做無線基站要超越愛立信、做手機瞄準三星和蘋果、做智能家居的目標是谷歌和亞馬遜，過去數(shù)年來，華為不管在哪個領域都試圖挑戰(zhàn)“行業(yè)第一”,。

　　如今,，華為又點燃了下一個戰(zhàn)場。

　　研究機構 BI Intelligence 預測,，到 2020 年全球智能聯(lián)網(wǎng)汽車的市場保有量將達到 3.8 億輛,，市場規(guī)模將達到 1000 億元以上?？焖侔l(fā)展的智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場,，對各巨頭來說都是一塊饞人的蛋糕。

　　谷歌早在 2009 年便投身無人駕駛,，蘋果的 CarPlay 2013 年就已面世,，BAT 幾年前便紛紛入局汽車領域，小米也早早成為了造車新勢力的股東 ... 相比之下,，華為入局汽車領域顯得有些姍姍來遲,。

　　后來者華為從自動駕駛芯片、車載系統(tǒng)底層 OS,、車聯(lián)網(wǎng),，到顛覆傳統(tǒng)汽車架構的以太網(wǎng)關等，潛入車企不敢輕易觸碰的底層技術,。

　　謀定而后動,。

　　2019 年 5 月，華為成立智能汽車解決方案 BU,，隸屬于 ICT 管理委員會管理。華為不造車,，而是致力于聚焦 ICT 技術,，提供智能汽車 ICT 部件和解決方案，幫助企業(yè)造好車,。

　　與此同時,，華為公司注資 7 億成立了哈勃投資子公司，立足汽車半導體投資,。成立至今,，已經(jīng)投資了多家半導體公司，其中有 8 家涉及汽車半導體,，可見華為對進軍汽車領域的動作和決心,。

　　圖源：天眼查，未來汽車日報

　　HiCar：華為的車聯(lián)網(wǎng)標準

　　2019 年 8 月,，華為對外發(fā)布的《HUAWEI HiCar 生態(tài)白皮書》指出,，Hicar (HUWEI intelligence Car)讓手機、汽車以及更多智能設備具備了互聯(lián)互通的能力,，是專為下一代車機互聯(lián)而打造的,，華為將其定義為車機互聯(lián) 2.0。

　　簡單來理解，HiCar 就是一個以智能手機為核心的“人—車—家”全場景智慧互聯(lián)解決方案,。產(chǎn)品類似于“蘋果 CarPlay”,、“百度 CarLife”、“谷歌的 Android Auto”,，以及手機與汽車跨行業(yè)聯(lián)盟推出的 MirrorLink,。這些都可以當作一種車聯(lián)網(wǎng)的標準，而 HiCar 就是華為的標準,。

　　自該解決方案發(fā)布至今,，HiCar 的生態(tài)伙伴超過 30 家，合作車型超過 120 款,。這意味著,，隨著華為 HiCar 到來，將有望打破目前 Android 車機系統(tǒng)的壟斷地位,。

　　在華為的生態(tài)布局中,，HiCar 或許只是中短期的過渡方案，真正的殺手锏是鴻蒙 OS 車機系統(tǒng),。HiCar 可以看作鴻蒙系統(tǒng)的一個功能模塊,，就像積木一樣，鴻蒙系統(tǒng)可以把任意硬件的模塊自由組合,。其優(yōu)勢是車企不再需要針對每一套硬件單獨開發(fā)應用,，一套系統(tǒng)就可以適配所有硬件。

　　小結(jié)：相比蘋果,、谷歌等智能互聯(lián)產(chǎn)品,，作為本土供應商的華為更了解中國用戶的使用習慣。HiCar 不單單是投屏功能,，重點是打通了手機與車端的聯(lián)接,。既可以調(diào)用手機資源，又能夠調(diào)用車端資源,，從而實現(xiàn)更多功能,。

　　與此同時，多年積累的 ICT 技術,、手機終端產(chǎn)品形成的生態(tài)都是華為進軍汽車智能網(wǎng)聯(lián)的獨特優(yōu)勢,。

　　此外，除了造車新勢力外,，傳統(tǒng)車企的智能化轉(zhuǎn)變也需要科技力量來參與創(chuàng)新變革,，也給華為的進一步發(fā)展提供了機會。有望將原來掌握在谷歌,、英偉達,、Velodyne 等手中的智能汽車關鍵要素國產(chǎn)化,，同時帶動產(chǎn)業(yè)鏈上游硬件企業(yè)、產(chǎn)業(yè)鏈軟件合作企業(yè)的蓬勃發(fā)展,。

　　HiCharger：華為的充電樁邏輯

　　備受矚目的 HiCar,，不過是華為“汽車夢”的冰山一角。

　　在消費需求及政策紅利下,，各路企業(yè)紛紛邁進充電樁產(chǎn)業(yè)鏈,，其中快充處在風口上。華為在此也嗅到了春天的氣息,。

　　上個月,，華為發(fā)布了另外一款與汽車有關的產(chǎn)品——華為 DC 直流快速充電模塊“HUAWEI HiCharger”。此次面向全球發(fā)布 HUAWEI HiCharger 兩個版本,，國內(nèi)版本為 30kW,，海外版本為 20kW，這是華為首次公開發(fā)布充電模塊相關產(chǎn)品,。

　　上海工程技術大學汽車工程學院教師劉淼表示,，直流快充模塊是一個快充充電樁最核心的零部件，占據(jù)充電樁成本的五成以上,，其穩(wěn)定與否,，不僅決定充電樁的穩(wěn)定及可靠，還決定著能否跨過快充充電樁市場的“屏障”,。目前與華為確定合作的機構包括國家電網(wǎng),、星星充電、南網(wǎng)電動及地方政府等機構,。

　　近年來,，由 5G 作為基礎的物聯(lián)網(wǎng)智能充電，與穩(wěn)定的快充相結(jié)合,，成為充電行業(yè)的一個重要風口,。華為憑借 HiCharger 高可靠性,、高效率,、支持 OTA 升級、智能運維以及降噪等優(yōu)勢

　　,，不僅避開了競爭激烈的中游市場,，而且能夠通過把控核心產(chǎn)品提高自己在產(chǎn)業(yè)鏈當中的話語權。

　　小結(jié)：華為布局充電樁領域或許并非簡單的為企業(yè)提供模塊,，與其它廠商一同分食充電樁紅利這么簡單,。

　　更大的可能是華為整個智能汽車戰(zhàn)略的重要組成部分。利用 ICT 芯片和操作系統(tǒng),、5G 技術,、云計算等應用的加持,，充電樁將不僅提供穩(wěn)定安全的充電服務，也將承載很多的入口作用,，讓充電樁和車輛甚至與人互相感知,。

　　充電樁作為車聯(lián)網(wǎng)的入口：車輛在充電的同時可以加入車聯(lián)網(wǎng)，可以回傳車輛的充電曲線,，電流電壓,，充電時間以及車輛狀況信心，進行車輛健康狀況診斷,。同時,，充電樁還可以成為電網(wǎng)入口，實現(xiàn)充電樁與電網(wǎng)的互動,。

　　作為與人互動的入口：通過充電樁不僅人可以了解到充電的狀態(tài),，充電樁也可以利用充電的空閑時間來探索變現(xiàn)空間，促進人的消費,，以此來實現(xiàn)新的盈利方式,。通過與汽車和人的鏈接，充電樁顯然已經(jīng)不再是單純充電的工具,。

　　以上種種規(guī)劃和設想,，可以窺見華為在汽車領域的思考和勃勃雄心。

　　智能汽車電子電氣架構：cc 架構

　　華為提出的 CC 架構,，用分布式網(wǎng)絡+域控制器的架構,，將車輛分為三大部分：駕駛、座艙和整車控制,，并推出了三大平臺：MDC 智能駕駛平臺,、CDC 智能座艙平臺和 VDC 整車控制平臺。華為通過提供芯片+操作系統(tǒng),，將上述三大平臺的每一個平臺都打造成一個生態(tài)系統(tǒng),。

　　在 MDC 智能駕駛平臺上，昇騰芯片+智能操作系統(tǒng)是基礎,，通過傳感器生態(tài),、智能駕駛應用生態(tài)和執(zhí)行部件生態(tài)，將來實現(xiàn)智能駕駛,；

　　在 CDC 智能座艙平臺上,，華為將基于智能手機麒麟芯片+鴻蒙 OS，打造智能座艙平臺,，除了提供娛樂服務,，未來自動駕駛實現(xiàn)后，會有更多的乘客服務和安全服務,；

　　在 VDC 整車控制平臺,，華為將開發(fā)一個 MCU,，以及一個整車控制操作系統(tǒng)，并將這個整車控制操作系統(tǒng)開放給車企,，讓車企基于 VDC 平臺做好差異化的整車控制,。

　　華為的 CC 架構，可以做到軟件可升級,、硬件可更換,、傳感器可拓展。這也是目前汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢,，傳統(tǒng)車企希望追趕特斯拉的步伐,，為用戶提供智能網(wǎng)聯(lián)汽車，這就需要全新的架構,，以滿足用戶希望通過 OTA 技術帶來的在駕駛,、服務和娛樂方面的全新體驗。

　　巴龍系列芯片：加速車聯(lián)網(wǎng)落地

　　巴龍（Balong）系列芯片加速華為車聯(lián)網(wǎng)落地,。

　　2018 MWC 上,，華為發(fā)布了首款符合 3GPP 標準、可以應用于車聯(lián)網(wǎng)的 5G 商用芯片巴龍 5G01,。同時還發(fā)布了全球首款 8 天線 4.5G LTE 調(diào)制解調(diào)芯片巴龍 765,，可為智能網(wǎng)聯(lián)汽車提供更安全穩(wěn)定的聯(lián)接，并成功應用于自身 LTE-V2X 車載終端等產(chǎn)品上,。

　　2019 年初,，華為 5G 發(fā)布會上推出了 5G 多模終端芯片巴龍 5000，是全球首個支持 V2X 的多模芯片,，可用于車聯(lián)網(wǎng),、自動駕駛等應用。同年 4 月,，華為基于巴龍 5000 發(fā)布全球首款 5G 車載模組 MH5000,，向生態(tài)圈伙伴與眾多車企提供了 5G 車載模組 MH5000、5G 車載終端 T-Box 平臺等產(chǎn)品和技術,，支撐 5G 汽車以及 5G+C-V2X 智能網(wǎng)聯(lián)的應用創(chuàng)新,。

　　隨著華為在芯片層不斷獲得發(fā)言權，華為在汽車領域的解決方案正在加速落地,。

　　自動駕駛云服務——Octopus

　　Octopus 指的是華為自動駕駛云服務,，對應的中文意思是“八爪魚”,，它與智能駕駛計算平臺 MDC,、智能駕駛 OS 一起，發(fā)揮華為云+AI 優(yōu)勢,，共同組成車云協(xié)同的 MDC 智能駕駛平臺,，開放合作,，促進智能駕駛快速發(fā)展。

　　“八爪魚”是一個按需獲取的全棧云平臺,，服務覆蓋自動駕駛數(shù)據(jù),、模型、訓練,、仿真,、標注等全生命周期業(yè)務，向車企及開發(fā)者,，提供了包括數(shù)據(jù)服務,、訓練服務、仿真服務在內(nèi)的 3 大服務,。

　　華為汽車生態(tài)圈：“拉幫結(jié)派”整合資源

　　進軍汽車圈一年多來,，高調(diào)宣布要幫助車企“造好車”的華為積極拓展朋友圈，盡可能地跑馬圈地,，拉攏盟友,。其動作在不斷加快。

　　成立“5G 汽車生態(tài)圈”

　　近日,，華為聯(lián)合一汽集團,、長安汽車、北汽集團,、比亞迪等首批 18 家車企,，正式發(fā)布成立“5G 汽車生態(tài)圈”，加速 5G 技術在汽車產(chǎn)業(yè)的商用進程,，共同打造消費者感知的 5G 汽車,。

　　華為攜手 ST

　　前不久，華為宣布將聯(lián)合 ST（意法半導體）共同開發(fā)半導體,，其中包含汽車芯片,，欲加大自研芯片的比例。據(jù)悉,，聯(lián)合芯片開發(fā)最早于 2019 年開始,，但雙方都尚未公開宣布。

　　由于外界因素越來越復雜,，可靠穩(wěn)定采購芯片是雙方合作的一個基礎因素,，與領先汽車半導體供應商 ST 合作，可能使華為躍升為自動駕駛領域的頂級參與者,，為華為進入汽車芯片領域提供了保證,。

　　車聯(lián)網(wǎng) C-V2X 合作生態(tài)圈

　　早在 2018 年，華為就聯(lián)合長安汽車,、一汽集團,、上汽集團,、比亞迪等車企及 Tier1 供應商博世聯(lián)合發(fā)起“車聯(lián)網(wǎng) C-V2X 合作生態(tài)圈”，共同推動 C-V2X 技術的創(chuàng)新和應用,，以及商用化進程,。華為將向生態(tài)圈伙伴提供通信領域的技術支持，支撐 C-V2X 技術開發(fā)和應用,。

　　小結(jié)：可以預見,，巨大的競爭壓力、高企的成本,、尚不明晰的盈利能力等問題都伴隨著華為涉入汽車領域蜂擁而至,。

　　因此，自去年以來,，華為汽車業(yè)務走上了一條“拉幫結(jié)派”整合資源的路線,，意圖通過整合汽車產(chǎn)業(yè)鏈資源，包括汽車品牌來實現(xiàn)鴻蒙系統(tǒng)及相關場景應用的落地來搶占先發(fā)優(yōu)勢,。

　　深諳“獨行快,，眾行遠”的商業(yè)邏輯。

　　華為成為 Tire1 的可能性

　　潛心積累數(shù)年后,，“除了汽車什么都造”的華為正在構建一個龐大的智能汽車產(chǎn)品體系,，囊括了車聯(lián)網(wǎng)、智能駕駛,、充電系統(tǒng)在內(nèi)的“芯,、網(wǎng)、云”產(chǎn)品線,。

　　雖然“不造車”,，但圍繞著自動駕駛，華為已經(jīng)形成了生態(tài)閉環(huán),，以“全家桶”的形式完成對 OEM 的市場鋪排,，這套打法不光對自動駕駛芯片企業(yè)有影響，對整個自動駕駛賽道都頗具“殺傷力”,。

　　圖源：國信證券經(jīng)濟研究所,，未來汽車日報

　　可見，相比造車,，華為更大程度上正在走向面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車增量部件的 Tire1,。

　　對于華為能否做成 Tire1，業(yè)內(nèi)并非沒有質(zhì)疑,。

　　任正非曾表示,，在自動駕駛上華為一開始就是按 L4 標準設計芯片，在加上 5G 是 L4 的基礎，因此華為此領域很有優(yōu)勢,。

　　然而，脫離理論回歸到實際的層面,，華為的自動駕駛面臨一個尷尬的現(xiàn)狀是,，華為的自動駕駛更多還在“紙上談兵”的階段，實際路測的并不多,。在國內(nèi)多個自動駕駛路測報告中,，華為都未見蹤影，沒有路測數(shù)據(jù),，自動駕駛的安全性就無從談起,。

　　未來汽車的發(fā)展方向也在決定著華為的視野，人工智能,、無人駕駛,、智能互聯(lián)的發(fā)展趨勢正在倒逼汽車產(chǎn)業(yè)把 ICT 定位為新的主導性汽車技術。疊加新基建政策落地,，人工智能,、充電樁等迎來發(fā)展春天，這也為華為汽車布局提供了現(xiàn)有的發(fā)展思路,。

　　按照華為內(nèi)部的說法,，華為做一級供應商并不會沖著傳統(tǒng)零部件廠商的優(yōu)勢領域，而是圍繞著 ICT 的優(yōu)勢布局,。

　　然而,，不管是增量部件供應商，還是自動駕駛方面,，智能網(wǎng)聯(lián)汽車賽道上都可謂是巨頭林立,。以谷歌、蘋果,、百度,、阿里為代表的科技巨頭，以大眾,、特斯拉等為代表的汽車巨頭,，以博世、大陸為代表的供應商等正在形成一種新的競爭態(tài)勢,，不斷搶灘市場,。

　　盡管華為一向不打無準備之仗，入局汽車領域借了諸多巧勁,，但要想站穩(wěn)腳跟仍是危機四伏,。憑借 ICT 技術入局的華為能否成功分一杯羹還需要時間來檢驗。

　　另一種觀點認為，華為憑借在通信領域的積累優(yōu)勢,，在車聯(lián)網(wǎng)等領域可能會占據(jù)一定的市場份額,，但是在自動駕駛、三電動領域和其他老牌供應商相比,，或仍面臨著挑戰(zhàn)很大,。

　　Tier1 是遠比主機廠更難顛覆的，實際上目前包括博世,、大陸,、埃采孚等傳統(tǒng)的零部件廠商也在智能駕駛和車聯(lián)網(wǎng)領域發(fā)力。根據(jù)中信證券的研報,，智能駕駛及車聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)被國際 Tier1 巨頭所壟斷,。

　　不過也有觀點認為，當智能駕駛和車聯(lián)網(wǎng)被國際巨頭所壟斷的時候,，這反而是華為的機會,，汽車廠商們更需要一個來自本土的 Tire1。

　　基于自動駕駛涉及的安全問題,，未來 L4 以上的自動駕駛是否會開放給外資還存在很大的疑問,。對華為來說是一個利好消息。

　　小結(jié)：華為能否成為 Tire,，眾說紛紜,。

　　目前，提供自動駕駛的軟件以及計算和聯(lián)接技術的供應商的商業(yè)價值還沒有走向規(guī)?；?。全球汽車電子零部件市場規(guī)模也在穩(wěn)步提高，中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)預測 2020 年將達到 2400 億美元,，一個新的增量市場正在形成,。

　　在這塊巨大的蛋糕面前，一向以具有敏銳洞察力著稱的華為看到了機會,。一方面,，汽車板塊未來的產(chǎn)業(yè)空間成為華為拓展汽車業(yè)務版圖的契機；另一方面,，華為消費業(yè)務急需在手機端之外尋求到更廣闊的空間——“建立人 - 機 - 車聯(lián)動,，將手機應用和服務延展到汽車，為其龐大的手機市場賦能,，成為了華為不斷探尋的新打法,。”

　　但是,，要想在龍盤虎踞的汽車智能互聯(lián)賽道上脫穎而出,，華為還有漫長的路要走,。

　　寫在最后

　　多維度布局下，不難看出華為涉足汽車產(chǎn)業(yè)的野心,。

　　有人擔心,，華為能否復制通信行業(yè)的成功？

　　有人問,，后來者怎么和蘋果,、谷歌、高通相比,？

　　有人質(zhì)疑,，Tire1 廠商壟斷之下,，華為何來出路,？

　　正如上文提到“要想在危機四伏的汽車產(chǎn)業(yè)站穩(wěn)腳跟，我們不必擔心華為會沖著老牌廠商的優(yōu)勢領域逆勢而為,，南墻撞到頭破血流,。”

　　畢竟,，一向未雨綢繆的華為選擇了“謀定而后動”,，風暴中的華為比任何時候都更懂得“知止而有得”。

　　以討巧的方式,，憑借自身在 ICT 技術方面的優(yōu)勢入局產(chǎn)業(yè),，才是有可能分得到一杯羹的捷徑所在。