一時刻的飛行器的態(tài)勢信息預(yù)測下一時刻的狀態(tài),。假設(shè)系統(tǒng)狀態(tài)是k,,根據(jù)系統(tǒng)模型,現(xiàn)在狀態(tài)為:

  X(k|k-1)=AX(k-1|k-1)+BU(k)

  結(jié)合預(yù)測值和測量值,,可以得到現(xiàn)在狀態(tài)k的最優(yōu)化估算值。

  為了讓GPS的定位信息可以不停地得到優(yōu)化,,則需更新k狀態(tài)下的置信度,,如此循環(huán),就可以不停地回歸運算下去。經(jīng)過卡爾曼濾波的GPS位置信息,,不會出現(xiàn)因衛(wèi)星通信不暢問題造成的錯碼現(xiàn)象,,大大提高了數(shù)據(jù)的可用性。

4 實驗與總結(jié)

  為了驗證系統(tǒng)的功能和性能,,進行了兩次不同地理環(huán)境下的實驗,,實驗結(jié)果如表1所示。

005.jpg

  平原實驗選址在草原進行,,地勢平坦,,氣象條件較為理想,由于實驗環(huán)境較為空曠,,且無電磁干擾,,通信距離較遠,而且由于探礦作業(yè)飛行較為規(guī)則,,無特殊的機動動作,,故不存在天線遮擋問題,所以達到了良好的實驗效果,。

  山區(qū)實驗地理環(huán)境較為惡劣,,且該機場飛行任務(wù)多為訓(xùn)練飛行,會進行各類訓(xùn)練科目,,山的遮擋和機動動作等因素導(dǎo)致通信鏈路出現(xiàn)了較多的斷鏈問題,。此問題將在下一步的工作中繼續(xù)研究。

5 結(jié)論

  基于DSP開發(fā)技術(shù),,給出一種采用數(shù)傳電臺作為通信手段的低空監(jiān)視系統(tǒng),,為保障低空飛行器安全,實時監(jiān)控管制低空飛行器提供了可行的技術(shù)手段,,通過實驗,,證明了系統(tǒng)的可用性和可靠性,也為下一步建立低空空域監(jiān)管體系奠定了基礎(chǔ),。

參考文獻

  [1] 劉國鋒.簡述ADS-B IN技術(shù)在中國的應(yīng)用前景[J].電腦知識與技術(shù),,2012,8(3):704-706.

  [2] 艾國祥,,施滸立.基于通信衛(wèi)星的定位系統(tǒng)原理[J].中國科學(xué),,2008,38(12):1615-1633.

  [3] 孟凡菲,,王文君,,俞竹青.基于DSP2812無刷直流伺服電機控制系統(tǒng)的開發(fā)[J].常州大學(xué)學(xué)報,2010,,22(2):42-44.

  [4] 丁傳炳,,王良明,,常思江,等.卡爾曼濾波在GPS制導(dǎo)火箭彈中的應(yīng)用[J].南京理工大學(xué)學(xué)報,,2010,,34(2):157-160.

  [5] 蔡艷輝,程鵬飛,,李夕銀.用卡爾曼濾波進行GPS動態(tài)定位[J].測繪通報,,2006(7):6-8.


此內(nèi)容為AET網(wǎng)站原創(chuàng),未經(jīng)授權(quán)禁止轉(zhuǎn)載,。