當技術變革的成本畸高且具有外部性的時候,，政府給予補貼支持無可厚非，全世界皆是如此,。

　　伴隨中央財政所給的直接補貼減少,，有觀點認為昔日的直接補貼是計劃經濟的遺存，并高呼這是市場經濟的勝利,。

　　伴隨對外開放的擴大,，市場準入的放開，市場經濟更為深入人心,；但補貼新能源汽車就是計劃經濟嗎,？不一定。

　　當新技術具有正外部性,，補貼孵化無可厚非,。

　　中國新能源汽車的誕生本就是大國體制下的產物，新能源汽車工業(yè)不僅是工業(yè)王冠上的明珠,，更是包括能源架構內在一攬子國家經濟轉型的牛鼻子,。

　　電能，是汽車最好的能源驅動方式,。這一論斷幾十年來都被寫在教科書中,，但實現很難。

　　早在幾十年前,，包括德,、美、日等國的汽車巨頭就研究過新能源前瞻技術,。他們認為,，新能源的普世化路徑就是油電混動過渡到燃料電池。前者，由實現關鍵技術壟斷的日系車包打天下,，后者則由于成本高,、基建投入過大，陷入了“先有雞還是先有蛋”的糾結,。

　　回看中國,，新能源汽車的發(fā)展實屬必要。

　　其一,，中國汽車工業(yè)歷史短,、底子薄弱，在傳統(tǒng)內燃機上的技術積累弱勢,，很難通過后發(fā)優(yōu)勢給予彌補,。其二，面臨數以億計嗷嗷待哺有意購車的國民,，以及背后龐大的產業(yè)鏈所帶來的就業(yè)及價值優(yōu)勢,，布局新能源汽車就是“換道超車”的一步險棋。其三,，從能源結構看,，中國石油對外依存度過高，有礙國家能源安全,。

　　盤了一下自己的家底，中國最終選擇了純電動和插電式混動動力,，給新能源汽車指了兩條明路,。隨后，國家從將新能源汽車列入戰(zhàn)略性支柱產業(yè),，集中科研力量攻堅克難,，給予生產企業(yè)補貼等一攬子手法。

　　選擇不易,。中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾對筆者表示,，當時中國的氫燃料電池技術相對落后，但在儲能電池上有優(yōu)勢,?；赝^去冒了不小風險，現在來看,，我們押對寶了,。

　　奇兵破局成功。

　　如今,，中國成為了新能源汽車最大的消費市場,。昔日被打入冷宮的純電動汽車成功復活，越跑越多。這也引誘著無數外資車企開始轉頭加入純電動汽車生產,。像寶馬甚至在開始中國建廠,，專項打造ix3車型向全球出口。

　　同時,，中國逐步在構建自己整套的產業(yè)鏈體系,。僅在動力電池領域，就先后誕生了比亞迪,、寧德時代等頭部企業(yè),，進入全球市場爭奪份額。

　　放寬視界,，在新能源汽車領域上,，給予包括直接財政補貼等一攬子政策實屬尋常。

　　據悉,，美國在2008年就出臺了新能源汽車補貼政策,，隨后在經濟刺激計劃中，投資了140億美元支持新能源汽車生產制造,、運營設施,，還包括政府采購和消費者購車補貼。

　　稍早前,，德國財政部長奧拉夫肖爾茨(Olaf Scholz)還曾對媒體表示,，他希望德國能夠將對新能源汽車的激勵措施進一步延長十年。現有的補貼政策將于2021年到期,。

　　在全球技術競爭加劇的背景下,，出于擴大國內就業(yè)、增強國家綜合實力的考量,，各國政府都更加實用主義,，愿意為新技術買單。

　　財政補貼扶持了自家技術,，讓中國在新能源汽車產業(yè)有了自己的手牌,，在牌桌上底氣更足。有時候,，基于牌面優(yōu)勢,，還能倒逼對手主動釋放利好。

　　近日,，豐田打開自家金庫,，開放兩萬余份混合動力汽車專利，無償給其他車企使用,。

　　這引發(fā)了業(yè)內不小的震動,，豐田混動汽車全球累計銷量逾1300萬輛，其技術先進水平已經能夠促使混動車型售價幾近持平于燃油車，且能夠實現更低油耗,，降低使用成本并讓車企適應環(huán)保政策的日益高壓,。

　　雖然官宣是為了幫助同行對抗全球變暖，但豐田并非活雷鋒,，改革的動力往往源自外部壓力,。

　　事實上，回望過去幾十年,，包括豐田在內的日本車企,，大多以混動和氫燃料電池為核心，建構了強大的專利技術壁壘,，從而不斷對外輸出產品,。但是，也阻塞了其他國別車企在混動車型上的演進路線,，最終出了東瀛,，應者寥寥。

　　曾有國內頭部車企工程師對筆者直言,，在研究插電式混合動力路線落地時,，想要繞開日本的專利封鎖實屬不易。

　　也曾有中方高級官員表示,，日企有意將自身的混動標準推廣為國際標準,，在此期間設計了若干技術陷阱，千萬不能碰它,。

　　日方放開專利閉鎖的背后,，多少有著希望各家車企響應跟進，以免全球蜂擁純電動,，從而造成自家酒香也怕巷子深的悲劇。

　　因此,，某種程度來說,，中國市場倒逼了全球新能源汽車開放的進程。對于中國產業(yè)需要清醒地明白,，核心技術從來都不是靠人“施舍”,，巨頭們往往熱衷錦上添花，而非雪中送炭,。

　　在新能源汽車發(fā)展過程中,，產業(yè)政策也曾頗受爭議，但好在政策在不斷地調整升級,。

　　比如在補貼規(guī)則出臺伊始,，客車領域曾用車身長度恒定補貼標準，一些企業(yè)趁機鉆空子，惡意謀補,；部分地方政府出臺“蘿卜規(guī)則”,，為扶持當地企業(yè)，量身訂造標準,，專項給予新能源汽車地方補貼,；部分企業(yè)通過關聯交易，將車輛限制以便謀補等等,。

　　在此背景下,，新能源汽車財政補貼逐步升級：比如，調整中央財政直接補貼規(guī)模與目標：至2020年,，新能源汽車中央財政補貼逐年退坡,，補貼目標轉向車輛使用環(huán)節(jié)；取消購車環(huán)節(jié)地方政府直接補貼,；明確提出車輛需要滿足行駛里程要求,。

　　在這背后，是中國新能源汽車產業(yè)逐漸成熟,，頭部企業(yè)間的競爭已經開始,，抓大放小的時刻已經到來。此刻,，對于新能源汽車產業(yè)的蓬勃發(fā)展,，吃水不能忘記挖井人。

　　值得警惕的是,，曾有多位產業(yè)界人士對筆者表示,，現有補貼全部退出之時，新能源汽車在價格上仍與傳統(tǒng)燃油車存在差距,，這讓他們感到了壓力,。如何通過新一輪的多元化支持政策，幫助新能源汽車“扶上馬,，送一程”則成為擺在臺面上的問題,。