目前，低碳化、智能化及信息化逐漸成為現(xiàn)代汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要研究方向,。智能汽車是促進汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要技術(shù),，也是未來汽車工業(yè)發(fā)展的必然趨勢。然而,，智能汽車卻沒有現(xiàn)行的政策與法律法規(guī)來支持和規(guī)范,。如何規(guī)范智能汽車的發(fā)展是當今世界各國亟待解決的重大議題。

　　因此,，文章就智能汽車的法律進行分析,，并提出建議。首先,，研究我國現(xiàn)行的法律法規(guī),，修改阻礙自動駕駛發(fā)展的相關(guān)條款；其次,，在參考國外立法的基礎(chǔ)上,，結(jié)合我國法律規(guī)范和基本國情，完善相關(guān)法律,，來推動我國智能汽車的發(fā)展,。

　　1、智能汽車發(fā)展現(xiàn)狀

　　美,、歐,、日在智能交通領(lǐng)域的研究開展較早，分別從車輛智能化及交通信息化方面進行了深入的研究,，已形成大量產(chǎn)業(yè)化成果,。

　　美國依靠政府強大的研發(fā)體系，重點發(fā)展網(wǎng)聯(lián)化,，基于 V2X 的網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè),。

　　歐洲具有世界領(lǐng)先的汽車電子零部件生產(chǎn)商和整車企業(yè)，自動駕駛技術(shù)相對領(lǐng)先,。2017 年 7 年 11 日,，奧迪正式發(fā)布奧迪 A8，作為首款達到 3 級自動駕駛級別的量產(chǎn)車,，卻在使用中存在爭議,。技術(shù)量產(chǎn)后是否可以服務(wù)于消費者，需要通過各國交通法規(guī)允許,。目前,，只有德國和美國的幾個州可以在法律上允許自動駕駛 A8 上路。

　　日本交通設(shè)施基礎(chǔ)較好，自動駕駛技術(shù)水平也在穩(wěn)步推進,，與智能交通道路設(shè)施建設(shè)方向同步并進,。豐田 SIP- adus 項目，即自動駕駛汽車技術(shù)研發(fā),，是日本內(nèi)閣政府推進的日本復興計劃,，將聚焦于聯(lián)合產(chǎn)業(yè)界、學術(shù)界以及政府機構(gòu),，促進技術(shù)的研發(fā)應(yīng)用,。同時，鼓勵車企開展國際研發(fā)合作,，日產(chǎn)與多所頂尖大學已進行了多年的全自動駕駛汽車合作研發(fā),。

　　美、歐,、日政府出臺了國家戰(zhàn)略規(guī)劃來推動智能汽車技術(shù)在交通環(huán)境及網(wǎng)聯(lián)化等相關(guān)領(lǐng)域的發(fā)展,，明確智能汽車發(fā)展目標、時間表及技術(shù)路線等,，為智能汽車的發(fā)展和快速應(yīng)用建立了良好的環(huán)境,。

　　我國自動駕駛技術(shù)研發(fā)起步時間較晚，與國外相比還有一些距離,，但也取得了一批階段性成果,。國內(nèi)智能汽車產(chǎn)業(yè)已初步發(fā)展，如表 1 所示,?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)也大舉進軍汽車行業(yè)，涌現(xiàn)了百度,、中興智能汽車及上汽阿里等企業(yè),。其中，百度在 2017 年 4 月發(fā)布了一項 Apollo 戰(zhàn)略計劃,，目的是向汽車行業(yè)以及自動駕駛領(lǐng)域提供新的軟件平臺,。同時國內(nèi)一些科研院所也積極開展研究，國家自然基金專項也對智能汽車的研究予以大力支持,。

　　表 1  國內(nèi)智能汽車試驗車型

　　2,、智能汽車國外立法進展

　　在智能汽車技術(shù)快速發(fā)展并展現(xiàn)大好前景的同時，智能汽車立法的步伐卻相對落后,。首起 Model S 汽車在自動駕駛模式下致使駕駛?cè)怂劳龅氖鹿剩瑢⒅悄芷嚨牧⒎▎栴}擺到了公眾面前,。特斯拉聲稱,，其自動駕駛（Autopilot）模式下已經(jīng)安全行駛超過 2 億公里，這是首次致人死亡案例。數(shù)據(jù)顯示,，人工駕駛平均行駛 1.5 億公里發(fā)生一起致死交通事故,，顯然自動駕駛比人工駕駛更安全，針對人工駕駛的交通法律,，顯然不能適用于智能汽車,。當前，世界各國均對自動駕駛政策法規(guī)開展了相關(guān)研究,。

　　2016 年 3 月,，聯(lián)合國對于《維也納公約（道路交通）》中自動駕駛汽車的修正案正式生效：在符合聯(lián)合國車輛管理條例或者符合自動駕駛的情況下， 自動駕駛技術(shù)可以被應(yīng)用到交通運輸當中,。這一規(guī)則修改相當于承認了自動駕駛的合法身份,。《維也納公約》的修訂為先進駕駛輔助系統(tǒng)及自動駕駛技術(shù)的應(yīng)用消除了法規(guī)障礙,。

　　美國在自動駕駛技術(shù)發(fā)展上走在全球前列,，立法步伐也更快。2014 年,，美國交通運輸部與美國智能交通系統(tǒng)（ITS）提出《 ITS 戰(zhàn)略計劃 2015 ~ 2019 》,，為美國未來 5 年智能交通領(lǐng)域內(nèi)的發(fā)展提供了方向，汽車的智能化與網(wǎng)聯(lián)化是該戰(zhàn)略的核心,，是美國解決交通問題所依賴的技術(shù)手段,。發(fā)展目標包括：

　　提高車輛與道路安全；

　　加強交通移動性,；

　　降低環(huán)境影響,；

　　促進創(chuàng)新；

　　支持交通信息共享,。

　　2016 年,，美國政府出臺了《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策》，這對于自動駕駛汽車的發(fā)展具有里程碑式的意義,。該政策鼓勵各州允許其獨立監(jiān)管高度自動化駕駛機動車（HAV）技術(shù)的應(yīng)用和性能方面的標準制定,。

　　據(jù)不完全統(tǒng)計，美國有 23 個州出臺了關(guān)于自動駕駛的 53 部法案：

　　早在 2011 年,，內(nèi)達華州便通過了自動駕駛汽車合法化的法律,，頒布了一系列的相關(guān)管理法規(guī)，其中包括自動駕駛汽車概念的確定及申請路測的流程,。

　　2016 年底,，密歇根州通過的最新法案不僅承認自動駕駛的合法性，還允許傳統(tǒng)車企和科技型公司在州內(nèi)的任何路段開展車輛共享等商業(yè)運營服務(wù),。同時,，如果自動駕駛車輛通過該州的測試和認證,，是被允許出售給消費者的。這一法案旨在促進州內(nèi)企業(yè)智能汽車的研究和開發(fā)工作,。

　　加利福尼亞州車輛管理部門于 2014- 05 通過公共道路無人駕駛車輛測試規(guī)定,，宣布從 2015 年起允許 自 動 駕 駛 汽 車 上 路 行 駛。

　　2017 年 7 月 27 日,，美國眾議院當天一致通過兩黨法案《自動駕駛法案》（Self Drive Act）,，將首次對自動駕駛汽車的生產(chǎn)、測試和發(fā)布進行管理,。此部法案或?qū)⑹敲绹?1部加速自動駕駛車輛上市的美國聯(lián)邦法律,，具有標桿性的價值和意義。

　　歐盟也積極開展相關(guān)研究,，通過修改現(xiàn)行有關(guān)駕駛的法律法規(guī)來推動自動駕駛的快速發(fā)展：

　　英國允許無人駕駛汽車在公共道路上進行測試,，要求車輛必須配備測試人員并要對車輛的安全性負責，對保險,、基礎(chǔ)設(shè)施及測試人員的培訓也有相關(guān)的明確要求,。

　　西班牙于 2014 年對交通條例進行了修改，但仍要求駕駛員必須隨車并能隨時控制車輛,。

　　瑞典交通部的研究顯示,，現(xiàn)行法律允許高度自動化駕駛車輛的測試，但仍需對「車輛法規(guī),、駕駛執(zhí)照規(guī)則及責任條例」做出修改,。

　　芬蘭交通運輸部計劃對現(xiàn)行道路交通規(guī)則進行修正，允許自動駕駛車輛在公共道路的特定區(qū)域進行測試,，但需要得到批準,。

　　2017 年 5 月，德國聯(lián)邦參議院發(fā)布相關(guān)法案,，允許自動駕駛汽車在公共道路上測試,，在自動駕駛車輛可以自行操控轉(zhuǎn)向盤以及制動的情況下，駕駛員可以手離轉(zhuǎn)向盤,，上網(wǎng),、瀏覽郵件皆被允許。

　　3,、智能汽車立法關(guān)鍵條目

　　綜合智能汽車關(guān)鍵技術(shù)及國外立法進程,，智能汽車立法需著眼于 4 項關(guān)鍵制度的確立。

　　3.1 道路測試制度

　　智能汽車在測試過程中,， 對道路的選擇及道路設(shè)施的搭建應(yīng)有法律法規(guī)進行相關(guān)規(guī)定的支撐,，以保證測試過程的有序開展和順利進行。該制度應(yīng)要求測試道路的條件可以滿足智能汽車基本場景的測試,，如車道內(nèi)直線行駛,、變更車道,、超車,、自動緊急制動以及紅燈時停車等情景,。在道路測試過程中，應(yīng)及時記錄車輛工況,、車輛 V2V 與 V2I 的交互等情況,，根據(jù)以上數(shù)據(jù)，進一步進行智能汽車的改進工作,。

　　3.2 保險金制度

　　自動駕駛的事故責任界定一直都是立法的難點,，因此會導致賠償遲滯，車險方面的難題阻礙著智能汽車的發(fā)展,。保險規(guī)則要首先解決受害者的賠償問題,。智能汽車在自動駕駛模式下發(fā)生事故后， 受害者將在第一時間獲得保險公司的賠償,，隨后再解決責任歸屬問題,。公司可以向具體的事故責任方要求相應(yīng)的損失賠償。這既不會因為責任人難以確定而無法歸屬法律責任,，又不會因為法律責任過多而打擊研發(fā)者與消費者的積極性,。

　　3.3 運行報告制度

　　車輛管理部門對智能汽車運行狀況進行監(jiān)管，確保車輛,、車內(nèi)外人員的安全,，決定著智能汽車的發(fā)展與革新?；诖?，車輛運行報告制度成為立法的關(guān)鍵條目之一。當車輛發(fā)生事故時,，不論該事故是否導致財產(chǎn)損失和人員傷亡,，測試方必須將事故發(fā)生的時間、地點及原因等相關(guān)情況向管理部門報告,。測試方需向車輛管理部門上交年度總結(jié),。

　　年度總結(jié)應(yīng)當具有車輛由自動駕駛模式轉(zhuǎn)為人工駕駛的原因、時間以及相關(guān)必要情節(jié),。該報告可使監(jiān)管者清楚智能汽車相關(guān)技術(shù)指標及安全性能等,，為制定和完善管理內(nèi)容獲取實際依據(jù)，也可使企業(yè)了解具體情況,，進行客觀的評估和研究,，改進測試過程中發(fā)現(xiàn)的問題，進行技術(shù)的進一步研發(fā)與升級,。

　　3.4 信息安全制度

　　智能汽車技術(shù)的發(fā)展需要汽車與互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的跨界融合,。在智能汽車實際運行中,，需要汽車行業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)深入合作，共同防范潛在的安全威脅,。同時,，相關(guān)的法律可以在車輛的基礎(chǔ)安防措施檢測中進行規(guī)劃，檢查車輛是否使用一些規(guī)范的預(yù)定義安全編碼,。

　　4,、我國智能汽車立法建議

　　從目前我國的政策看，國家鼓勵汽車技術(shù)創(chuàng)新及智能交通的發(fā)展,，但是按照人工駕駛來制定的具體條款,，還沒有專門的章節(jié)來規(guī)定智能汽車無人駕駛情況下的規(guī)范。由于我國在具體政策出臺之前,，車企不得在道路上進行自動駕駛汽車測試,，所以急需制定一項專門引領(lǐng)智能汽車發(fā)展的綱領(lǐng)性政策。

　　我國應(yīng)盡快設(shè)立合法的自動駕駛制度,。

　　1）需要明確自動駕駛概念

　　國內(nèi)車企對于自動駕駛的定義不同,，所以分級也不同，概念不明確會導致企業(yè)發(fā)展定位不明,。因此,，需要對自動駕駛制定標準，以便企業(yè)根據(jù)自身情況和技術(shù)方向確定未來的發(fā)展定位和目標,，同時也能提供更加公平的競爭環(huán)境,。

　　2）對現(xiàn)有法律法規(guī)進行修改或重新制定

　　要肯定智能汽車開展道路測試，同時在相關(guān)法律上明確測試的路段與環(huán)境及制造商的責任,、監(jiān)管的內(nèi)容等,。對申請上路測試的車輛，要依法依規(guī)審核,，審核通過后才可獲得牌照,，并且按照公安機關(guān)指定的路線行駛。

　　3）在責任認定方面需要相關(guān)的法律法規(guī)進行規(guī)范

　　相關(guān)法律法規(guī)可以明確要求所有的智能汽車內(nèi)部必須安裝「黑匣子」,，用以記錄汽車行駛不同階段的詳細情況,，這樣可以明確交通事故責任。如果查明事故發(fā)生在人工駕駛階段,，由駕駛員承擔相應(yīng)責任,；如果發(fā)生在自動駕駛模式下（系統(tǒng)故障），則由汽車制造商承擔相應(yīng)責任,。對于智能汽車是否可以作為運營車輛,，也是需要在立法時考慮的。

　　4）可在示范區(qū)進行先期立法工作

　　上海,、重慶,、蘇州及北京已經(jīng)建成智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū),，用于對智能網(wǎng)聯(lián)汽車進行上路測試。在示范區(qū)可以模擬多種汽車駕駛環(huán)境,，如高速公路,、城市道路及郊區(qū)道路，通過在示范區(qū)內(nèi)研究自動駕駛汽車運行狀況,，確定相關(guān)規(guī)范和標準,。

　　5,、結(jié)論

　　隨著科技的不斷進步,，發(fā)展“智能汽車”的趨勢已成為必然。智能汽車不僅將帶來汽車行業(yè)的重大變革,，也將會改變?nèi)祟惖鸟{駛習慣和生活方式,。要想推動智能汽車行業(yè)發(fā)展，完善立法是核心要素之一,。健全的法律可使智能汽車企業(yè)以及監(jiān)管部門有法可依,，從而省去不必要的麻煩。因此,，加強智能汽車技術(shù)的研發(fā)與革新要和研究其背后所涉及的法律法規(guī)問題齊頭并進,，為我國相關(guān)法律的完善奠定基礎(chǔ)，助力我國智能汽車行業(yè)健康發(fā)展,。