關(guān)于實(shí)現(xiàn)無人駕駛的兩條路線,，業(yè)界始終爭論不休：到底是該“迭代升級”,，還是堅(jiān)持“一步到位”,？

　　“創(chuàng)業(yè)教父”李開復(fù)如今果斷站了隊(duì)：“自動(dòng)駕駛應(yīng)該一步到位,?！痹谒磥?，自動(dòng)駕駛無法很好地實(shí)現(xiàn)人機(jī)協(xié)作模式,，應(yīng)當(dāng)直接將“方向盤”完全交給AI,。理論上,，L4級及以上自動(dòng)駕駛確實(shí)是技術(shù)落地的終極目標(biāo)。換句話說,，如果有條件實(shí)現(xiàn)L4,，誰會(huì)甘心退而求其次？

　　然而現(xiàn)實(shí)是,，廣汽研究院智駕技術(shù)部部長郭繼舜身為L4級自動(dòng)駕駛的堅(jiān)決擁躉,，在帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)經(jīng)過大量測試后，仍舊將下一步目標(biāo)定為2020年一季度量產(chǎn)首款L3自動(dòng)駕駛汽車,，即廣汽即將在2019年10月上市的內(nèi)部代號為A12車型的頂配版,。

　　不是所有L4都叫Waymo

　　看起來，這家自主品牌相當(dāng)保守,，依然堅(jiān)持由L3逐步演進(jìn)到L4的量產(chǎn)路線,。反觀國內(nèi)各自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)，他們已經(jīng)將L4級測試車輛駛上公開道路,，幾乎毫無保留地向消費(fèi)級市場秀起了肌肉,。

　　理智點(diǎn)看，上路跑的林肯MKZ貌似解決了算法,、ECU,、芯片等種種問題，實(shí)際上只是一臺規(guī)避掉了某些核心顯性技術(shù)問題的“玩具”,。測試用車所能展示的,，只是車輛在芯片算力、散熱,、宕機(jī)等均處于理想情況下,，被團(tuán)隊(duì)拉出去秀了一把算法，距離真正成為一輛前裝量產(chǎn)的自動(dòng)駕駛汽車還有不小的距離。

　　說實(shí)話,，這種“無法量產(chǎn)”的狀態(tài)背后,，必然存在功能安全的隱患。從改裝原理來看,，為了保證ECU的控制功能,，企業(yè)首先需要把整體線控底盤交給一個(gè)弱電系統(tǒng)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，其中包括關(guān)鍵的制動(dòng)和轉(zhuǎn)向,，即通過EPS（轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)）和ESP（緊急制動(dòng)系統(tǒng)）直接完成車輛的橫縱向控制,。

　　這其中要命的是，上述系統(tǒng)最初并非為自動(dòng)駕駛設(shè)計(jì)的,，如今卻轉(zhuǎn)身成了無人車控制的主要方式之一,。而為了克服其天然缺點(diǎn)，讓平臺能夠頻繁快速地完成制動(dòng)轉(zhuǎn)向,，聰明的工程師決定把新能源汽車中負(fù)責(zé)制動(dòng)能量回收的博世iBooster等類似產(chǎn)品搬到自動(dòng)駕駛汽車中，其平均100毫秒左右的響應(yīng)時(shí)間完全可以替代ESP系統(tǒng),。

　　可對于L4時(shí)代的EPS而言,，作為車輛控制的另一主要方式，其不再僅僅起到平滑方向盤操作的作用,?；谧詣?dòng)駕駛系統(tǒng)整體安全功能級別的要求，平臺物理結(jié)構(gòu)中需要搭建兩套一模一樣的冗余系統(tǒng),。說白了,，就是當(dāng)一個(gè)系統(tǒng)失效了，另外一個(gè)“替補(bǔ)隊(duì)員”要隨時(shí)上場,。

　　于是新的問題又撲面而來,。要想把兩套EPS集中在同一個(gè)物理結(jié)構(gòu)中本身就很難，其次雙方之間存在一種熱備份的關(guān)系,。也就是說,，為了避免交替工作出現(xiàn)的時(shí)間差，兩套冗余系統(tǒng)要同時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)：一個(gè)負(fù)責(zé)執(zhí)行,，另一個(gè)則處于空轉(zhuǎn)狀態(tài),。那么，這位“替補(bǔ)隊(duì)員”到底什么時(shí)候應(yīng)該上場,？什么場景下能夠發(fā)揮作用,？什么時(shí)候是虛警？什么時(shí)候根本沒必要接管,？

　　這些轉(zhuǎn)向系統(tǒng)連帶的問題,，與其他執(zhí)行件共同構(gòu)成了L4級別自動(dòng)駕駛的超高門檻。而商業(yè)競爭的殘酷在于，總有人能在行業(yè)中短暫稱王：以上所謂的關(guān)鍵技術(shù),，目前來看有相當(dāng)一部分都掌握在Waymo這樣的少數(shù)領(lǐng)先者手中,。

　　“Waymo強(qiáng)大的地方，不在于自動(dòng)駕駛車輛的‘脫離’次數(shù)和距離,，最重要的是其多年來的技術(shù)積累,。這家公司是從最底層技術(shù)開始，想辦法去解決自動(dòng)駕駛的安全問題,?！惫^舜對億歐汽車說道。

　　理論上,，相比互聯(lián)網(wǎng)公司,，百年OEM對于EPS本身，包括制動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)等所有系統(tǒng)的積累都要更加深厚,?？稍诖藭r(shí)此刻這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，單單針對自動(dòng)駕駛而言,，就算車廠準(zhǔn)備好了算法,、準(zhǔn)備好了場景、甚至決定疊加十塊芯片提供算力,、通過超大蓄電池承擔(dān)耗電,，卻依然解決不了相對嚴(yán)苛的功能安全以及其他執(zhí)行件的問題?！耙苍S有一天自動(dòng)駕駛技術(shù)相對成熟之后,，我相信OEM對這方面的理解會(huì)更多。但眼下,，Waymo比我們起跑早,，并且跑得還挺快。而我們現(xiàn)階段仍舊需要靜下心來,，從量產(chǎn)角度出發(fā),，積累相關(guān)核心技術(shù)?！?/p>

　　實(shí)際上,，龐大的汽車制造商們并非沒有直奔L4的勇氣。據(jù)了解,，廣汽研究院早在3年前便悄悄開始無人車自主研發(fā)工作,，并向廣汽豐田、廣汽本田和廣汽三菱輸出部分技術(shù),?？苫氐窖巯?，為了適應(yīng)自動(dòng)駕駛的需要，廣汽研究院卻忙著將GE3的制動(dòng)和轉(zhuǎn)向進(jìn)行更新和調(diào)校,，以此為基礎(chǔ)打造了GIVA自動(dòng)駕駛平臺車,，并將其帶到廣州車展面向全行業(yè)發(fā)布。

　　郭繼舜認(rèn)為,，主機(jī)廠選擇保守的底氣,，可以說是基于對自動(dòng)駕駛功能安全的深入理解和對車輛本身性能的自信。他進(jìn)一步解釋道：“我是堅(jiān)定的L4支持者,。但OEM的生存路徑在于,，所有關(guān)于汽車先進(jìn)技術(shù)的量產(chǎn)，都需要在保證安全的前提下供給消費(fèi)者,。這是我們能做到的事情,，L4現(xiàn)在還不行。畢竟要想實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn),，其中很多系統(tǒng),、算法、執(zhí)行,、成本等問題還沒有被很好地解決,。”

　　不放棄L4,，多條腿造車

　　道理講明白了,，但L4的野心也不是說放就能放下的,。因此,，穩(wěn)中求勝的OEM們決定多條腿造車。

　　還是以廣汽為例,，該自主品牌將自動(dòng)駕駛分為三條路線：

　　第一條路,，選擇國際知名Tier 1廠商合作，共同探索自動(dòng)駕駛車輛平臺架構(gòu)設(shè)計(jì)和功能設(shè)計(jì),；

　　第二條路,，完全自主研發(fā)，堅(jiān)持從底層代碼級別的正向研發(fā),；

　　第三條路,，與小馬智行、文遠(yuǎn)知行等國內(nèi)自動(dòng)駕駛科技企業(yè)合作,。

　　這種策略很好理解,。自動(dòng)駕駛技術(shù)本身對人力物力要求極高，需要相當(dāng)大規(guī)模的團(tuán)隊(duì)協(xié)同合作,。就拿目前唯一一款L3級別量產(chǎn)車型奧迪A8來說,，其工程師團(tuán)隊(duì)約有5000-8000人,，至今卻仍舊無法在德國以外地區(qū)釋放自動(dòng)駕駛功能。

　　可目前為止仍舊以賣車為主要業(yè)務(wù)的主機(jī)廠,，幾乎無法投入如此大批量的工程師專研自動(dòng)駕駛一件事,。因此，與合作伙伴共享知識產(chǎn)權(quán)也就成了最佳選擇——在跨國Tier 1的協(xié)助下,，通過共同探索自動(dòng)駕駛架構(gòu)以掌握功能安全及元器件失效概率等技能,。這種合作關(guān)系并不僅限于某款車型的研發(fā)，主機(jī)廠方面更希望借此對L3及L4甚至更高階技術(shù)的量產(chǎn)進(jìn)程中所需技術(shù)擁有全部理解,，這也恰恰是其反復(fù)強(qiáng)調(diào)平臺化架構(gòu)的直接原因,。

　　言談話語間，我們可以看到當(dāng)下自主品牌對于跨國供應(yīng)商的依賴程度,。作為一名工程師,，郭繼舜相當(dāng)坦誠：“自動(dòng)駕駛時(shí)代把這樣一個(gè)重任交給了OEM的系統(tǒng)架構(gòu)師。而國內(nèi)主機(jī)廠尚沒有能力獨(dú)自完成平臺架構(gòu)設(shè)計(jì),，所以我們首先要向國際一流的合作伙伴學(xué)習(xí)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的能力,。”

　　與面對國際主機(jī)廠時(shí)的態(tài)度不同,，基于對底層控制器的掌控權(quán),，Tier 1常常將各項(xiàng)功能控制件成品明碼標(biāo)價(jià)賣給國內(nèi)車廠。而隨著未來自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的無限延長,，從整體傳感器到細(xì)枝末節(jié)的各道控制器均需要協(xié)調(diào)工作,，OEM固有的軟硬件系統(tǒng)定義及整合能力某種程度上也就使其奪回了話語權(quán)。

　　直接點(diǎn)說,，車廠相信自動(dòng)駕駛終局仍將是自主研發(fā)為先,。為了應(yīng)對供應(yīng)關(guān)系的博弈，公司內(nèi)部團(tuán)隊(duì)目前的工作就是要在學(xué)習(xí)技術(shù)后,，自行評估所有安全問題,。在郭繼舜看來，這樣的兩條路線并行,，才能保證真正對生命負(fù)責(zé),。

　　看起來有理有據(jù)，可現(xiàn)階段外界對于車廠自動(dòng)駕駛規(guī)劃的認(rèn)知基本都來自其牽手初創(chuàng)企業(yè)的新聞報(bào)道,。郭繼舜表示：“我們看重的是初創(chuàng)企業(yè)對于單點(diǎn)技術(shù)非常深入的挖掘,。”基于此,，除了選擇偉世通共同研發(fā)自動(dòng)駕駛整體架構(gòu)之外,，廣汽同時(shí)瞄準(zhǔn)了那些在部分功能模塊上具備一流技術(shù)能力的初創(chuàng)企業(yè)。按郭繼舜的說法,，上述合作溝通中的優(yōu)秀技術(shù)模塊后續(xù)也將搭載其自家量產(chǎn)車型中,。

　　看起來有些打臉的是,，就算一步一腳印地規(guī)劃好了種種策略，廣汽依舊沒有出現(xiàn)在何小鵬那頁“國內(nèi)四家智能汽車制造商”的PPT上,。對此,，郭繼舜意外地耿直：“我們在做研發(fā)的時(shí)候，對標(biāo)的國內(nèi)自主品牌確實(shí)就是吉利和上汽,。廣汽希望做全世界最先進(jìn)最安全的自動(dòng)駕駛汽車,，單從這點(diǎn)來說，我們必須承認(rèn)還有很多路要走,?！?/p>

　　在億歐汽車看來，上汽的優(yōu)勢在于集團(tuán)整體更加善于整合產(chǎn)業(yè)鏈資源,，挖掘初創(chuàng)企業(yè)并給予相應(yīng)投資,，其中涵蓋芯片等諸多關(guān)鍵零部件。這家車企以資本為紐帶一定程度上獲得了單點(diǎn)技術(shù)的積累,，從頂層去推動(dòng)一種相對較大的產(chǎn)業(yè)布局,。

　　至于吉利，則傾向于國際化路線,，優(yōu)勢顯而易見,。同為新興品牌，長城WEY的口碑卻遠(yuǎn)不如領(lǐng)克,，究其原因,，除了車型本身設(shè)計(jì)因素之外，也有業(yè)內(nèi)人士指出：“從一開始,，吉利就把沃爾沃的系統(tǒng)架構(gòu)能力及很多資源放進(jìn)了領(lǐng)克,。雖然很難消化，但吉利把它用得很好,?！?/p>

　　針對自動(dòng)駕駛這一細(xì)分的智能領(lǐng)域,，吉利除了依托奧托立夫進(jìn)行研發(fā)生產(chǎn)之外,，也在同步與戴姆勒進(jìn)行技術(shù)層面的溝通探討，雙方未來將大概率就此展開進(jìn)一步合作,。

　　行業(yè)未來一定還會(huì)出現(xiàn)黑天鵝事件

　　雖然所謂行業(yè)排名中主觀成分居多,，最終還得靠量產(chǎn)產(chǎn)品說話。但綜合來看,，自主品牌們在無人車面前并不犯怵,，自己的小算盤甚至打得風(fēng)生水起。行業(yè)整體基本一片光明,。

　　然而,，身處自動(dòng)駕駛技術(shù)漩渦中心的郭繼舜卻搖了搖頭：“整個(gè)業(yè)界還處于摸著石頭過河的狀態(tài),。這么多從業(yè)者暫時(shí)還沒有形成一個(gè)共識的架構(gòu)，未來還有很多未知的困難

　　然而,，身處自動(dòng)駕駛技術(shù)漩渦中心的郭繼舜卻搖了搖頭：“整個(gè)業(yè)界還處于摸著石頭過河的狀態(tài),。這么多從業(yè)者暫時(shí)還沒有形成一個(gè)共識的架構(gòu)，未來還有很多未知的困難等待行業(yè)中各位精英一起解決,?！?/p>

　　郭繼舜在與戴姆勒交流過程中發(fā)現(xiàn)，這家百年巨頭投入了1000多名員工負(fù)責(zé)功能安全工作,，2000名系統(tǒng)工程師去不斷探討下一代智能汽車的樣貌,，但其給出的答案仍舊是：“我們依然在摸索?！?/p>

　　反觀“無知者無畏”的國內(nèi)初創(chuàng)企業(yè),。有些年輕的創(chuàng)業(yè)者并未對公共安全產(chǎn)生足夠重視，對整體系統(tǒng)架構(gòu)的理解也存在一定差距,?！拔艺娴目吹竭^有些創(chuàng)業(yè)公司的測試車自動(dòng)駕駛功能全開，在高速上車速飆到130km/h,，并且沒有配備安全車,。這會(huì)造成比較大的公共安全風(fēng)險(xiǎn)?！?/p>

　　或許正因如此,，從Uber無人車致死事件到Waymo CEO所謂的“L5技術(shù)遙遙無期”，2018年以來自動(dòng)駕駛寒冬的言論一度甚喧塵上,，甚至差不多被媒體和初創(chuàng)公司的努力都抹殺掉了,。郭繼舜也堅(jiān)信，無論研發(fā)人員有多小心翼翼,，都很難避免黑天鵝事件,。

　　當(dāng)然，向來以老大哥身份出場的OEM相比互聯(lián)網(wǎng)公司在戰(zhàn)術(shù)上更具侵略性,。有意思的是,，雖然想要先占住坑，但主機(jī)廠更傾向在安全性上再慢上半步,?！懊媲斑@個(gè)坑，最好能有從業(yè)者的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)?zāi)脕韰⒖?，有了妥善的解決方法后再推向量產(chǎn)應(yīng)用,。”畢竟太有預(yù)見性會(huì)讓企業(yè)大概率膨脹,，而過于謹(jǐn)慎又會(huì)變得對趨勢愚鈍,。

　　而如果聚焦到郭繼舜本人,，卻因其態(tài)度絕對真誠而讓自動(dòng)駕駛顯得異常值得期待。作為廣汽自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人,，他選擇不去刻意隱瞞面前的問題,，而是對外分享一些行業(yè)共同的困惑與迷茫。

　　幸運(yùn)的是,，面向未來,，這位百度出身的“寶藏級”工程師始終抱持信心：“之所以從互聯(lián)網(wǎng)公司轉(zhuǎn)向車廠，就是因?yàn)槲乙欢ㄒ炎詣?dòng)駕駛汽車做出來,。起碼有一天我能夠告訴我的孩子,，這個(gè)車是你老爹造的。我們有信心通過自動(dòng)駕駛在未來實(shí)現(xiàn)交通出行的零傷亡,。就是因?yàn)榍巴竟饷?，即使道路曲折，我們依然愿意篳路藍(lán)縷,?！?/p>