據(jù)Gartner預(yù)測(cè),，由于汽車電氣化,、自動(dòng)化趨勢(shì)顯著，結(jié)合全球芯片供應(yīng)問題難解,，到2025年,，十大主機(jī)廠中將有50％進(jìn)行芯片自主研發(fā)布局。繼智能手機(jī)品牌下場(chǎng)造芯之后,，主機(jī)廠似乎又掀起了一場(chǎng)自研芯片的熱潮,。前段時(shí)間，吉利汽車官宣,，旗下芯擎科技發(fā)布了自研智能座艙芯片“龍鷹一號(hào)”,，這款芯片號(hào)稱中國(guó)第一顆7nm制程車規(guī)級(jí)SoC芯片，性能強(qiáng)勁,。在吉利的芯片自研規(guī)劃中,，后續(xù)還將推出5nm車載一體化超算平臺(tái)芯片和高算力自動(dòng)駕駛芯片。吉利自研芯片的發(fā)布,，也引出了一個(gè)行業(yè)關(guān)鍵問題,，即為何主機(jī)廠紛紛下場(chǎng)造芯？主機(jī)廠自研芯片真的有必要嗎,？車企造芯又會(huì)面臨哪些挑戰(zhàn),？

要弄清這些問題，首先應(yīng)該看到汽車市場(chǎng)的發(fā)展趨勢(shì),。近年來,，汽車電子電氣架構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)，汽車“新四化”持續(xù)拉動(dòng)車規(guī)級(jí)芯片朝著更大算力,、更低功耗發(fā)展,，而熱度正盛的軟件定義汽車也讓“硬件預(yù)埋，軟件OTA”成為共識(shí)。現(xiàn)階段,，汽車市場(chǎng)行業(yè)壁壘正在顛覆,，職能邊界也越來越模糊。種種現(xiàn)象表明,，主機(jī)廠自研芯片似乎成為迫不得已的戰(zhàn)略選擇,。

主機(jī)廠紛紛下場(chǎng)造芯

主機(jī)廠自研芯片并非什么新鮮事，2019年,，特斯拉便高調(diào)宣發(fā)其自主研發(fā)的FSD完全自動(dòng)駕駛芯片,，同年即在Model 3上實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)。自此,，特斯拉徹底甩開Mobileye和英偉達(dá),，率先實(shí)現(xiàn)了芯片自由。用馬斯克的話說,，Mobileye和英偉達(dá)已經(jīng)無法滿足特斯拉對(duì)性能,、算力、研發(fā)進(jìn)度,、成本和功率等多方面的要求,。

對(duì)于比亞迪來說，其自研芯片之路可以追溯到2005年,，迫于市場(chǎng)上沒有車規(guī)級(jí)IGBT模塊,，比亞迪開始了自主研發(fā)布局。經(jīng)過十余年技術(shù)沉淀和產(chǎn)品迭代升級(jí),，比亞迪已經(jīng)成為中國(guó)唯一一家擁有完整IGBT產(chǎn)業(yè)鏈的汽車企業(yè),。2018年，在工業(yè)級(jí)MCU領(lǐng)域深耕了十一年后,，比亞迪推出了第一代8位車規(guī)級(jí)MCU芯片,。比亞迪創(chuàng)始人王傳福表示，芯片是人造的,，不是神造的,。面臨汽車芯片短缺困境，比亞迪也在擴(kuò)大功率半導(dǎo)體產(chǎn)能,，布局碳化硅領(lǐng)域,。

相比之下，吉利和零跑則稍顯稚嫩,。吉利表示，龍鷹一號(hào)預(yù)計(jì)2022年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn),。該公司將繼續(xù)深入技術(shù)研發(fā)和投入,，打造汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)。零跑汽車則以核心技術(shù)全域自研，造有靈魂的汽車為核心戰(zhàn)略,，于2020年正式發(fā)布了其車規(guī)級(jí)AI智能駕駛芯片凌芯01,，具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，單顆芯片算力可達(dá)4．2TOPS,。

除了特斯拉和比亞迪等汽車芯片優(yōu)等生,，仍有一些主機(jī)廠正處于芯片自研的戰(zhàn)略規(guī)劃階段。2020年,，據(jù)36氪報(bào)道,，蔚來正在規(guī)劃自主研發(fā)自動(dòng)駕駛計(jì)算芯片，在蔚來汽車董事長(zhǎng)兼CEO李斌推動(dòng)下,，蔚來正加速自研芯片的步伐,。2021年，小鵬汽車的自動(dòng)駕駛硬件研發(fā)也已經(jīng)進(jìn)入芯片領(lǐng)域,。大眾汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官Herbert Diess表示,，大眾計(jì)劃自主設(shè)計(jì)和開發(fā)高性能芯片及所需軟件。現(xiàn)代汽車全球首席運(yùn)營(yíng)官José Munoz稱,，為減少對(duì)芯片制造商的依賴,，現(xiàn)代汽車已經(jīng)計(jì)劃自主研發(fā)芯片……

主機(jī)廠自研芯片的必要性

隨著汽車電子電氣架構(gòu)逐漸升級(jí)，汽車中搭載芯片的數(shù)量成本增加,，對(duì)芯片算力和性能要求也越來越高,，芯片供應(yīng)商提供的通用芯片越來越難以滿足主機(jī)廠的迭代速度和功能要求。大眾集團(tuán)CEO Herbert Diess曾表示,，為了達(dá)到最佳性能,，汽車硬件和軟件都必須抓在自己手中。

再者,，芯片短缺直接打破了全球半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈的平衡,，主機(jī)廠越來越意識(shí)到掌握核心技術(shù)的重要性。與其考慮主機(jī)廠自研芯片是否必要,，不如說這是主機(jī)廠綜合考量后的一場(chǎng)自救,。為了迎合市場(chǎng)需求，在激烈競(jìng)爭(zhēng)中站穩(wěn)腳跟,，部分主機(jī)廠宣布芯片自研路線,，另一些主機(jī)廠則大力投資芯片初創(chuàng)公司，積極布局芯片產(chǎn)業(yè)鏈,，直接參與芯片定義與設(shè)計(jì),。

現(xiàn)階段我們談?wù)撝鳈C(jī)廠造芯，并不是說主機(jī)廠布局了芯片制造的完整流程,，從芯片設(shè)計(jì)到流片量產(chǎn),，中間有相當(dāng)多的環(huán)節(jié),，主機(jī)廠憑一己之力是難以全面覆蓋的，絕大部分主機(jī)廠僅專注在芯片設(shè)計(jì)領(lǐng)域,。短期來看,，缺芯集中在制造端，主機(jī)廠自研芯片似乎并不是緩解芯片短缺的最優(yōu)解,。但從長(zhǎng)期效益來說,，調(diào)整供應(yīng)鏈思維已經(jīng)成為半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的必修課。從主機(jī)廠自身角度而言,，自研芯片不僅是對(duì)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的一次迭代,，還是重塑供應(yīng)鏈、掌握主動(dòng)權(quán)的契機(jī),。另一方面,，自研芯片還能夠降低造車成本，為專有車型打造專屬芯片性能,。怎么看,，都是長(zhǎng)期利好，成長(zhǎng)空間巨大的一項(xiàng)舉措,。

自研芯片困難重重

想要掌握主動(dòng)權(quán)是一回事,，但主機(jī)廠自研芯片并非那么簡(jiǎn)單。芯片產(chǎn)業(yè)需要企業(yè)高投資,、持續(xù)性投入,，更需要長(zhǎng)期的技術(shù)積累和人才培養(yǎng)。首先,，芯片研發(fā)門檻高,，人才短缺，主機(jī)廠作為芯片研發(fā)門外漢,，走彎路是難免的,。一旦失敗，主機(jī)廠將會(huì)面臨巨額資金損失和市場(chǎng)規(guī)劃紊亂,，前期投入與回報(bào)率不成正比,。其次，與消費(fèi)電子不同,，汽車電子對(duì)芯片的性能,、功耗、可靠性要求更高,，需要完成車規(guī)級(jí)認(rèn)證,，這也是很多企業(yè)難以攻克的關(guān)卡。

此外,，“軟件定義汽車”的趨勢(shì)顯著,，自動(dòng)駕駛技術(shù)最終仍要通過軟件和算法來表征,，軟硬深度融合才是未來智能汽車的大方向,。汽車新四化讓產(chǎn)業(yè)生態(tài)發(fā)生了顯著變化,，當(dāng)前汽車市場(chǎng)更注重軟件與硬件融合創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)鏈與生態(tài)鏈開放共融,。在芯片和算法等底層核心技術(shù)的開發(fā)中,，主機(jī)廠逐漸扮演著越來越重要的角色，朝向芯片,、軟件,、整車全面覆蓋的技術(shù)型企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。