高通一邊在消費市場因為專利問題和蘋果打得不可開交,，一邊高調宣布要進軍汽車市場,。據說在CES 2019上,，高通大力宣傳汽車發(fā)展業(yè)務,，并強調其在連結與車載資訊娛樂系統等市場的主導性。根據IDC的預測,，2019年智能手機出貨量將達到13．9億部,，比2018年減少0．8％。為了補齊手機市場下滑的損失,，高通急需找到另一條增長渠道來給資本市場“打雞血”,。
再看汽車市場，傳統汽車電子系統采用分布式架構,，英飛凌2017年的報告顯示,，主流車型每車需使用60～70個MCU，高端車型每車甚至需110多個MCU,。全球汽車年出貨量在8～9千萬輛,，因此全球汽車MCU保守估計每年出貨40億顆。相對于手機市場這是一個更大的誘惑,，高通將目標轉向汽車市場無可厚非,。然而，根據常識,，如果將軍用級產品帶入民用級大眾欣然接受,，如果想將民用級產品用于軍用級勢比登天還難。
對于高通這樣大體量的公司來說，想進入汽車行業(yè)最快的方式就是購買一家汽車市場知名公司,，擴大自己的版圖即可,。高通也曾嘗試收購恩智浦，如果當年并購成功,，或許高通在汽車市場已經占有一席之地,，而如今只能靠自強不息。
進入汽車產業(yè)鏈先闖車規(guī)認證的關
高通進軍汽車行業(yè)無非是兩條路徑,，第一是硬件,，第二是軟件。先看硬件產品,，高通目前最具有優(yōu)勢的產品就是手機處理器Snapdragon系列,，在媒體采訪中，高通表示,，“汽車團隊現在已經開始影響Snapdragon產品藍圖了,。在開發(fā)下一代Snapdragon處理器時，需要任何IP,、軟體,、ASIL （B、C或D）相關支持,，我們都可以要求,；公司會重新訂定方向，或讓部分IP,、軟體可針對汽車應用重復使用,，來滿足我們的需求。實際上我們的行動處理器架構與軟體,，已經進行充分的調整以因應車用需求,。”
筆者很佩服高通汽車團隊的坦率,，但是從使用周期來看,，汽車和消費電子產品截然不同，消費電子產品用1－3年就要淘汰換新,，但一輛汽車有的家庭可以用10年以上,，隨之車用電子元器件的壽命也要確保達到10年甚至15年，而且品質不打折扣,，更重要的是,，IC廠商進入各一級（Tier1）車電大廠供應鏈，必須取得兩張門票：第一張是由北美汽車產業(yè)所推的AEC－Q100（IC）,、101（離散元件）,、200 （被動零件）可靠度標準,；第二張門票，則要符合零失效（Zero Defect）的供應鏈品質管理標準ISO／TS 16949規(guī)范（Quality Management System）,。從這兩點來看,，高通要走的路還很長。
車用IC前期的開發(fā)及驗證期可能長達3年,，這對很多IC設計企業(yè)來說是個門檻,，國內專注做汽車傳感器的琻捷電子CEO官李夢雄在接受采訪中就講到，“車用IC設計周期,，過AEC－Q100車規(guī)級認證,，客戶測試非常長，我在sensata做了6,、7年,。我們這是一個把時間當朋友，耐心經歷的愿景,，靜下心來細分市場,，用五年或者更長的時間，把將產業(yè)鏈做好,?！币粋€在汽車領域有著多年研發(fā)經驗的創(chuàng)業(yè)者都有敬畏之心，高通要進入汽車市場也要抱有長期執(zhí)著作戰(zhàn)的決心,。
走軟件之路是否行得通,？
大眾首席執(zhí)行官迪斯曾表示， “將來汽車90％的創(chuàng)新將與軟件有關,，大眾現在有2萬名研發(fā)工程師，其中90％的工程師是硬件相關的工程師,，這種狀況正在改變,，到2030年，軟件開發(fā)成本將占到總研發(fā)成本的半數,?！彪S著車載信息娛樂系統和自動駕駛的發(fā)展，軟件在汽車中的地位越來越高,，軟件系統的好壞直接決定著用戶體驗的優(yōu)劣,，未來會成為車主選購汽車的重要參考標準。
高通也表示,，“我們掌握了為手機開發(fā)非常成功軟,、硬體的訣竅，現在我們的汽車業(yè)務團隊正在利用這項優(yōu)勢,，讓我們比競爭對手更快支持汽車產業(yè),，或者說是一個正在努力跟上技術變化的汽車產業(yè),。”不知道高通在汽車軟體上的競爭對手指誰,？QNX,、Android、還是AliOS,？ QNX是黑莓旗下全資子公司,，在車載娛樂平臺上為奧迪、寶馬,、奔馳等車企提供服務,，穩(wěn)定性和安全性高，實時性好,；由于Android的開放性,，國內大量廠商基于Android開發(fā)了所謂的“汽車操作系統”，然而作為車載操作系統,，Android的穩(wěn)定性和安全性較差,，而且不管是操作邏輯還是觸控體驗，都和汽車操控相違背,；AliOS聲勢巨大,，提供基礎的核心系統、開放的服務生態(tài)和場景智能的技術能力,，但支持車廠基于AliOS根據自身的客戶需求,、品牌定位和產品策略進行深度制定。
在自動駕駛領域,，英偉達不僅有專門為自動駕駛而設計的芯片系統Xavier,，還推出了自動駕駛平臺DRIVE AP2X，集成了完整的英偉達DRIVE AV軟件,，可為全自動駕駛提供所有必要功能,，包括感知、本地化,、路徑規(guī)劃,、DRIVE IX智能駕駛艙體驗和AI助手。另外,，英偉達還有自動駕駛汽車仿真平臺Drive Constellation,，可以讓自動駕駛汽車開發(fā)商在虛擬而非真實道路上進行測試，從常規(guī)到危險,，仿真汽車可以在的各種情況下測試,，豐田將成為Drive Constellation的第一家客戶。
汽車軟件確實是業(yè)界的一塊香餑餑,，被國內外的公司大力追捧,，但是已經很多汽車軟件廠商在布局了,，其中不乏互聯網巨頭阿里巴巴、百度,、谷歌,，不知道高通想要從哪里入手？
大公司的自我創(chuàng)新基因很重要
對于大公司來講,，想要長久經營就要不斷創(chuàng)新,，通過自我顛覆來實現與時俱進，這是不爭的事實,。但是大公司的架構非常復雜,，很容易由于利益分配不均讓創(chuàng)新項目無疾而終。高通進軍汽車領域最大的遺憾就是沒能成功收購恩智浦,，不得不走上自我研發(fā)之路,，這條路是否能順利到達終點還很難說。
一位在高通工作多年的創(chuàng)業(yè)者分享了一個小故事,，不是關于汽車,，而是關于高通的神經網絡IP。他講道,，2010年,，高通是全球最大的智能手機芯片制造商，當時還沒有公司提到神經網絡芯片,、深度神經網絡,、人工智能這些詞。高通的CTO還是比較有遠見的,，和MIT討論了這個技術,，然后就組建了二十多人的團隊來設計IP。因為高通最終要做的是手機芯片,，神經網絡IP不單獨賣,，所以要放到載體上面。每年高通的智能手機芯片都會推出一顆旗艦產品,，但是芯片負責人就不讓放這個IP，原因是功耗各個方面的問題,，于是這個IP從2012年就開始折騰,，到了2014年也沒有搞成，最后團隊出走了,，成立了大家熟知的Nervana,，后來被Intel以4．3億美金收購了。
講完以后工程師非常遺憾,，表示高通想要內部創(chuàng)新很難,。對于高通來講,，手機芯片屬于保底吃飯的業(yè)務，當年要添加可神經網絡IP尚且行不通,，現在要大動干戈改寫Snapdragon產品藍圖就能受到全員支持,？筆者覺得難上加難。
其實,，英特爾在尋求轉型的過程中也是傷痕累累,，為了進軍移動處理器市場，3年時間燒掉了100億美金,，最后不得不以退出收場,。但是自從開始轉向云服務和物聯網后，英特爾逐步扭轉了虧損的格局,，營收節(jié)節(jié)攀升,。對于一家企業(yè)來說，做自己最擅長的事情更容易盈利是鐵律,，比如英特爾,，現在就一直強調自己是一家硬件公司，高通進軍汽車領域是不是要轉換一下思路,？