到底要不要造車,？一年前,，這可能是互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭們爭論最多的問題之一。

“但凡說小米要造車的,，都是假新聞,。”這是20年12月15日小米集團(tuán)總辦副主任徐潔云在微博打下的文字,。在這期間,，華為也太多次強(qiáng)調(diào)了“不造車”這一結(jié)論,。

然而僅僅不到一年,，不管造不造車,，在未來汽車的賽道上,，華為和小米都在某種程度上會了面,。

事到如今，對于科技巨頭而言，討論汽車“造不造”這一問題已經(jīng)沒有太多實(shí)質(zhì)性的意義,，當(dāng)下真正擺在大家面前的問題,，應(yīng)該是“怎么造”,，也正是在這一問題下,，以華為、百度,、小米為代表的互聯(lián)網(wǎng)科技公司在造車戰(zhàn)略的制定中,，體現(xiàn)出了迥然不同的造車邏輯,。

本文也將圍繞于此,，進(jìn)行進(jìn)一步的分析闡述,。

以華為為代表的造車賦能派

對于多次強(qiáng)調(diào)“不造車”的華為而言,，其布局造車的邏輯是做技術(shù)供應(yīng)商,，力圖成為手機(jī)界的高通＋谷歌。

其實(shí)無論是大疆還是AI四小龍里的商湯科技,，再到科大訊飛甚至是地平線,、黑芝麻等一眾汽車自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)初創(chuàng)玩家,，不難發(fā)現(xiàn)，很多科技型玩家當(dāng)前布局汽車賽道的一致發(fā)力方向都是做賦能派,，這無外乎兩點(diǎn)原因：

用流量思維來看,，賦能派們看中的正是駕駛,，這個(gè)曾經(jīng)一直都是孤島的場景,。對賦能派選手們而言,，研發(fā)自動駕駛等智能技術(shù)多年,，如今迫切需要的是一個(gè)可以讓技術(shù)落地的場景。

互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品存在一個(gè)共性,，這對于當(dāng)下的汽車風(fēng)口同樣適用,，即整條產(chǎn)業(yè)鏈上,，最大的紅利永遠(yuǎn)集中在流量波峰,，被譽(yù)為下一個(gè)移動互聯(lián)網(wǎng)的駕駛場景正是這樣一個(gè)波峰,，也是造車賦能派所向往的溫床,。

再從技術(shù)思維來看,，雖然如今造車是風(fēng)口,，但風(fēng)口里真正刮起來的并不是發(fā)動機(jī)和整車的機(jī)械制造。如今顛覆傳統(tǒng)汽車,，無異于兩個(gè)風(fēng)口：一是能源從燃油到電能的更迭,，二是自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等智能化技術(shù)的需求出現(xiàn)缺口,。

對于科技壁壘高筑的華為們而言，做賦能派無疑是“上車”最不容易拖泥帶水的方法,。

這樣的布局邏輯其實(shí)與騰訊,、阿里等互聯(lián)網(wǎng)大廠存在一定程度上的相似性，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)往往擅長“無限游戲”,，即連接一切的賦能思維,。但不同之處顯而易見，騰訊,、阿里是純粹的互聯(lián)網(wǎng)公司,，既沒有硬件基因，也沒有供應(yīng)鏈基因,，這也是其不直接入局造車的主要原因。雖然賬上資金雄厚,，也僅僅是以梧桐車聯(lián)、斑馬車聯(lián)等車聯(lián)網(wǎng)方式間接布局,。

風(fēng)口里的黃金

在造車賦能派中,，最具代表性的公司是華為,，我們研究了頭部公司的布局邏輯，也就能夠更好地理解為何一種技術(shù)企業(yè)選擇做造車賦能派,。

對于手機(jī)廠商而言，硬件和供應(yīng)鏈基因都有,，雖然汽車制造更加復(fù)雜,，但就像小米，還是選擇一搏,，可為何華為選擇堅(jiān)決不造車呢,？在談擎說AI看來,，這其中還有一個(gè)原因，即華為所需要面對的更加高企的不確定性,。

2020年上半年國內(nèi)高端手機(jī)銷量,，華為以44．1％的份額位居第一，但隨著受到美國的芯片制裁與一眾西方國家封禁,，華為一度跌落神壇,，雖然如今仍有國內(nèi)大客戶采購5G設(shè)備輸血，但華為不僅在個(gè)人消費(fèi)市場上喪失了大量份額,，國際大客戶市場上也四處碰壁,。

華為的主營業(yè)務(wù)已經(jīng)遭受重創(chuàng)，倘若入局造車,，相較于其他玩家不僅現(xiàn)階段存在客觀的不安定因素,，面對未來的科技風(fēng)口,，即便華為在整車制造上一路高歌猛進(jìn),，也沒有人能夠確保類似于此次芯片制裁的事情不會再次發(fā)生。

與此同時(shí),，造車雖然是一件燒錢的事情,，但也伴隨著巨大的想象力。在今年小米官宣造車后,，小米集團(tuán)股價(jià)一度漲超12％,，而在釋放想象力方面，并未上市的華為在資本市場同樣存在著諸多局限性,。

既然現(xiàn)階段身體不佳,，造車又是一片泥淖，還要不要從零開始,，押注到前期投入巨大,，投資回報(bào)周期又長的汽車制造里面呢？華為想得很明白了,，搭載了華為技術(shù)的汽車,，又何必非要執(zhí)拗于要一個(gè)華為汽車的名字呢？

再看一些數(shù)據(jù),，諸如特斯拉,、兩田等車企的毛利率一般常年在20％左右浮動，而據(jù)英為公開數(shù)據(jù)網(wǎng)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù),，Tier1企業(yè)中,，恩智浦的毛利率為52％,，博世為40．55％。顯然做一級供應(yīng)商更香,。

還有一個(gè)值得注意的數(shù)據(jù),，于今年發(fā)布的極狐阿爾法S，最低售價(jià)在25．19萬,，而搭載華為HI的版本,，通過對軟件上的體驗(yàn)升級，最低價(jià)也需要38．89萬,，這在傳統(tǒng)汽車市場里是難以想象的,。

由此看來，華為看中的正是成為新汽車制造江湖中的一級供應(yīng)商,。

終點(diǎn)仍是廝殺

復(fù)盤華為在汽車領(lǐng)域的合作布局，目前除了和北汽極狐的合作之外,，華為還與小康股份合作了賽力斯,，與長安汽車合作了阿維塔。

在這三場合作里,，華為的角色定位已然非常清晰,，就比如長安阿維塔，由長安,、華為以及寧德時(shí)代三方合作,，長安負(fù)責(zé)整車制造與銷售等一系列事宜，寧德時(shí)代負(fù)責(zé)電池,，而剩下的智能化工作交由誰負(fù)責(zé),？華為在自動駕駛、激光雷達(dá),、車聯(lián)網(wǎng)等一眾領(lǐng)域布局多年,，答案顯而易見。

這樣的合作模式也許會讓華為脫穎而出,，成為未來的博世,，但現(xiàn)如今的問題也擺在面前。

就比如前文提到的騰訊和阿里的車聯(lián)網(wǎng)平臺,，對于豐富車聯(lián)網(wǎng)軟件生態(tài)具有競爭力,，但并不算得上是智能汽車的靈魂，華為在這一點(diǎn)上存在顯著差異,。

談擎說AI認(rèn)為,，對于并不擅長智能化的傳統(tǒng)車企而言，現(xiàn)階段沒有太多選擇,，與華為等科技企業(yè)合作,，可以在短期內(nèi)讓自己不至于淪為下一個(gè)諾基亞,，但長遠(yuǎn)來看，不單單是軟件,，高利潤的智能化技術(shù)和三電系統(tǒng)全部交由其他企業(yè)來做,，車企就成了打工人，無論哪個(gè)車企,，似乎都不愿意接受這個(gè)對自己而言最壞的結(jié)果,。

如今汽車智能化的配套產(chǎn)業(yè)鏈中，龍頭尚未跑出,，這對華為而言,，既是機(jī)遇也是挑戰(zhàn)，畢竟,，不是所有整車廠都會有完全自主獨(dú)立的智能化技術(shù),，但相較于供應(yīng)商，整車廠永遠(yuǎn)是那個(gè)存在相對主動性的角色,，能夠把成百上千個(gè)供應(yīng)商調(diào)用起來,。

因此，在充當(dāng)未來造車賦能者的道路上,，華為仍需要與眾多賦能派玩家經(jīng)歷一次次車企和市場的選擇,，這無疑是一場廝殺，曾經(jīng)的恩智浦,、博世同樣成功于這樣的廝殺,。

在手機(jī)業(yè)務(wù)按下減速鍵的當(dāng)下，華為的造車必要性就愈發(fā)凸顯,，就像在早年間做交換機(jī)面臨天花板,，華為最終做成了智能手機(jī)，可以說是找到了自己的第二增長曲線,，但如今這條曲線的想象力正在面臨枯竭,。參與造車，本質(zhì)上就是在尋找更強(qiáng)勁的第三增長曲線,。

俗話說,，最好的不一定是最合適的。也許華為走的賦能派路線,，后續(xù)勢能相較于造整車更為強(qiáng)大,。

獨(dú)一份的造車融合派——百度

百度自2000年創(chuàng)立以來，一直都在眺望一個(gè)對手與導(dǎo)師,，那就是大洋彼岸的谷歌,。對汽車領(lǐng)域的布局，百度同谷歌一樣，在自動駕駛,、智能座艙等方面的研究都是國際上相對較早的玩家,。

這就給百度的造車帶來了一股核心勢能，即AI和自動駕駛技術(shù),。相較于華為,，百度布局造車走的是親自下場＋供應(yīng)商路線，持一種融合派的姿態(tài),。

缺失的制造業(yè)基因

不同于華為,，百度是一家純粹的互聯(lián)網(wǎng)公司，在制造業(yè)和供應(yīng)鏈基因上存在天然短板,，出于這一前提,，理論上走和華為一樣的純供應(yīng)商路線才更能突出自身優(yōu)勢，事實(shí)上百度也在這樣做,，即Apollo在自動駕駛方面與威馬汽車的合作,。

但用自己All in的AI技術(shù)，來做自動駕駛供應(yīng)商,，如今看來這并不是百度的全部意圖,。除此之外，百度還選擇了與吉利汽車進(jìn)行深度合作,。

據(jù)天眼查APP，2021年3月2日,，集度汽車有限公司成立,，打造全新的汽車品牌集度。百度方持股55％,，吉利方持股45％,。從股權(quán)方面來看，無疑是負(fù)責(zé)軟件的百度占據(jù)了主導(dǎo),。

擁有制造業(yè)經(jīng)驗(yàn)的華為都不下場造車,，百度卻真實(shí)地入局了造車，這背后其實(shí)是出于百度需求角度的兩方面因素考量：

一方面,，自從17年陸奇在百度提出ALL IN AI,，這是繼百度在移動互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代掉隊(duì)后，一股強(qiáng)勁的全新想象力,。直到如今,，百度的自動駕駛、AI,、車聯(lián)網(wǎng)等專利技術(shù)和新成果不斷落地,，部分更是走向了世界前沿。

但是想象力不能永遠(yuǎn)是想象力。多年研發(fā)給百度帶來的大量技術(shù)積累,，需要一個(gè)平臺被展示出來,，平臺＋技術(shù)，雙邊都要硬,，通過深度合作式的親自造車,，無疑會讓平臺更適用于自身。

另一方面,，百度的AI投入之大加上All In態(tài)度,，注定了其未來造車事業(yè)致力于走上一條長期主義道路。隨著如今越來越多對手技術(shù)實(shí)質(zhì)性落地,，為了避免起大早趕晚集,，百度迫切需要加速自己的技術(shù)落地。

就比如特斯拉的影子模式,，在整車銷量不斷刷新的當(dāng)下,，也會對其后續(xù)研發(fā)更加有利。如果百度不造車,，其車端數(shù)據(jù)的積累將很快被對手遠(yuǎn)超,。

在談擎說AI看來，一直當(dāng)供應(yīng)商,，囿于權(quán)限原因,，資源調(diào)度無疑會更加復(fù)雜，而自己親自造車則會體現(xiàn)出互聯(lián)網(wǎng)公司制造基因的短板,。也正因此,，百度選擇了折中的方式，即與車企合作親自造車,，既能彌補(bǔ)短板,，也可以在權(quán)限和調(diào)度上更加自由，獲得更多的道路數(shù)據(jù)和用戶反饋,，以反哺其AI競爭力長青,。

AI仍是基本盤

從自身需求出發(fā)，百度的造車融合模式,，優(yōu)勢便體現(xiàn)了出來,。如今百度可以直接在吉利的SEA浩瀚平臺上開發(fā)其首款車型，更多的精力便能夠放在智能化和軟件的開發(fā)層面上,，這也是為何在小米汽車還為選廠問題發(fā)愁的時(shí)候,，集度汽車的SIMU car（模擬樣車）就已經(jīng)出爐了。

不難發(fā)現(xiàn),，百度即使親自下場造車,，其戰(zhàn)略的基本盤仍在AI，AI技術(shù)的競爭力，決定了百度要更傾向于走一條復(fù)合型的造車路線,，簡單來說,，就是車親自造了，但沒有完全親自,，而是為了進(jìn)一步釋放和厚積自身AI實(shí)力,。

與此同時(shí)，百度在造車上還有一個(gè)動作,，即不少的投資舉措,。這對于躬身造車這一行為本身，也有著相應(yīng)的協(xié)同性作用,。

從17年開始領(lǐng)投蔚來和威馬汽車等造車新勢力,，直到如今，百度的投資目光已經(jīng)走入了造車這片海更深的地方,。

比如18年投資了國內(nèi)的激光雷達(dá)頭部廠商禾賽科技,，20年領(lǐng)投了主要從事汽車芯片、智能座艙等研發(fā)的億咖通科技,，甚至是專注于停車?yán)U費(fèi)服務(wù)的智能APP天天泊車,，在幾個(gè)月前百度也投資了，投資后北京百度智行科技有限公司持股100％,，之前股東均已退出,。

總的來看，對于百度而言,，重心仍放在科技而非造車上,，有助于將更多的精力放在智能化和軟件的開發(fā)上，從而讓車與其互聯(lián)網(wǎng)大本營有著更好地生態(tài)協(xié)同作用,。

守住AI基本盤，也有利于百度在汽車以外的多元化業(yè)務(wù)擴(kuò)張,，整個(gè)AI生態(tài)體系可以反哺車聯(lián)網(wǎng),，更重要的是，這對于百度的市值提升無疑具有很大意義,。

總體來看,，無論是華為還是百度，對于造車道路的選擇仁者見仁,，智者見智,，無非是根據(jù)自己的實(shí)際情況和未來戰(zhàn)略所調(diào)制的最優(yōu)解。

以勞模雷軍為代表的躬身入局派

相比拿著科技籌碼入局的華為和百度,，小米則是一家有互聯(lián)網(wǎng)思維的制造業(yè)公司,，在造車這件事上也是最執(zhí)著的一個(gè)。通過完全自己造＋投資布局思路，小米像是把智能汽車當(dāng)作智能手機(jī)來做,，與大洋彼岸的蘋果存在一定的相似性,。

做這件堪比二次創(chuàng)業(yè)的事情，小米無疑是跳入了泥淖,。這也是為何,，僅僅早宣布造車三個(gè)月的百度已經(jīng)出了樣車，但如今小米的汽車產(chǎn)品還八字沒一撇,。

進(jìn)擊的主動權(quán)

隨著越來越多造車玩家成品問世,，甚至躋身頭部，在這場需要跟時(shí)間賽跑的游戲里,，小米的動作越遲,，大眾的期待也就隨之變得越高，為何小米要堅(jiān)持選擇這塊最難啃的硬骨頭,？這與其造車邏輯有著很深的聯(lián)系：

一方面,，與華為同樣，小米有線下店,，懂制造且供應(yīng)鏈經(jīng)驗(yàn)豐富,，這無疑是先發(fā)優(yōu)勢。但華為需要面對更加高企的不確定性,。而相較于華為,，小米的負(fù)擔(dān)顯然要輕上許多。

與小米類似的還有家電企業(yè),，諸如創(chuàng)維的創(chuàng)始人黃宏生,，早在2011年就通過增資南京金龍，成為了南京金龍的實(shí)際控制人,。借助南京金龍為主的開沃汽車集團(tuán),，創(chuàng)維于2017年正式開始新能源汽車領(lǐng)域的布局。而早就對造車心癢癢的董明珠,，也于今年正式控股銀隆新能源,。

不難發(fā)現(xiàn)，自己完全親自下場造車的巨頭里,，大部分都是是有制造業(yè)基因且懂供應(yīng)鏈的廠商,。在談擎說AI看來，雖然整車制造不是汽車迭代風(fēng)口下的重頭戲,，但相較于供應(yīng)商,，對于企業(yè)宏觀戰(zhàn)略的制定，仍存在著更優(yōu)的主動性和協(xié)同性,。

就像特斯拉堅(jiān)持在中國建立超級工廠,，這與其車聯(lián)網(wǎng),、自動駕駛等技術(shù)全棧自研的態(tài)度一脈相承，在造車這件事上,，盡可能地把握絕對控制權(quán),。

另一方面，在企業(yè)基因上,，小米雖從事制造業(yè),，但有著非常清晰的互聯(lián)網(wǎng)思維。眾所周知,，小米產(chǎn)品有著全家桶屬性,，物聯(lián)網(wǎng)方面在近年來發(fā)展態(tài)勢良好且具備強(qiáng)勁的競爭力。

小米的產(chǎn)品線覆蓋手機(jī),、電腦,、智能穿戴設(shè)備、智能配件,、智能小家電,、智能大家電等一系列領(lǐng)域，通過米家生態(tài)可以將產(chǎn)品互通互聯(lián),。

因此,，小米完全自主造車，不僅與其制造業(yè)基因吻合,，用更大的主動性抓住新風(fēng)口,，有利于尋求新的業(yè)務(wù)增長點(diǎn)，與此同時(shí),，這也是對其智能硬件生態(tài)版圖的進(jìn)一步擴(kuò)張,。

再從另一個(gè)層面來看，今天全民造車的浪潮下,，如果說百度和華為在過去幾年里皆有失意之處,，前者錯(cuò)失移動互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，后者主營業(yè)務(wù)受阻,，小米則在近年來一直都是風(fēng)頭最盛的那一個(gè),。

不僅是賬上有充足余糧，在企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者的個(gè)人層面,，雷軍經(jīng)歷過一次巨大成功,，做成了汽車,，締造一個(gè)全新的小米不為過,。無論怎么看，小米都更像是以一種進(jìn)攻姿態(tài)入局造車,。

但凡事皆有兩面,，出于種種因素,，互聯(lián)網(wǎng)科技公司造車想要從0到1，華為抑或百度,，都是揚(yáng)長避短,，通過或多或少的賦能思維在進(jìn)行，將自己的儲備迅速輸出,，而小米顯然要考慮得更多,。

不僅是制造上需要從手機(jī)到汽車的維度突破，相較于早就布局自動駕駛的華為和百度而言,，小米在汽車智能技術(shù)方面的短板同樣明顯,，也正因此，小米其實(shí)一直在默默跟時(shí)間賽跑,。

一場突擊戰(zhàn)

無論是百度華為還是特斯拉,，在汽車智能化的探索與發(fā)展上都已經(jīng)攀爬數(shù)年，小米想要趕上對手,，需要一場突擊,，其打法正是通過投資補(bǔ)足，以下是小米短短近幾個(gè)月的投資動作：

2021年6月3日,，小米投資ADAS技術(shù)供應(yīng)商縱目科技,，涉入自動駕駛領(lǐng)域。

2021年6月8日,，小米投資激光雷達(dá)提供商禾賽科技,，專注激光雷達(dá)傳感器的研發(fā)。

2021年7月6日,，小米順為資本投資海之博電子,，涉及智能制動產(chǎn)品。

2021年7月30日,，小米投資蜂巢能源,，涉入動力電池制造領(lǐng)域。

2021年8月1日,，小米投資智能車供應(yīng)鏈公司上海幾何伙伴,，共研自動駕駛。

2021年8月2日,，小米投資動力電池材料企業(yè)贛鋒鋰業(yè),。

2021年8月4日，小米投資聚芯微電子,，合作涉及3D光學(xué)和只能音頻,。

2021年8月23日，小米投資智慧停車方案提供商愛泊車,。

2021年8月25日,，小米收購自動駕駛技術(shù)公司深動科技,。

2021年8月底，小米長江產(chǎn)業(yè)基金投資國內(nèi)車規(guī)級MCU公司云途半導(dǎo)體,。

2021年9月16日,，小米投資孔輝汽車，涉及汽車電控懸架系統(tǒng)開發(fā),、集成,、匹配、銷售等,。

2021年9月22日,，小米旗下長江產(chǎn)業(yè)基金領(lǐng)投黑芝麻智能，涉及芯片領(lǐng)域,。

在智能化方面快速補(bǔ)課的同時(shí),，整車制造方面，據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露,，此次小米造車,，將采用收購或至少控股的模式進(jìn)行代工，工廠的消息也已經(jīng)傳來一些端倪,。

總地來看,，目前小米造車已經(jīng)蓄勢待發(fā)，在汽車制造與智能化技術(shù)上都有階段性突破,，且投入頗大,。其當(dāng)前面臨的主要問題就是與時(shí)間賽跑，不僅需要盡快讓成果落地,，以避免帶著全身家當(dāng)卻錯(cuò)過末班車的情況發(fā)生,。

更重要的是，雷軍的個(gè)人魅力與情懷是小米造車的加分項(xiàng),，但這并不是基礎(chǔ)項(xiàng),，小米的第一輛車能否符合市場的期待，這是小米必須要思考的問題,。

尾聲：

關(guān)于互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭的造車現(xiàn)狀,，網(wǎng)友曾給出過一個(gè)形象比喻：

汽車布局里，不造車的,，是想成為手機(jī)行業(yè)的高通（產(chǎn)業(yè)鏈）＋谷歌（系統(tǒng)）,；造車的，是想成為手機(jī)行業(yè)里的蘋果,。

盡管如今的汽車賽道上各路玩家基因不同,，姿勢各異。但是可以肯定的是，沒有新玩家想錯(cuò)過近幾年來最大的風(fēng)口,，也沒有任何老玩家想成為時(shí)代里的諾基亞，勝負(fù)如何,，我們且走且看,。