前兩天,，馬斯克在世界人工智能產(chǎn)業(yè)大會上開幕式上說特斯拉已經(jīng)非常接近 L5 級別自動駕駛，并表示特拉斯有望在年內(nèi)實現(xiàn) L5 級別自動駕駛基本功能的開發(fā),。

　　在特斯拉股價不斷創(chuàng)新高的背景下,，馬斯克的這番言論很難讓人斷定到底是為自動駕駛產(chǎn)業(yè)打氣，還是為特斯拉股價創(chuàng)造利好以繼續(xù)抗衡百億空頭,。

　　拋開錢的事情,，特斯拉所言的 L5 級別自動駕駛在業(yè)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)下是最高級別的自動駕駛，換言之,，L5 級別下的自動駕駛可以像一位老司機一樣，開車等車停車樣樣精通,，不會吃罰單并真正解放駕駛員,。但問題在于，這樣的場景似乎離我們還遠(yuǎn)得很,。

　　L5 離我們還有多遠(yuǎn),？

　　目前來看，還沒有公司宣布已經(jīng)實現(xiàn)了 L5 級別的自動駕駛,。馬斯克嘴里的 L5 更多只是設(shè)想,，即便如其所言實現(xiàn)部分 L5 級別程度的自動駕駛基礎(chǔ)功能，嚴(yán)格意義上也算不上真正實現(xiàn)了 L5 級別自動駕駛,，因為國際汽車工程學(xué)會對 L5 級別自動駕駛的定義是“能在任何條件下實現(xiàn)自動駕駛”,。

　　有關(guān) L5 級別自動駕駛能否實現(xiàn)以及何時實現(xiàn)的猜想，業(yè)內(nèi)大佬的看法各有不同,。百度創(chuàng)始人李彥宏在今年兩會上認(rèn)為 L5 自動駕駛還得再等十年左右的時間,。2018 年谷歌 Waymo 首席執(zhí)行官克拉克曾有言：“L5 其實是不合理的期望，它其實上沒有必要,?！边@一表達(dá)也被外界解讀為“L5 自動駕駛不可能實現(xiàn)”。

　　從不可能到完全可以,，在 L5 上,，業(yè)界的看法其實存在明顯的分歧。若是按馬斯克的說法,，L5 已經(jīng)離我們近在咫尺,，但若如克拉克所言，人類不可能觸及到 L5,。

　　L5 能否實現(xiàn)事實上和人工智能能否完全代替人類是同一類問題,。但是這個問題更應(yīng)該基于特定的條件和目的去討論，就是 L5 基于商業(yè)化目的在特定環(huán)境下的表現(xiàn),。

　　如果在特定環(huán)境或相對不復(fù)雜的環(huán)境下,，L5 的實現(xiàn)應(yīng)該不是問題，或許如李彥宏所言十年左右就能實現(xiàn),，但是一旦放到極其多元復(fù)雜的環(huán)境下,，L5 可能就無法像一個人一樣，做到一切。

　　不管 L5 離我們有多遠(yuǎn),，可以肯定的是,，在 L0 到 L4 的進(jìn)化后，我們正在離 L5 越來越近,。

　　大部隊挺進(jìn) L4

　　盡管 L5 實現(xiàn)與否爭議很大,，但 L4 的實現(xiàn)已經(jīng)板上釘釘。目前來看,，自動駕駛的主要玩家,，不論是垂直領(lǐng)域，還是綜合領(lǐng)域,，不論是做卡車的,，還是做乘用車或無人配送車的，去年起基本都已經(jīng)步入 L4 上路測試甚至是量產(chǎn)階段,。

　　第一類是以新舊車廠為代表的業(yè)內(nèi)玩家,，比如國外的奔馳、寶馬,、特斯拉等,，國內(nèi)的東風(fēng)、上汽,、蔚來等,。去年，蔚來與 Mobileye 宣布開啟 L4 自動駕駛合作,，并將于 2022 年左右量產(chǎn),；今年 6 月，東風(fēng)汽車首款完全自主研發(fā)的 L4 級 5G 自動駕駛汽車--東風(fēng) Sharing-VAN 正式在武漢量產(chǎn)下線,；7 月份,，上汽宣布自主研發(fā)的“5G+L4”智能重卡已經(jīng)在上海洋山港啟動商業(yè)化運營。

　　國外車廠方面,，奔馳的計劃是去年底在美國實現(xiàn) L4 級別的無人駕駛測試,；寶馬則在去年世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上公開展示了 L4 級別的測試車輛；特斯拉去年就被曝要推出 L4 級別系統(tǒng),。

　　第二類是以科技巨頭為代表的資本玩家,，比如國內(nèi)的 BAT，國外的谷歌,、Uber 等,。去年，百度和紅旗聯(lián)合打造的 L4 級別的 Robotaxi- 紅旗 E·界自動駕駛出租車在長沙正式開展測試,；阿里的 L4 級自動駕駛智慧物流車 2018 年已發(fā)布并開展測試,；谷歌 Waymo 今年和沃爾沃達(dá)成了合作,，將成為其 L4 級別自動駕駛的全球獨家合作伙伴；Uber 的 L4 級別車型甚至于兩年多前就開始測試,。

　　最后一類是發(fā)于細(xì)分領(lǐng)域的垂直玩家,，比如圖森未來、知行科技等,。去年,，圖森未來在京禮高速完成首次 L4 級別的無人駕駛卡車隊列測試；知行科技目前業(yè)已形成基于 L1 到 L4 不同級別自動駕駛的數(shù)條產(chǎn)品線業(yè)務(wù),。

　　從全球來看,，大部隊從各個方向在向 L4 級別自動駕駛?cè)偻M(jìn)，但是目前看仍主要處在測試階段,，距離規(guī)模商業(yè)化還有一定的距離。

　　操之過急或再嘗苦果

　　盡管大部隊都在向 L4 挺進(jìn),，但在推進(jìn)速度上各家表現(xiàn)還是存在一定差異,，這一方面主要是由各家技術(shù)和研發(fā)硬實力所決定，另一方面則主要是由細(xì)分賽道的環(huán)境政策所決定,，比如乘用車在安全性上要求普遍比配送車要高,。

　　目前關(guān)于 L4 車型量產(chǎn)下線的計劃時間，各廠商基本集中在 2022 年至 2025 年,。但不得不提的一點是,，在 L3 級別，甚至是 L2 級別車型商業(yè)化上還沒拿出足夠亮眼表現(xiàn)的情況下,，L4 級別很可能只是一場夢,。

　　Uber 早在 2018 年就開啟了 L4 級別的自動駕駛道路測試，但當(dāng)時就出了很大的事故,；滴滴 6 月底高調(diào)在上海測試了 L4 級別自動駕駛載人服務(wù),，但是隨后被眾多媒體曝出表現(xiàn)不佳，駕駛員多次接管方向盤,，并需要遠(yuǎn)程求助等,。

　　與此同時，從媒體公開整理的信息來看,，L4“跳級生”正在越來越多,。早在 2017 年，福特,、豐田,、沃爾沃等就表示將跳過 L3，直接研發(fā) L4,，近兩年,，蔚來,、比亞迪、谷歌等均表示將跳級到 L4,。

　　這是好消息嗎,？從 Uber、滴滴們的表現(xiàn)來看,，很難說,。頻頻跳級背后的一個廣為人知的原因，或許還是不想被動地落后,，被對手甩開太多,。但自動駕駛操之過急的苦果不少廠商都已經(jīng)嘗過，現(xiàn)在大規(guī)模跳級恐怕很難避開重蹈覆轍的風(fēng)險,。

　　自動駕駛的不滅隱患

　　自動駕駛作為人工智能在出行運輸領(lǐng)域的技術(shù)分支,，未來的確有著極大的商業(yè)前景。按照自動駕駛的終極構(gòu)想,，人們一旦可以在駕駛上被解放,，將能完全把精力和時間投入到其他的事情上，比如在車上睡覺,、娛樂等等,。

　　本質(zhì)上，這就是解放勞動力的一個技術(shù)途徑,，就像改良蒸汽機在第一次工業(yè)革命中解放了很多工廠勞動力一樣,。

　　但問題在于，自動駕駛是技術(shù),，它一定存在安全隱患,，無論它看起來和測試起來多么安全。這也是目前自動駕駛乘用車很難快速商業(yè)化的根本原因,，因為自動駕駛的技術(shù)風(fēng)險對人有潛在威脅,，在復(fù)雜多元的環(huán)境下，這種隱患還容易被放大,。

　　不過在無人乘坐的自動駕駛領(lǐng)域,，比如無人車在空中或園區(qū)內(nèi)配送，自動駕駛車輛由于不載人,，安全風(fēng)險要小得多,，因此商業(yè)化進(jìn)度更快。比如美團(tuán),、順豐,、京東等，都已經(jīng)有過實際配送運營,。

　　不論載人,，還是不載人（載物）,，自動駕駛的技術(shù)屬性決定其始終都會在面對人的時候存在風(fēng)險。這也意味著,，未來能夠把自動駕駛安全性做到極致的廠商,，有可能就是最后的勝者。