從研制C系列窄體機開始,，龐巴迪宇航公司就想主導(dǎo)支線客機市場，并在空客和波音壟斷的干線客機市場分得一杯羹,。但是,，C系列飛機的研制歷程卻充滿坎坷，在市場上一度處于無人問津的尷尬局面,，經(jīng)歷了多年的苦苦煎熬后，C系列終于投入商業(yè)運行，龐巴迪也重新踏上了實現(xiàn)夢想之路,。
龐巴迪宇航公司研制100～149座級的C系列窄體機，目標(biāo)直指由波音和空客壟斷的小型干線客機市場,，更是想直面競爭巴西航空工業(yè)的E系列,、俄羅斯的SSJ100等大型支線噴氣機，但在研發(fā)歷程中,，由于費用不斷增加,，進度不斷延遲，一度到了難以為繼的地步?，F(xiàn)在龐巴迪公司終于度過了最黑暗的一段時光,，CS100和CS300先后開始交付客戶投入商業(yè)運營，但是C系列的市場前景是否能使龐巴迪公司再次成為大支線/小干線客機領(lǐng)域的領(lǐng)先者呢,？
瑞士航空為C系列飛機的啟動客戶,，曾訂購30架CS100,。
雄心勃勃的高起點
早在2005年4月，龐巴迪宇航公司就宣布了C系列計劃,，卻遲遲沒有接到任何訂單,，不得不在2006年1月31日宣布暫時擱置其研制計劃，直至2007年1月31才宣布項目繼續(xù),，并于2008年7月13日對外宣布正式啟動C系列計劃,，其中包括100～120座的CS100和120～150座CS300兩款機型。
2016年11月28日,，龐巴迪向波羅的海航空交付了第1架CS300,。
當(dāng)時，龐巴迪宇航公司聲稱,，該機將是一款顛覆性的,、全新定義的雙發(fā)噴氣大支線/小干線客機，能夠搭載110～150乘客,，巡航速度達Ma0.78,，航程為6000km,而耗油率和營運成本將比競爭機型少15%～20%，其競爭機型主要包括巴航工業(yè)的E-Jet,，甚至空客A318,、波音717等小干線機型。龐巴迪還聲稱,，C系列內(nèi)部很像是一款干線客機,，客艙座椅采用一排2+3布局，比巴航工業(yè)E-Jet飛機的2+2布局寬,接近空客和波音窄體小干線飛機的3+3布局,，客艙的尺寸和座椅的尺寸空間相比來說較為充裕,，客艙內(nèi)部的噪聲也是同類飛機中較低的。
龐巴迪公司選擇普惠公司的PW1500G齒輪傳動渦輪風(fēng)扇發(fā)動機作為動力,，航程分別達到5741km和6100km,，可以從都柏林不經(jīng)停直飛蒙特利爾，據(jù)稱可比空客和波音同級別飛機燃油消耗減少35%,。PW1500G裝有雙通道全權(quán)限數(shù)字式發(fā)動機控制系統(tǒng)（FADEC）,，涵道比為12∶1。因為在低壓轉(zhuǎn)軸和風(fēng)扇之間有一個3∶1的減速齒輪箱,，加上采用中空鋁制葉片,，所以風(fēng)扇直徑雖然為185cm,但轉(zhuǎn)速卻低于3500r/min。普惠公司還表示,，將持續(xù)改進PW1500G發(fā)動機性能,，為C系列后續(xù)發(fā)展型提供更大推力，未來或?qū)⒛軐崿F(xiàn)洲際航線的運行能力,。
C系列的技術(shù)特點
機體制造技術(shù)
在龐巴迪宇航公司公布的C系列飛機的一些設(shè)計細節(jié)中,，最引人注目的是機身采用了第三代鋁-鋰合金先進材料,，而機翼用的是碳纖維材料，從而大大減輕了機體的結(jié)構(gòu)重量,，CS300的空重比傳統(tǒng)鋁合金機身減少1135kg以上,。此外，鋁-鋰合金機身不僅增加了抗疲勞和耐腐蝕性,，同時比復(fù)合材料機身更容易識別地面支持車輛撞擊造成損壞的部位,，且更容易進行現(xiàn)場修理。CS300在CS100基礎(chǔ)上加長3.7m,，而且CS100與CS300能共享97％的零備件,。
駕駛艙設(shè)計和使用
C系列駕駛艙利用人體工程學(xué)設(shè)計，將顯示屏的顏色,、符號和圖形僅在需要時才顯現(xiàn),，其他時間都安靜地隱沒在黑暗中。駕駛艙還使用了內(nèi)容齊全的電子清單,，同時采用了電傳飛行控制系統(tǒng)和側(cè)桿系統(tǒng),，使飛機操縱起來很柔和但卻很靈敏。
機載系統(tǒng)
機上載有雙通道和三通道綜合管理系統(tǒng),，用以控制由發(fā)動機引出的高壓空氣,、輔助動力裝置（APU）或地面支持設(shè)備。這個系統(tǒng)能提供客艙增壓,、航空電子設(shè)備的冷卻,、機翼前緣和發(fā)動機進氣入口防冰等功能，同時把來自APU或其他外部動力源的引氣用于主發(fā)動機的起動,。此外還有一個雙通道的火情探測和滅火系統(tǒng),，用于發(fā)動機、APU,、前后貨艙、洗手間和機輪艙的火情和過熱探測,。
因匆忙決策陷入財政泥潭
2008年7月,，龐巴迪宇航公司正式宣布啟動C系列計劃時，主打的是技術(shù)和環(huán)保路線,，主要針對100～149座級的小干線與大支線客機的中間市場,，并計劃占據(jù)該細分市場50%的份額，不僅要打破空客和波音公司在這個市場的壟斷,，更是想從巴西航空工業(yè)公司手中奪回支線客機制造商的領(lǐng)先地位,，甚至喊出了“要成為國際一流民用客機制造商”的豪言壯語。當(dāng)時公司預(yù)計C系列的研制成本約為34億美元,，計劃于2013年交付客戶使用,。
但事與愿違的是,，C系列計劃很快就陷入難以擺脫的財政泥潭，業(yè)界認(rèn)為其關(guān)鍵問題是決策人員對市場預(yù)判失誤,，竟然在沒有任何確認(rèn)訂單的情況下,，僅憑德國漢莎航空的一紙“投資意向書”就毅然決定啟動C系列。這在業(yè)界引起極大的轟動和質(zhì)疑,?？湛凸菊J(rèn)為，制造商在沒有確認(rèn)訂單的情況下便啟動新機計劃的行為是前所未聞的,。
由于沒有做好充分準(zhǔn)備,，導(dǎo)致計劃的研制經(jīng)費消耗很快，不僅C系列客機預(yù)定交付時間一拖再拖,，而且投入的預(yù)研資金也不斷大量增加,，截至2015年，公司在C系列飛機計劃上的負債已達到30億美元,，而研發(fā)過程中的長期借款也驟增到90億美元,，而由于飛機交付日期的延遲，計劃的研制成本從原先的20億美元迅速增加到54億美元,，乃至嚴(yán)重影響到龐巴迪宇航公司的新公務(wù)機計劃,。比如，為了給C系列注入新的資金,，公司不得不宣布暫停里爾800計劃,，甚至還打算出售旗下的軌道交通業(yè)務(wù)給西門子。
另一方面,，2015年第1季度龐巴迪宇航公司公務(wù)機的凈訂單量僅為19架,，占交付量的2/5，同期訂單量比2014年減少了27架,，迫使公司不得不表示要降低“環(huán)球”5000和“環(huán)球”6000公務(wù)機的產(chǎn)量,，隨后又宣布將“環(huán)球”7000公務(wù)機延遲到2018年交付，比預(yù)期晚了兩年,，將“環(huán)球”8000公務(wù)機的交付時間推遲到2019年,，而C系列飛機的交付也將延后到2016年。在此期間,，龐巴迪宇航公司負責(zé)C系列的多名高管為此被迫離職,，全公司的裁員人數(shù)超過4500人。當(dāng)時瑞士信貸集團預(yù)測,，未來2～3年龐巴迪還需要再投入高達20億美元的資金,，才能使C系列計劃步入正軌。
為此,，龐巴迪宇航公司不得不將希望寄托在與空客的合作上,，希望通過出售股權(quán)的方式挽救公司的財政危機,，但是空客很快就終止了與龐巴迪宇航公司的合作談判，使得烏云密布的C系列計劃又蒙上了一層陰霾,。
而在過去的7年里,，不僅巴西航空工業(yè)公司占據(jù)了全球支線航空超40%的市場份額，俄羅斯,、中國,、日本等國的支線客機計劃也都進展迅速，或已經(jīng)或即將投入運營,，而龐巴迪宇航公司欲闖出一片新天地的夢想?yún)s在一步一步走向破滅,。
從“恰逢其時”到“生不逢時”
當(dāng)龐巴迪宇航公司正式宣布啟動C系列計劃時，全球油價達到了每桶145美元的峰值,，加上越來越嚴(yán)格的碳排放標(biāo)準(zhǔn),，給C系列能夠節(jié)省20%的燃油和15%的運營成本的設(shè)計，似乎帶來了“恰逢其時”的前景,，較高的經(jīng)濟性和環(huán)保性能也成為C系列招攬客戶的主要賣點,。
但是，很快油價迅速下滑,，不僅讓本來面臨淘汰的二手飛機獲得了新生機,，同時將C系列的燃油成本較低的經(jīng)濟優(yōu)勢抵消得所剩無幾，原油價格再也沒有恢復(fù)每桶145美元的高峰,，而是在50美元上下徘徊,，從而使航空公司選擇新機型的動力明顯降低，不僅數(shù)以千架的二手空客A319和波音737-700飛機被出售和租賃,，更有部分客戶因為C系列飛機的延期而取消了原有的訂單,，使原本“恰逢其時”的C系列反而陷入了“生不逢時”的境地。
為了使C系列具有競爭性,，龐巴迪宇航公司每架飛機單價定在6000～8000萬美元,，比同等級的A319和波音737-700等飛機便宜1000～1500萬美元，但空客和波音隨后就將這些飛機的價格降價了40%～50%,，使得C系列的價格變得毫無競爭力,。
同時，空客和波音并沒有針對C系列研發(fā)新的機型,，而是通過更換先進發(fā)動機分別推出了空客A320neo和波音737 MAX系列,，通過促使客戶訂購更大的飛機來壓縮100～149座級的市場,，進一步打擊了龐巴迪,。截至目前，波音737 MAX已有近3000架訂單,，A320neo已有4100多架訂單,，其中大部分是150～200座級的單通道客機,，訂單量是C系列代表的100～150座級的單通道客機的10倍之多。
由此可見,，無論聲稱多么先進的技術(shù)或優(yōu)越的性能,，始終還是要受限于市場需求，龐巴迪曾雄心勃勃地要“改變市場游戲規(guī)則”,，看來更有可能要被市場所改變,，所以C系列能否獲得轉(zhuǎn)機，主要還是取決于能否在市場上站住腳,。
沖出陰霾 終見陽光
盡管歷經(jīng)坎坷,，但龐巴迪宇航公司一直沒有放棄C系列，堅持終于獲得了回報,。
CS300于2015年2月27日首飛,，隨后拉脫維亞的波羅的海航空公司宣布訂購CS300飛機。重大轉(zhuǎn)機出現(xiàn)在2015年6月的巴黎航展上,，龐巴迪宇航公司攜CS100和CS300首次亮相,，CS300還進行了飛行表演，展示了出色的性能,，引起參展商和多家航空公司的濃厚的興趣,。瑞士航空將其訂購的30架CS100中的10架變更為CS300。此外,，早前訂購了39架C系列飛機的俄羅斯伊留申金融租賃公司,，曾因為該機交付時間一再延遲，一度打算取消訂單,，但在巴黎航展過后改變了看法,，確定交易繼續(xù)有效。
2016年3月,，德國漢莎航空公司宣布確認(rèn)訂購30架CS100,。不久之后，愛爾蘭的國際租賃公司（LCI）訂購20架,，包括確認(rèn)訂購3架CS100和17架CS300,，還有20架意向訂單。最重要的是,，2016年4月29日,，CS300獲得了美國第二大航空公司達美航空的125架的大訂單，其中確認(rèn)訂單達75架,，基于飛機目錄價格的訂單價值達到56億美元,，后續(xù)還有可能增購額外的50架。2016年6月，加拿大航空公司也宣布將訂購45架CS300訂單,，并有30架的意向訂單,，交付時間將在2019年年底開始，持續(xù)到2022年,，價值約38億美元,，如果30架的意向訂單得到確認(rèn)的話，訂單總價將增加到63億美元,。
這些訂單終于使得龐巴迪宇航公司走出了C系列飛機長期無人問津的尷尬局面,。
2016年6月30日，瑞士航空接收了首架CS100,，于7月15日開始商業(yè)飛行,，從蘇黎世飛往巴黎戴高樂機場，除巴黎外,，曼徹斯特,、布拉格和布達佩斯也即將成為瑞航CS100的首批目的地，并預(yù)計在2017年第1季度開始執(zhí)飛蘇黎世—倫敦航線,。
此外,，第一架CS300飛機也已經(jīng)于2016年11月28日向波羅的海航空交付，并于2016年12月14日投入從拉脫維亞首都里加至荷蘭首都阿姆斯特丹的商業(yè)運營,。
這一連串C系列銷售以及加拿大政府方面提供財政支持,，不僅幫助龐巴迪宇航公司度過財政難關(guān)，也使龐巴迪宇航公司逐漸掌控住了局勢,。
當(dāng)前的競爭格局已發(fā)生較大變化,。巴航工業(yè)公司的E-Jet E2，預(yù)計要從2018年才能投入運營,，該機設(shè)計載客97人,，航程5200km；而CS100能攜帶108～127名乘客,，航程達到6000km,，在載客量和航程方面都占有優(yōu)勢，而龐巴迪還聲稱CS100的發(fā)展型的客運量可能會增加到135座,。
龐巴迪宇航公司同時認(rèn)為,，首架CS100在2016年初交付瑞士航空之后，只要C系列飛機運行良好,、為瑞士航空帶來更高的經(jīng)濟效益,，必定能吸引更多運營商選購C系列飛機，如果到2018年能完成預(yù)計的交付194架C系列飛機,，那么未來打破波音和空客在單通道干線客機市場的壟斷也不無可能,。目前,，C系列的訂單狀況超出預(yù)期，已經(jīng)獲得近370架訂單,，其中243架是CS300，126架CS100,，客戶遍及全球19個國家,。
目前，龐巴迪宇航公司除了仍然存在營業(yè)收入的問題外,，還要應(yīng)對巴西政府就加拿大政府向C系列提供政府補貼問題,，向世界貿(mào)易組織（WTO）提起的訴訟。
巴西政府認(rèn)為,，加拿大向龐巴迪提供的廣泛和大規(guī)模的補貼,，超過40億美元來自加拿大國家和地方政府的支持，僅在2016年龐巴迪就收到了至少25億美元的政府援助,。而在達美航空訂購75架CS100的合同中,，加拿大政府的投資扮演了重要角色。巴航工業(yè)強調(diào),，要恢復(fù)一個公平的商業(yè)飛機市場競爭環(huán)境,，這種競爭應(yīng)該是基于公司與公司之間而不是公司與政府之間。
而加拿大政府反駁了這一指控,，表示政府投資于C系列和其他先進航空研制計劃,，都是按政府與龐巴迪現(xiàn)有的捐款協(xié)議進行，就像其他國家支持本國的航空航天工業(yè)一樣,，完全符合WTO的要求,，表示將會繼續(xù)全力支持龐巴迪宇航公司。