0 引言

    柴油機(jī)由于成本低被廣泛地用于長途客車、城市公交,、農(nóng)用車等,，但其NO_x和PM排放造成大氣污染嚴(yán)重以及相應(yīng)的國五標(biāo)準(zhǔn)對NO_x和PM的限制更加嚴(yán)格，因此國內(nèi)外學(xué)者圍繞柴油機(jī)后處理系統(tǒng)展開深入的研究,。選擇性還原(SCR)系統(tǒng)因其能有效地控制柴油機(jī)的NO_x排放以及提高柴油機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性被廣泛地研究與應(yīng)用^[1-2],，其原理是利用NH₃的還原反應(yīng)將尾氣中氮氧化物(NO_x)轉(zhuǎn)化為水、二氧化碳等對大氣無污染的排放物,。

    目前汽車上各類控制器采用快速原型開發(fā),，即利用MATLAB/Simulink對軟件層控制算法進(jìn)行建模，利用Emebedded Coder工具箱生成軟件層可執(zhí)行代碼,，原型開發(fā)縮短軟件開發(fā)周期,，降低開發(fā)成本。因此利用Simulink對輕型柴油車SCR系統(tǒng)控制器進(jìn)行設(shè)計(jì),。

1 SCR控制策略及建模

    SCR催化器中由尿素溶液,、氮氧化物(NO_x),、吸附態(tài)和氣態(tài)氨(NH₃)4種物質(zhì)參與化學(xué)反應(yīng)，在發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作的情況下,，忽略其他影響較小的反應(yīng),，主要發(fā)生以下化學(xué)反應(yīng)：

    通過以上化學(xué)反應(yīng)可以得出SCR催化器內(nèi)部主要是氮氧化物、吸附態(tài)氨和氣態(tài)氨受催化器溫度影響動(dòng)態(tài)變化的過程,，根據(jù)能量守恒定律分別建立NO_x,、氣態(tài)氨、存儲(chǔ)氨以及溫度模型,，具體公式推導(dǎo)參考文獻(xiàn)[3]和文獻(xiàn)[4],，根據(jù)催化器輸入輸出量對所建立的模型進(jìn)行組合，從而建立SCR催化器動(dòng)態(tài)變化的模型,。

    尿素噴射策略分為開環(huán)控制和閉環(huán)控制,。閉環(huán)控制是根據(jù)催化器出口端安裝的氨傳感器或者氮氧傳感器反饋的信號(hào)對尿素噴射量進(jìn)行修正。由于閉環(huán)控制技術(shù)實(shí)現(xiàn)難度大,、成本高,，同時(shí)開環(huán)控制可以滿足國五排放標(biāo)準(zhǔn)^[5-6]，因此采用開環(huán)控制來計(jì)算尿素的噴射量,。設(shè)定催化器出口NO_x與NH₃摩爾質(zhì)量比為定值,，尿素噴射控制通過CAN總線獲得發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速、扭矩信息以及循環(huán)供油量等相關(guān)信息,，通過調(diào)用原機(jī)NO_x排氣MAP圖,、排氣質(zhì)量流量MAP圖獲得NOx質(zhì)量流量，并結(jié)合SCR催化器內(nèi)部主要的化學(xué)反應(yīng)式,，獲得尿素基本需求量,，并在MATLAB/Simulink中建立SCR系統(tǒng)尿素基本噴射量模型，圖1為尿素基本需求量計(jì)算原理,，根據(jù)其原理圖在MATLAB/Simulink建立尿素基本噴射量模型,。

    輕型柴油機(jī)運(yùn)行工況復(fù)雜多變，在其瞬態(tài)運(yùn)行工況下,，催化器溫度不能立刻響應(yīng)因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)工況轉(zhuǎn)變而導(dǎo)致其溫度升高或者降低,，總會(huì)存在一定的滯后，因此必須對瞬態(tài)工況下尿素噴射量進(jìn)行修正,，防止尿素溶液噴射量不足或者過多噴射造成NO_x排放超標(biāo)或者氨氣泄漏而污染環(huán)境,。瞬態(tài)溫度修正是基于溫度差進(jìn)行修正，即利用發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行工況下排氣溫度與催化器下游溫度差值來獲得相應(yīng)的修正系數(shù),，將修正系數(shù)與尿素基本需求量相乘獲得修正后的尿素噴射量,，圖2為通過實(shí)驗(yàn)獲取瞬態(tài)修正系數(shù)圖。通過以上分析利用MATLAB/Simulink建立SCR系統(tǒng)開環(huán)控制模型，如圖3所示,。

2 噴射控制模型驗(yàn)證

    基本思想：將催化器上游實(shí)際測量的量作為模型的輸入,，記錄同一工況下模型對催化器下游NO_x濃度實(shí)際值,，并與理論值作比較,，如誤差控制在合理范圍內(nèi)則認(rèn)為模型較為準(zhǔn)確。圖4為SCR系統(tǒng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)架,，主要設(shè)備為廢氣分析儀(HORIBAMEXA-7500D),、傅里葉變換紅外多組份分析儀(SESAM FTIR)、測功機(jī),、柴油機(jī)等,，其中柴油機(jī)參數(shù)見表1。設(shè)實(shí)驗(yàn)取η=1 600 r/min,，測得催化器入口溫度T=380 ℃,，氨氮比分別為0.5、0.7,、0.9,、1的尿素溶液，模型在ESC和ETC循環(huán)下仿真的結(jié)果如圖5,、圖6所示,。從圖中可以看出ESC循環(huán)工況下NO_x排放基本與理論值相一致，ETC循環(huán)工況變化劇烈時(shí)會(huì)產(chǎn)生一定誤差,，但都控制在5%以內(nèi),，因此認(rèn)為模型是準(zhǔn)確的。

3 SCR系統(tǒng)軟件層設(shè)計(jì)

    代碼自動(dòng)生成是指在Simulink中建立模型通過Real-Time Workshop(RTW)生成可執(zhí)行的C代碼,，RTW程序創(chuàng)建包括以下步驟：

    (1)分析Simulink中模型的步進(jìn)時(shí)間,、參數(shù)設(shè)置以及各模塊執(zhí)行次序。RTW讀取模型文件進(jìn)行分析,，形成中間描述文件,。

    (2)目標(biāo)編譯器(Target Language Compiler)將中間描述文件轉(zhuǎn)換成指定的目標(biāo)代碼，目標(biāo)編譯器包含3個(gè)文件：①系統(tǒng)目標(biāo)文件:模型轉(zhuǎn)換成代碼的主文件,；②模塊目標(biāo)文件：將模塊轉(zhuǎn)換成代碼,；③函數(shù)庫：支持代碼生成的函數(shù)。這3個(gè)文件從中間描述文件讀取信息,，并轉(zhuǎn)換成所需要的代碼,。

    (3)生成自定義的Makefile以及生成可執(zhí)行程序，Makefile文件為特定的目標(biāo)環(huán)境所設(shè)計(jì),，RTW根據(jù)Makefile文件對描述模型配置的標(biāo)識(shí)符進(jìn)行擴(kuò)展,，最后生成可執(zhí)行的C程序^[7-8]。具體流程如圖7所示,。

    微控制器選擇的是16位單片機(jī)MC9S12XEP100芯片,，其芯片資源豐富,，同時(shí)具有低能耗、低成本,、高工作頻率以及功能集成等優(yōu)點(diǎn),。微控制器底層負(fù)責(zé)管理系統(tǒng)的硬件資源，一方面向上層提供硬件資源調(diào)用服務(wù)的支持,，另一方面實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)硬件設(shè)備的驅(qū)動(dòng)和診斷^[9],。該層主要由IO驅(qū)動(dòng)模塊、通信驅(qū)動(dòng)模塊,、存儲(chǔ)驅(qū)動(dòng)模塊組成,。IO驅(qū)動(dòng)用來將模擬信號(hào)、脈沖信號(hào)以及數(shù)字信號(hào)轉(zhuǎn)換成電信號(hào),，通信模塊實(shí)現(xiàn)不同控制器之間信息交互,，存儲(chǔ)模塊指片內(nèi)存儲(chǔ)驅(qū)動(dòng)，如Flash驅(qū)動(dòng),、EEPROM驅(qū)動(dòng)等,。各部分驅(qū)動(dòng)模塊相互獨(dú)立，模塊之間不能相互調(diào)用,。RTW只對應(yīng)用層控制邏輯模型生成可執(zhí)行的代碼,，無法對單片機(jī)底層(I/O端口、CAN通信等)相關(guān)的模塊生成代碼,，應(yīng)用層與底層軟件完全分割開,。針對這一問題，手工編寫I/O,、A/D等底層驅(qū)動(dòng)軟件以及對硬件初始化,，并在模型中加入對應(yīng)的接口模塊，整合生成的代碼和底層編寫的驅(qū)動(dòng),，整合后的嵌入式代碼為一循環(huán)程序,，不斷執(zhí)行應(yīng)用層模型生成的代碼。同時(shí)需要注意模型仿真時(shí)的固定步長與單片機(jī)定時(shí)器時(shí)鐘周期相同,，模型中輸入,、輸出變量及數(shù)據(jù)類型與所用單片機(jī)端口及數(shù)據(jù)類型對應(yīng)。

    如圖8所示,，SCR_code generation包含Simulink生成函數(shù)文件,、變量文件以及函數(shù)頭文件，根據(jù)SCR具體實(shí)現(xiàn)的功能編寫底層驅(qū)動(dòng)函數(shù),，將兩者集成,，完成SCR系統(tǒng)軟件層的設(shè)計(jì)。

4 SCR實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證

    根據(jù)GB17691-2005，對柴油發(fā)動(dòng)機(jī)第V階段的排放要求按照歐洲穩(wěn)態(tài)測試循環(huán)(ESC)和歐洲瞬態(tài)測試循環(huán)(ETC)對排氣污染物進(jìn)行臺(tái)架檢驗(yàn)^[10],。本實(shí)驗(yàn)臺(tái)的柴油機(jī)為直列四沖程四缸增壓發(fā)動(dòng)機(jī),，并采用了一定的機(jī)內(nèi)凈化技術(shù)，優(yōu)化了燃燒,，降低了原機(jī)的氮氧化物排放,，但由于機(jī)內(nèi)凈化的作用有限，需要采用SCR后處理系統(tǒng)進(jìn)行尾氣凈化,，使排放滿足標(biāo)準(zhǔn)要求,。該型號(hào)柴油機(jī)主要設(shè)計(jì)參數(shù)見表1,。實(shí)驗(yàn)前,，首先將發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱并運(yùn)行一定時(shí)間，確保發(fā)動(dòng)機(jī)能正常工作并使各項(xiàng)性能趨于穩(wěn)定,；接著對柴油機(jī)進(jìn)行原排測試及萬有特性測試,，標(biāo)定尿素噴射量。

    ESC是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際運(yùn)行時(shí)的工況,，選定3個(gè)主要的排放區(qū)域,，在3個(gè)排放控制區(qū)選擇相應(yīng)的3個(gè)轉(zhuǎn)速，然后在這3個(gè)轉(zhuǎn)速上各選擇4個(gè)不同的負(fù)荷點(diǎn),，再加上一個(gè)怠速工況點(diǎn),，組成13個(gè)工況，取4種負(fù)荷各占總負(fù)荷的0%,、25%,、75%和100%，其轉(zhuǎn)速為n=n_L+η(n_H-n_L),，其中n_L表示發(fā)動(dòng)機(jī)最大凈功率的50%時(shí)的轉(zhuǎn)速,，n_H表示發(fā)動(dòng)機(jī)最大凈功率的70%時(shí)的轉(zhuǎn)速，η為4種負(fù)荷各占總負(fù)荷的值,，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)外特性實(shí)驗(yàn)測得為n_L=1 393 r/min,，n_H=3 353 r/min，因此可以得到13工況及其相關(guān)參數(shù),，如表2所示,。

    圖9為ESC測試循環(huán)下各工況下NOx轉(zhuǎn)化效率，由圖可知發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速工況,、工況9以及工況13其NO_x的轉(zhuǎn)化率較低,，主要原因是發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速工況時(shí)排氣溫度較低，無法達(dá)到催化劑的起燃溫度,，不滿足催化還原反應(yīng)的發(fā)生條件,。而另兩個(gè)工況主要是由于此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷較低，NO_x排放本來就比較低，再加上發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較快,，SCR催化器內(nèi)的空速較高,，減少了排氣在載體內(nèi)的反應(yīng)時(shí)間，導(dǎo)致NO_x轉(zhuǎn)化率下降,。其余工況NO_x轉(zhuǎn)化率良好,，能達(dá)到國五排放標(biāo)準(zhǔn)。

    ETC主要模擬3種路況時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行情況：市區(qū)工況,、鄉(xiāng)村工況和高速公路工況,，每種路況測試600 s，整套測試循環(huán)時(shí)間為1 800 s,，并且每一秒對應(yīng)一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)工況,。實(shí)測的瞬態(tài)循環(huán)如圖10所示。

    ETC循環(huán)測試的主要原理是利用空氣先對發(fā)動(dòng)機(jī)排氣稀釋,，氣體分析儀從稀釋后的排氣中抽樣并對排氣中的各類污染物進(jìn)行檢測,。測試過程中，需要先測量并計(jì)算出柴油機(jī)的總排氣流量,，該值用來計(jì)算排氣中各污染物的質(zhì)量排放,，最后計(jì)算得到各氣體污染物的比排放數(shù)值。圖11所示為柴油機(jī)ETC循環(huán)測試中催化轉(zhuǎn)化器上游和下游NO_x排放濃度隨時(shí)間的變化情況,，可以明顯看出,，催化器出口處排氣中的NO_x含量較催化器入口處明顯下降，SCR系統(tǒng)的瞬態(tài)轉(zhuǎn)化效果良好,，基本滿足國五標(biāo)準(zhǔn),。

    表3列出了原機(jī)排放及裝有SCR系統(tǒng)的排放物實(shí)驗(yàn)結(jié)果對比，可以看出裝有SCR系統(tǒng)的NOx,、HC,、CO等排放均優(yōu)于原機(jī)排放，并且低于國五標(biāo)準(zhǔn)排放限值,，也表明基于Simulink快速原型開發(fā)可以用于柴油機(jī)后處理SCR系統(tǒng)控制器的開發(fā),，減少開發(fā)過程中錯(cuò)誤率，縮短開發(fā)周期,。  

5 結(jié)論

    本文針對國五排放標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)SCR系統(tǒng)控制器控制柴油車NO_x排放,，主要包括：

    (1)分析SCR催化器內(nèi)部NO_x凈化的原理，利用催化器中主要的化學(xué)反應(yīng)以及能量守恒原理建立SCR系統(tǒng)催化器模型,；并根據(jù)尿素開環(huán)控制策略,，建立尿素穩(wěn)態(tài)和瞬態(tài)模型。

    (2)底層驅(qū)動(dòng)函數(shù)的編寫便于同一類芯片或不同類型芯片重復(fù)移植使用,，大大降低開發(fā)周期,；利用Simulink中一鍵生成代碼并結(jié)合底層驅(qū)動(dòng)函數(shù),，減少上層算法因手寫代碼而出現(xiàn)的錯(cuò)誤。

    (3)通過ESC和ETC實(shí)驗(yàn)來驗(yàn)證所設(shè)計(jì)的控制器是否滿足國五標(biāo)準(zhǔn)要求,，如果不滿足則返回Simulink模型修改相關(guān)參數(shù),，這樣能使排放達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)。

    (4)后期還可以在尿素噴射模型中加入反饋控制,，實(shí)現(xiàn)其閉環(huán)控制,，以滿足更高標(biāo)準(zhǔn)的法規(guī)要求。

參考文獻(xiàn)

[1] DE-LA-TORREA U,，PEREDA-AYOA B.Cu-zeolite catalysts for NO_x removal by selective catalytic reduction with NH₃ and coupled to NO storage/reduction monolith in diesel engine exhaust aftertreatment systems[J].Applied Catalysis B：Environmental,，2016，15(187)：419-427.

[2] Chen Ming,，WILLIAMS S.Modeling and optimization of SCR-exhaust aftertreatment systems[C].SAE 2005 World Congress & Exhibition,，2005.

[3] 楊成宏.重型柴油機(jī)SCR催化器控制模型研究[D].長春：吉林大學(xué)，2011.

[4] 張建銳.重型柴油機(jī)SCR尿素噴射控制策略研究[D].長春：吉林大學(xué),，2011.

[5] 劉軍,吳碩開,何國國,，等.SCR控制策略的研究[J].拖拉機(jī)與農(nóng)用運(yùn)輸車,2010,37(3):34-36.

[6] 曹學(xué)謙.SCR系統(tǒng)閉環(huán)控制策略的研究[J].北京工業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào),，2014,，13(3)：23-26.

[7] 張祥，楊志剛,，張彥生.Matlab/Simulink模型到C/C++代碼的自動(dòng)實(shí)現(xiàn)[J].重慶工學(xué)院學(xué)報(bào),，2006，20(11)：111-113.

[8] The MathWorks Inc.Simulink coder target language compiler[Z].2013. 

[9] 唐雄輝.柴油機(jī)高壓共軌電控系統(tǒng)底層軟件開發(fā)[D].無錫：江南大學(xué),，2011.

[10] GB17691-2005車用壓燃式,、氣體燃料點(diǎn)燃式發(fā)動(dòng)機(jī)與汽車排氣污染物排放限值及測量方法(中國Ⅲ，Ⅳ,，Ⅴ階段)[S].