2月28日，浦東機場發(fā)布消息,，稱將從3月起開放第二跑道的III類運行,。
雖然普通人經(jīng)過這幾年媒體的宣傳,，看到這條新聞會覺得沒什么,，不就是開放了一個更高級別的儀表著陸系統(tǒng)ILS （Instrument Landing System）嗎？
但在業(yè)內(nèi)人看來,，這對中國民航卻有完全不同的意義,，不同于已經(jīng)大規(guī)模在美歐使用的III類運行系統(tǒng)，浦東機場34L跑道將成為中國第一個開放運行符合Ⅲ類運行標準跑道,，可以說它的投入正式打開中國民航III類運行的大門,。
不過，在這個新聞背后,，很多人卻忽略了浦東機場的III類盲降系統(tǒng)建于2004年,。
盲降示意圖制圖：錢江晚報
盲降系統(tǒng),，顧名思義，就是在天氣情況不好的時,，利用儀器使得飛行員可以在能見度低的情況下操作飛機降落,。其又分為I類盲降、II類盲降,、和III類盲降,，其中III類盲降還分為A、B,、C三個小類,，在達到IIIC標準時，飛行員可以在云底高和跑道視程為0米時降落（差不多就是用黑布把駕駛艙蒙上也能降落）,。
此前,，航空愛好者一直打笑稱，中國沒有III類盲降系統(tǒng),。但根據(jù)青年報的一篇報道,，浦東國際機場三類儀表著陸導航系統(tǒng)在2004年5月已經(jīng)完工，并通過校驗,，當時預測，三類盲降系統(tǒng)可能會在浦東機場第二條跑道正式投入運營后再啟動,。但沒想到,，這一等就是14年。
影響III類盲降投入運營的原因有很多,，但其中最重要的還是政策因素,。
在很長的一段時間內(nèi)，民航局一直未展開三類機場的驗證工作及飛行員資質(zhì)認證,，因此在跑道視程低至350米（II類盲降標準）時,，所有飛行將被取消。
IIIC級降落時畫面
為何不開展類似的驗證和資質(zhì)認證,，具體原因我們不得而知,。
不過筆者也根據(jù)個人的一些想法做了一些推測。
第一點,，遲遲不推進III類盲降系統(tǒng)的原因很可能是因為此前的II類盲降就已經(jīng)滿足的中國民航需求,。
當時，中國民航還處于發(fā)展初期,，因此講究夠用就好,，盲降需求還沒有現(xiàn)在這么普遍。即便幾年前霧霾嚴重,，民航局也只是要求飛往前十大機場的飛行員都具備有II類盲降資格,。
浦東機場的4條跑道
第二點,，III類運營的成本過高，也限制了航空公司和機場的去推動這一政策的執(zhí)行,。
III類盲降系統(tǒng)建設(shè)頗為麻煩,，使用起來又很靈敏，即便是跑道上有幾塊金屬部件位置不對也可能影響其運行,，因此不管是前期還是后期成本都遠超過I類II類盲降系統(tǒng),。但與之相對的是，能用到III類盲降系統(tǒng)的機會又少之又少,，使得投入和產(chǎn)出看起來有點不成正比,。
另外，使用III類盲降系統(tǒng)也意味著航企需要花大價錢去對飛行員進行訓練,。
判斷一個機組能不能執(zhí)行III類盲降業(yè)務(wù)是看機長和副機長是不是都具備III類盲降資格,，只有都具備，才能被允許執(zhí)行III類儀表著陸,。
這意味著,，航企的III類飛行員資格培訓不僅貴還不能立竿見影，只有到一定規(guī)模后,，才能使得執(zhí)飛主要航線的飛行員都具備這個資格,。
執(zhí)行IIIB運行時降落跑道畫面截圖
不過，由于長期沒有III類運行的經(jīng)驗,，也使得中國航企走出去時遇到一些尷尬的問題,。在執(zhí)行一些國際航線時，別人都是輕輕松松下落,，我們卻是必須返航延誤,。而且，隨著惡劣天氣頻發(fā),，國內(nèi)航班也遭遇了到處“空中盤旋”的尷尬,。
因此，隨著民航發(fā)展逐漸步入正軌,，III類儀表著陸的推廣勢必將成為民航的工作重點,。
在2013年末的全國民航工作會議暨航空安全工作會議上，時任民航總局副局長李健代表民航局作安全工作報告時就指出,，將大力推進全國II,、III類盲降設(shè)施建設(shè)，提升機場全天候運行保障能力,。
而浦東機場,，也將成為第一個吃螃蟹的對象。17年3月，在對目視助航燈光,、標志標牌系統(tǒng)等進行功能升級,、監(jiān)控模塊擴展后，浦東機場第二跑道儀表著陸系統(tǒng)ⅢA類盲降飛行程序和低能見度運行程序順利完成驗證試飛,。18年,，其終于對外宣稱將正式開放。
飛行員利用HUD駕駛787
雖然,，目前浦東機場僅僅具備的是IIIA類運行資格,，僅允許云底高大于15米、跑道視程大于175米時航班降落,。
但作為一個開始,，相信在未來幾年我們能見到更多的國內(nèi)機場裝備這一系統(tǒng)，而這之中或許就會出現(xiàn)更高標準運行機場,。