當(dāng)技術(shù)變革的成本畸高且具有外部性的時候,，政府給予補(bǔ)貼支持無可厚非,，全世界皆是如此。

　　伴隨中央財(cái)政所給的直接補(bǔ)貼減少,，有觀點(diǎn)認(rèn)為昔日的直接補(bǔ)貼是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的遺存,，并高呼這是市場經(jīng)濟(jì)的勝利。

　　伴隨對外開放的擴(kuò)大,，市場準(zhǔn)入的放開,，市場經(jīng)濟(jì)更為深入人心；但補(bǔ)貼新能源汽車就是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)嗎,？不一定,。

　　當(dāng)新技術(shù)具有正外部性，補(bǔ)貼孵化無可厚非,。

　　中國新能源汽車的誕生本就是大國體制下的產(chǎn)物,，新能源汽車工業(yè)不僅是工業(yè)王冠上的明珠，更是包括能源架構(gòu)內(nèi)在一攬子國家經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的牛鼻子,。

　　電能,，是汽車最好的能源驅(qū)動方式。這一論斷幾十年來都被寫在教科書中,，但實(shí)現(xiàn)很難,。

　　早在幾十年前，包括德,、美,、日等國的汽車巨頭就研究過新能源前瞻技術(shù),。他們認(rèn)為，新能源的普世化路徑就是油電混動過渡到燃料電池,。前者,，由實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵技術(shù)壟斷的日系車包打天下，后者則由于成本高,、基建投入過大,，陷入了“先有雞還是先有蛋”的糾結(jié)。

　　回看中國,，新能源汽車的發(fā)展實(shí)屬必要,。

　　其一，中國汽車工業(yè)歷史短,、底子薄弱,，在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)上的技術(shù)積累弱勢，很難通過后發(fā)優(yōu)勢給予彌補(bǔ),。其二,，面臨數(shù)以億計(jì)嗷嗷待哺有意購車的國民，以及背后龐大的產(chǎn)業(yè)鏈所帶來的就業(yè)及價值優(yōu)勢,，布局新能源汽車就是“換道超車”的一步險棋,。其三，從能源結(jié)構(gòu)看,，中國石油對外依存度過高,，有礙國家能源安全。

　　盤了一下自己的家底,，中國最終選擇了純電動和插電式混動動力,，給新能源汽車指了兩條明路。隨后,，國家從將新能源汽車列入戰(zhàn)略性支柱產(chǎn)業(yè),，集中科研力量攻堅(jiān)克難，給予生產(chǎn)企業(yè)補(bǔ)貼等一攬子手法,。

　　選擇不易,。中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾對筆者表示，當(dāng)時中國的氫燃料電池技術(shù)相對落后,，但在儲能電池上有優(yōu)勢,。回望過去冒了不小風(fēng)險,，現(xiàn)在來看,，我們押對寶了。

　　奇兵破局成功。

　　如今,，中國成為了新能源汽車最大的消費(fèi)市場,。昔日被打入冷宮的純電動汽車成功復(fù)活，越跑越多,。這也引誘著無數(shù)外資車企開始轉(zhuǎn)頭加入純電動汽車生產(chǎn),。像寶馬甚至在開始中國建廠，專項(xiàng)打造ix3車型向全球出口,。

　　同時，中國逐步在構(gòu)建自己整套的產(chǎn)業(yè)鏈體系,。僅在動力電池領(lǐng)域,，就先后誕生了比亞迪、寧德時代等頭部企業(yè),，進(jìn)入全球市場爭奪份額,。

　　放寬視界，在新能源汽車領(lǐng)域上,，給予包括直接財(cái)政補(bǔ)貼等一攬子政策實(shí)屬尋常,。

　　據(jù)悉，美國在2008年就出臺了新能源汽車補(bǔ)貼政策,，隨后在經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃中,，投資了140億美元支持新能源汽車生產(chǎn)制造、運(yùn)營設(shè)施,，還包括政府采購和消費(fèi)者購車補(bǔ)貼,。

　　稍早前，德國財(cái)政部長奧拉夫肖爾茨(Olaf Scholz)還曾對媒體表示,，他希望德國能夠?qū)π履茉雌嚨募畲胧┻M(jìn)一步延長十年?，F(xiàn)有的補(bǔ)貼政策將于2021年到期。

　　在全球技術(shù)競爭加劇的背景下,，出于擴(kuò)大國內(nèi)就業(yè),、增強(qiáng)國家綜合實(shí)力的考量，各國政府都更加實(shí)用主義,，愿意為新技術(shù)買單,。

　　財(cái)政補(bǔ)貼扶持了自家技術(shù)，讓中國在新能源汽車產(chǎn)業(yè)有了自己的手牌,，在牌桌上底氣更足,。有時候，基于牌面優(yōu)勢,，還能倒逼對手主動釋放利好,。

　　近日，豐田打開自家金庫，開放兩萬余份混合動力汽車專利,，無償給其他車企使用,。

　　這引發(fā)了業(yè)內(nèi)不小的震動，豐田混動汽車全球累計(jì)銷量逾1300萬輛,，其技術(shù)先進(jìn)水平已經(jīng)能夠促使混動車型售價幾近持平于燃油車,，且能夠?qū)崿F(xiàn)更低油耗，降低使用成本并讓車企適應(yīng)環(huán)保政策的日益高壓,。

　　雖然官宣是為了幫助同行對抗全球變暖,，但豐田并非活雷鋒，改革的動力往往源自外部壓力,。

　　事實(shí)上,，回望過去幾十年，包括豐田在內(nèi)的日本車企,，大多以混動和氫燃料電池為核心,，建構(gòu)了強(qiáng)大的專利技術(shù)壁壘，從而不斷對外輸出產(chǎn)品,。但是,，也阻塞了其他國別車企在混動車型上的演進(jìn)路線，最終出了東瀛,，應(yīng)者寥寥,。

　　曾有國內(nèi)頭部車企工程師對筆者直言，在研究插電式混合動力路線落地時,，想要繞開日本的專利封鎖實(shí)屬不易,。

　　也曾有中方高級官員表示，日企有意將自身的混動標(biāo)準(zhǔn)推廣為國際標(biāo)準(zhǔn),，在此期間設(shè)計(jì)了若干技術(shù)陷阱,，千萬不能碰它。

　　日方放開專利閉鎖的背后,，多少有著希望各家車企響應(yīng)跟進(jìn),，以免全球蜂擁純電動，從而造成自家酒香也怕巷子深的悲劇,。

　　因此,，某種程度來說，中國市場倒逼了全球新能源汽車開放的進(jìn)程,。對于中國產(chǎn)業(yè)需要清醒地明白,，核心技術(shù)從來都不是靠人“施舍”，巨頭們往往熱衷錦上添花,，而非雪中送炭,。

　　在新能源汽車發(fā)展過程中,，產(chǎn)業(yè)政策也曾頗受爭議，但好在政策在不斷地調(diào)整升級,。

　　比如在補(bǔ)貼規(guī)則出臺伊始,，客車領(lǐng)域曾用車身長度恒定補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，一些企業(yè)趁機(jī)鉆空子,，惡意謀補(bǔ),；部分地方政府出臺“蘿卜規(guī)則”，為扶持當(dāng)?shù)仄髽I(yè),，量身訂造標(biāo)準(zhǔn),，專項(xiàng)給予新能源汽車地方補(bǔ)貼；部分企業(yè)通過關(guān)聯(lián)交易,，將車輛限制以便謀補(bǔ)等等,。

　　在此背景下，新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼逐步升級：比如,，調(diào)整中央財(cái)政直接補(bǔ)貼規(guī)模與目標(biāo)：至2020年，新能源汽車中央財(cái)政補(bǔ)貼逐年退坡,，補(bǔ)貼目標(biāo)轉(zhuǎn)向車輛使用環(huán)節(jié),；取消購車環(huán)節(jié)地方政府直接補(bǔ)貼；明確提出車輛需要滿足行駛里程要求,。

　　在這背后,，是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)逐漸成熟，頭部企業(yè)間的競爭已經(jīng)開始,，抓大放小的時刻已經(jīng)到來,。此刻，對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展,，吃水不能忘記挖井人,。

　　值得警惕的是，曾有多位產(chǎn)業(yè)界人士對筆者表示,，現(xiàn)有補(bǔ)貼全部退出之時,，新能源汽車在價格上仍與傳統(tǒng)燃油車存在差距，這讓他們感到了壓力,。如何通過新一輪的多元化支持政策,，幫助新能源汽車“扶上馬，送一程”則成為擺在臺面上的問題,。