近期，美國公路安全保險協(xié)會(IIHS)公布了自我調(diào)整巡航控制(ACC)和車道偏移輔助(LKA)等先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)功能的評估測試結(jié)果及分析,。在公路和試車道上進(jìn)行的測試中,，IIHS發(fā)現(xiàn)有些車型在典型的車輛駕駛狀況下都有缺陷，例如車輛在接近停止,，或在坡道和彎道上行駛時,。
IIHS是一家由汽車保險公司資助的非營利組織，它位于弗吉尼亞州(Virginia),。IIHS用于測試的五款Level2(L2)車型分別是：2017年款寶馬(BMW)5系列(配備“Driving Assistant Plus”),、2017年款梅賽德斯-奔馳(Mercedes-Benz)E級(配備“Drive Pilot”)、2018年款特斯拉(Tesla)Model 3和2016年款Model S(分別配備軟件版本8.1和7.1的“Autopilot”),，以及2018年款富豪(Volvo) S90(配備“Pilot Assist”),。
IIHS測試了道路和試車道測試中的駕駛輔助功能，并在IIHS網(wǎng)站上公布了測試報告,。
IIHS的ADAS測試顯示,，在許多不同路況下L2車輛性能存在很大差異。這些系統(tǒng)在許多情況下都會失靈,。在某些情境中,，配備ADAS的某些車型會對停止的車輛視而不見，甚至可能直接轉(zhuǎn)向并撞上去,。
喜憂參半
Linley Group資深分析師Mike Demler稱,，IIHS的測試結(jié)果是“喜憂參半”。他指出：“不能只因?yàn)橐豁?xiàng)指標(biāo)...就斷定整個系統(tǒng)的表現(xiàn),。如果你只看到特斯拉Model 3 和 Model S在彎道上的車道偏移輔助方面的杰出表現(xiàn),，可能會得出結(jié)論,，它們的這個功能很好。但在坡道行駛時,，Model S是目前為止最差的,，而較便宜的Model 3反而最好?！?/p>
實(shí)際上,，測試結(jié)果可能令人困惑。當(dāng)IIHS在關(guān)閉ACC系統(tǒng)但開啟自動煞車情況下測試系統(tǒng)時,，以每小時31英哩的速度行駛時,，雖然特斯拉(Model 3和Model S)在遇到障礙物時都進(jìn)行了煞車，但仍然撞到了停止的車輛,。根據(jù)IIHS的測試結(jié)果,，只有Model 3 和 Model S在測試期間未能及時煞住車。
然而,，當(dāng)開啟ACC進(jìn)行同樣的測試時,，寶馬5系列、梅賽德斯-奔馳E級,、特斯拉Model 3 和 Model S都比緊急煞車“發(fā)動”更早,、更溫和，當(dāng)然,，沒撞上停止的車輛,。
IIHS承認(rèn)它仍在“為ADAS制定消費(fèi)者評級計劃”。該機(jī)構(gòu)指出,，“IIHS還不能評斷哪家公司的L2駕駛輔助最安全,。”
L2車輛的基本組成零件
測試結(jié)果最讓人關(guān)注的是五輛車的ADAS性能表現(xiàn)參差不齊,。這跟這些L2車輛使用了不同的ADAS功能基本組成零件是否相關(guān)呢？
VSI實(shí)驗(yàn)室創(chuàng)始人兼負(fù)責(zé)人Phil Magney解釋,，L2系統(tǒng)主要是具有雷達(dá)輔助的視覺優(yōu)先系統(tǒng),。
“視覺系統(tǒng)”用其視覺算法實(shí)現(xiàn)其車道偏移偵測。無論什么原因,、只要車道標(biāo)線變得模糊,，系統(tǒng)性能就會下降。如果標(biāo)線消失,，系統(tǒng)將徹底無法工作,，也無法啟用。
所有這些方案都可以使用雷達(dá),，這使得它們在跟隨其他車輛時可以進(jìn)行動態(tài)速度控制,。
大多數(shù)L2方案(包括所有測試車型)都進(jìn)一步啟用了自動緊急煞車(AEB),，旨在減輕與停止車輛的碰撞。此功能通常由雷達(dá)和/或相機(jī)實(shí)現(xiàn),。
什么原因?qū)е卤憩F(xiàn)各異,？
但究竟哪些技術(shù)因素會導(dǎo)致ADAS功能的差異？Magney說：“由于硬件/軟件配置等多方面的因素,，這些系統(tǒng)會出現(xiàn)許多性能差異,。”
Magney并舉例：“主動車道偏移是一個車道檢測與控制系統(tǒng)分開的多步驟過程,。這些步驟中的每一步都有一組專門程序代碼,，并帶有自己的參數(shù)，在緊急轉(zhuǎn)彎時,，這些方案可能會失效,，具體取決于根據(jù)曲率計算出來的默認(rèn)值?！?/p>
車道偏移/自動駕駛流程,。(來源：VSI實(shí)驗(yàn)室)
Magney補(bǔ)充，ACC流程同樣復(fù)雜,?！癆CC基于主車輛和目標(biāo)車輛的運(yùn)動學(xué)來調(diào)節(jié)主車輛的縱向速度(longitudinal velocity)?！?/p>
正如Magney所說,，ACC的主要目標(biāo)是“應(yīng)用油門和煞車以使主車輛速度與目標(biāo)車輛的速度相匹適。舒適性和安全性是ACC的關(guān)鍵特征,，但在某些情況下,，安全性將優(yōu)先于舒適性以避免碰撞?！?/p>
他并指出,，基于雷達(dá)運(yùn)算的獨(dú)特之處在于避免誤報所需的所有過濾?！袄?，如果在高速公路上以高速行駛并超過相鄰車道中較慢的車輛，你必須確定是基于車輛所在車道的情況做出的煞車動作,！”
當(dāng)本車道沒有狀況,，而車輛莫名其妙煞車時，這就是ACC的誤報,，這種情況偶爾也會發(fā)生,。Magney觀察到，“大多數(shù)特斯拉車主都經(jīng)歷過這種情況,。與其說會有多危險,，倒不如說它很煩人,。”
還有一些其他細(xì)節(jié)的不同,，也會造成性能差異,。Demler認(rèn)為這些細(xì)節(jié)包括“所選傳感器不同、所裝位置不同”和“轉(zhuǎn)向控制機(jī)制的差異”等因素,。他補(bǔ)充：“設(shè)計因素的所有差異還會在制造商之間,，以及同一制造商的不同車型之間帶來影響?！?/p>
ACC流程,。(來源：VSI實(shí)驗(yàn)室)
應(yīng)該定義ADAS性能標(biāo)準(zhǔn)嗎？
ADAS性能的差異對駕駛很重要,。如果不同車輛中使用的ADAS功能處理駕駛?cè)蝿?wù)是如此不同,，是否會給駕駛帶來困惑？這種差異是否會讓消費(fèi)者更難選擇他們想要的車輛,？對于駕駛租來車輛的司機(jī)來說,，當(dāng)他或她遇到從未用過的ADAS功能時，情況會不會更糟,？
正如IIHS所指出的,，一個典型例子是：“研究人員希望回答的問題之一是：系統(tǒng)是否像人類一樣處理駕駛?cè)蝿?wù)？”報告顯示,，“測試表明,，并非總是如此。當(dāng)系統(tǒng)沒有達(dá)到預(yù)期效果時,，產(chǎn)生的結(jié)果——從令人討厭(例如,，過于謹(jǐn)慎的煞車)到危險(例如，如果傳感器無法檢測到車道線,、突然轉(zhuǎn)向路肩),。”
《電子工程專輯》(EE Times)問Demler,，出于安全原因,，現(xiàn)在是否應(yīng)該開始定義可接受的ADAS性能標(biāo)準(zhǔn)。有人在做這件事嗎,？
Demler表示他并不知道是否有人使用IIHS那樣的一系列測試來專門討論ADAS標(biāo)準(zhǔn)。但他同意：“這絕對是做這件事的一個理由,?！?/p>
他說：“我也期望它會進(jìn)入新車評估計劃(NCAP)評級，但車道偏移輔助和ACC不是強(qiáng)制性功能,。汽車雜志和消費(fèi)者報告在他們評估所有汽車時都遵循相同的測試程序,，因此汽車買家可以獲得這些信息,。”
Magney同意,?！盀闃?biāo)定預(yù)期的性能水平，可建立用于評判績效標(biāo)準(zhǔn)的依據(jù),，”他說：“協(xié)議的擬定必須是實(shí)用和現(xiàn)有安全機(jī)構(gòu)的自然延伸,。L2自動化系統(tǒng)應(yīng)該在其預(yù)期的設(shè)計領(lǐng)域內(nèi)表現(xiàn)良好。這不包括全面的情景測試,，而是個定義好的協(xié)議,，它根據(jù)定義的目標(biāo)檢查可測量的性能?！?/p>
ADAS評級
IIHS在其報告中明確指出,，它“不能提出哪家公司的L2駕駛輔助系統(tǒng)最安全?！比绻沁@樣,，IIHS這樣的機(jī)構(gòu)能夠得出的更明確結(jié)論是什么？
Demler不相信IIHS有足夠裝備能設(shè)計和實(shí)施嚴(yán)格的測試,。他將本報告中提出的內(nèi)容稱為“只是主觀評價”,。他并表示：“我們需要美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)來實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)，以及美國汽車工程師學(xué)會(SAE)和制造商齊心協(xié)力推動這一目標(biāo),?！?/p>
Magney還認(rèn)為，需要“更精確的方法嘗試評估這些功能”,。他說：“我們不知道流程如何設(shè)置,，但我認(rèn)為在某些例子中，彎道測試和坡道測試可能在正常操控領(lǐng)域之外,?！?/p>
Magney補(bǔ)充：“為了對自動駕駛功能進(jìn)行評級，需要在各種路段和不同條件的一系列場景下進(jìn)行測試,。并可能是基于多次行駛的通過/失敗型測試,。”