汽車電動化時代,,比亞迪通過自研三電技術(shù)、汽車芯片,、供應鏈垂直一體化等深厚布局,取得銷量爆發(fā)。比亞迪官方數(shù)據(jù)顯示,2021年全年,,比亞迪新車銷售達73萬輛,同比增長75.4%,。其中新能源汽車銷量為59.37萬輛,,同比增長231.6%,,銷量占比超過80%,,純電動車型和DM混動車型的累計銷量分別為32萬輛和27萬輛,同比分別增長44.9%和467.6%,。
2021新能源汽車銷量排名
來源:乘聯(lián)會
三電領(lǐng)先的比亞迪
遭遇“自動駕駛”首戰(zhàn)失利
根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù),,2021年不管是新能源總銷量還是插混銷量榜單都是比亞迪第一,同時比亞迪也是唯一新能源車銷量突破50萬輛的車企,,跟國內(nèi)其它的“新勢力”銷量拉開了較大差距,。在純電領(lǐng)域,比亞迪也擠進了前三,,僅次于特斯拉和上汽五菱,。
然而,在比亞迪取得銷量上的好成績的同時,,業(yè)界不少人也開始對比亞迪未來的發(fā)展?jié)摿笠該鷳n,。2020年,我國L2級智能(輔助)駕駛新車搭載率僅12%,,2021年L2級新車搭載率約19.4%,,2022年1—5月L2搭載率達到25.5%。兩年時間,,智能化中的主動剎車(AEB),、自適應巡航(ACC)、盲區(qū)監(jiān)測(BDS),、全景環(huán)視(AVM),、自動泊車(APA)等功能的新車搭載率均大幅提升。
一個現(xiàn)實情況是,,在特斯拉以及各家“新勢力”紛紛押寶自動駕駛的情況下,,包括馬斯克和雷軍都曾表示,自動駕駛將是電動車成敗最為關(guān)鍵的技術(shù)。馬斯克曾公開表示“如果不能實現(xiàn)自動駕駛,,特斯拉將一文不值,。”在馬斯克講述的故事中,,特斯拉表面是賣電動車,,其實目標是硬件、軟件都做,,賺整個生態(tài)的錢,。而比亞迪貌似在自動駕駛領(lǐng)域的投入并不多,在智能網(wǎng)聯(lián),、智能座艙,、輔助駕駛等智能化領(lǐng)域,一直落后同行,。
作為比亞迪的創(chuàng)始人,,王傳福其實也曾經(jīng)說過,“新能源車上半場是電動化,,下半場是智能化,。在智能化領(lǐng)域,比亞迪會像在電動化領(lǐng)域一樣,,將所有核心技術(shù)打通,,并進行充分驗證?!庇纱丝梢?,比亞迪并沒有不重視自動駕駛,只是重視的程度和下場時間跟同行有所不同,。
在此之前,,比亞迪已經(jīng)推出了自己的智能駕駛輔助系統(tǒng)——DiPilot,并應用在比亞迪漢上,。DiPilot具體由DiTrainer和DiDAS組成,,負責不同的功能模塊。DiDAS包含自動緊急制動輔助系統(tǒng),、前向碰撞預警系統(tǒng),、自適應巡航、單車道集成式巡航,、交通擁堵輔助,、車道偏離預警系統(tǒng)、車道保持系統(tǒng),、盲區(qū)檢測,、自動泊車,、全景影像、遙控駕駛等功能,,相當于標準化的高級駕駛輔助系統(tǒng),。DiTrainer是一個能自主學習,具備進化能力的系統(tǒng),。在駕駛員駕駛的過程中,,DiTrainer能夠自動學習駕駛員的駕駛習慣,判斷駕駛員的類型,,并結(jié)合實際駕駛場景,,比如天氣情況、路況情況等,,提醒駕駛員是否使用或者如何使用DiDAS功能,。總結(jié)來看,,DiPilot具備了自動緊急制動輔助,、自適應巡航、交通擁堵輔助,、車道保持輔助,、自動泊車等功能,,是一個標準的L2智能輔助駕駛系統(tǒng),。
來源 | 知乎@王裕鴻
不過,這個號稱達到L2級別的駕駛輔助系統(tǒng)的實際體驗如何呢,?有不少比亞迪漢eV車主對此頗有微詞,。當然,這種言論僅代表部分車主個人觀點,,也有一些車主認為DiPilot跟特斯拉的FSD方案比還是有較大差距,,但可以達到小鵬、蔚來等L2競品同等的體驗,。但不管怎么說,,目前DiPilot完全無法成為比亞迪的優(yōu)勢,比亞迪在自動駕駛領(lǐng)域的首戰(zhàn)失利了,。
比亞迪的自動駕駛戰(zhàn)略布局
此外,,目前比亞迪的DiPilot應該也不是自研,主要依靠博世等tier1供應商,。比亞迪真正意識到自動駕駛的重要性并且開始發(fā)力應該是到了2021年,,而這個時間確實已經(jīng)遠遠晚于其它競爭對手。
2021年2月,,比亞迪投資了國內(nèi)自動駕駛芯片初創(chuàng)公司地平線,,雙方共同合作研發(fā)芯片,、算法和工具鏈。
2021年9月,,比亞迪公布了e平臺3.0,,采用了集中域式電子電氣架構(gòu),以及比亞迪自研操作系統(tǒng)BYD OS,,這些布局是為實現(xiàn)高級別自動駕駛做準備,。
2021年11月26日,深圳迪派智行科技有限公司正式注冊成立,,該公司由比亞迪汽車工業(yè)有限公司持股60%,,魔門塔(蘇州)科技有限公司持股40%;該公司董事長,、總經(jīng)理為楊冬生——其目前還擔任比亞迪股份有限公司副總裁,、產(chǎn)品規(guī)劃及汽車新技術(shù)研究院院長、DM技術(shù)總設(shè)計師,。Momenta也是目前全球領(lǐng)先的自動駕駛公司,。
2022年2月,比亞迪對雷達廠商速騰聚創(chuàng)進行了戰(zhàn)略投資,。此外,,比亞迪還和百度在自動駕駛領(lǐng)域達成了合作,將采用后者提供的行泊一體ANP智駕產(chǎn)品和人機共駕地圖,。
2022年3月23日,,比亞迪宣布與芯片“大佬”英偉達在智能駕駛技術(shù)方面達成合作。此前英偉達的自動駕駛芯片Orin是業(yè)界算力性能最強大的自動駕駛芯片,,算力可達254TOPS,,每秒可計算254 萬億次,可處理多個傳感器配置的數(shù)據(jù),。而就在剛結(jié)束的秋季GTC大會上,,英偉達推出了下一代自動駕駛芯片Thor,單顆算力達到2000TFLOPS,。此前,,英偉達曾發(fā)布自動駕駛芯片Altan,單顆算力為1000TFLOPS,,原本預定2024年上市,。在推出Thor之后,Altan將被替代,,不再上市,。
目前,蔚來,、小鵬,、理想等造車新勢力車企的新車均所采用英偉達Orin X芯片,,單顆算力為254TOPS,已經(jīng)是量產(chǎn)車中算力最高的芯片,,而新發(fā)布Thor算力較Orin提升了8倍,。500TOPS左右的算力已然能夠支持L3~L4自動駕駛的算力需求,而2000TFLOPS的算力能干什么呢,?英偉達創(chuàng)始人黃仁勛明確表示這顆SoC芯片就是為汽車的中央計算架構(gòu)而生,,用這一顆芯片打造一個控制器,即可同時為自動泊車,、智能駕駛,、車機、儀表盤,、駕駛員監(jiān)測等多個系統(tǒng)提供算力,。也就是說,以后Thor將可以一顆芯片完成自動駕駛+座艙的功能,,成為真正的汽車主控芯片,。
從比亞迪打造的“朋友圈”我們可以大致勾勒出比亞迪的自動駕駛戰(zhàn)略架構(gòu):Nvidia/地平線提供自動駕駛芯片+momenta/百度提供自動駕駛算法及方案+百度提供高精度地圖+比亞迪自己提供操作系統(tǒng)。應該說,,這個產(chǎn)品架構(gòu)基本上保證了在硬件性能上處于第一梯隊,。
采購還是自研芯片
艱難的轉(zhuǎn)變
這里面值得關(guān)注的是最核心的自動駕駛芯片。比亞迪最直接的競爭對手特斯拉在嘗試過mobileye和Nvidia之后,,最終選擇自研芯片,。而比亞迪自己投資了地平線,未來是選擇依靠英偉達,,還是重點支持地平線呢,?在目前還普遍停留在在商用L2級別的情況下,討論這個問題似乎還太早,,筆者更傾向于這是比亞迪為3~5年之后的L4級別競爭進行的戰(zhàn)略部署,同時針對供應鏈安全做的一個準備,。
比亞迪半導體團隊已經(jīng)成立20年,,期間陸續(xù)推出IGBT芯片、車規(guī)級MCU芯片以及模擬IC芯片等產(chǎn)品,,在半導體設(shè)計,、制造領(lǐng)域積累了豐富的經(jīng)驗。尤其是關(guān)鍵的IGBT芯片,,比亞迪具備自主設(shè)計,、制造能力,在這輪缺芯危機中實現(xiàn)保供,,保證了電動車銷量連續(xù)數(shù)月逆勢大漲,。在這種情況下,,不少關(guān)注比亞迪多年的業(yè)內(nèi)人士認為,比亞迪應該更加激進一點,,應該跟華為一樣,,完全自研自動駕駛芯片。
可能還是跟比亞迪看待汽車產(chǎn)業(yè)的角度有關(guān)系,。比亞迪起家于電池產(chǎn)業(yè),,因此看待汽車行業(yè)必然帶有一定的路徑依賴。筆者記得多年前(2016年)曾經(jīng)采訪過王傳福董事長,,當時王傳福就預測未來的電動車將成為家庭移動變電站和儲能站,,接入電網(wǎng)成為虛擬電廠。所以比亞迪的半導體技術(shù)儲備一直是往這個方向來努力,,主要集中在功率器件,,相對來說對于大算力芯片的技術(shù)儲備不夠,這一點跟華為此前做手機芯片的技術(shù)儲備方向不同,。如果要自研自動駕駛芯片,,比亞迪的優(yōu)勢并不明顯。不過,,根據(jù)沒有公開的信息,,比亞迪確實在低調(diào)的計劃自主研發(fā)智能駕駛專用芯片,該項目由比亞迪半導體團隊牽頭,,已經(jīng)向設(shè)計公司發(fā)出需求,,同時自身也在招募BSP技術(shù)團隊。筆者認為,,比亞迪應該會在最高端的車型搭載英偉達最高端的自動駕駛芯片,;在中端車型采用地平線的芯片;而在最低端的走量車型上采用自研的自動駕駛芯片,。Nvidia的芯片確實性能最強,,但一旦出現(xiàn)供應鏈斷裂的情況,要有一個備胎可以第一時間頂上,。
從傳統(tǒng)汽車轉(zhuǎn)入新能源汽車后,,汽車產(chǎn)業(yè)面臨的一個變化就是“快”。汽車產(chǎn)業(yè)開始呈現(xiàn)出部分消費類行業(yè)的屬性和特征,,汽車產(chǎn)業(yè)從過去的金字塔進入扁平化層級,,生產(chǎn)、設(shè)計,、研發(fā)流程也大大的加快了,。
與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的長周期不同,以特斯拉為代表的造車新勢力們,,正通過快速的迭代和升級顛覆傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè),。哪怕Model3自問世以來狀況不斷,,F(xiàn)SD的可靠性備受質(zhì)疑,但特斯拉依然堅持產(chǎn)品的快速迭代,,效率至上,,甚至犧牲一定的質(zhì)量。這種類似于手機行業(yè)的消費電子的打法讓傳統(tǒng)車廠非常不適應,。
具體到自動駕駛和智能座艙領(lǐng)域,,未來這一部分的迭代速度將會越來越快。比亞迪目前選擇的高端與英偉達合作,、中端用地平線,、低端自研的方式,應該是綜合評估自身實力之后得出的最優(yōu)解,??梢栽诖嘶A(chǔ)上實現(xiàn)產(chǎn)品的快速迭代。否則等到自己研發(fā)出芯片再用,,黃花菜都已經(jīng)涼了,。
另一方面,汽車整車廠商目前仍然處于新能源汽車價值鏈的最核心環(huán)節(jié),,不管是芯片商還是自動駕駛提供商都還沒有足夠的話語權(quán)主導產(chǎn)品的方向,。也因此,不管是比亞迪還是其它的汽車廠商都不愿意放棄掌握汽車行業(yè)的主導權(quán),。2021年,,小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙對外媒表示,其正在研究包括自動駕駛芯片在內(nèi)的各種技術(shù),。理想汽車創(chuàng)始人李想2022年宣布將自研自動駕駛芯片,,并成立業(yè)務范圍包含芯片設(shè)計的四川理想智動科技有限公司。吉利汽車通過吉利控股旗下的芯擎科技,,在2021年底推出一款7nm制程的座艙芯片——龍鷹一號,。吉利、長城,、上汽和東風在內(nèi)的傳統(tǒng)車企也紛紛加大了在芯片領(lǐng)域的投資,。
此外,目前比亞迪有點像從功能機時代的傳統(tǒng)手機廠商,,其主要商業(yè)模式依然是賣硬件,而特斯拉則從誕生開始就如定位于軟硬件生態(tài)的科技公司,。
比如特斯拉的FSD(全自動駕駛)的輔助駕駛軟件訂閱服務以前是預付1萬美元購買,,7月17日改為每月付199美元訂閱FSD套餐,讓賣車不再是一錘子買賣,,而是持續(xù)收費,,帶來穩(wěn)定現(xiàn)金流收入,。此外,特斯拉還推出了保險業(yè)務,,預計未來保險業(yè)務的營收將占到特斯拉整體收入的30~40%,。另外從費用管控、毛利率,、凈利潤等指標上看,,特斯拉賺錢能力遠高于比亞迪。雖然比亞迪的市值已經(jīng)很高了,,但無法如同特斯拉這樣達到萬億美元的市值,,本質(zhì)上就是汽車產(chǎn)業(yè)的商業(yè)模式和邏輯不同。好在,,從王傳福董事長的講話中,,我們也看到了比亞迪的轉(zhuǎn)變。
好在,,新能源汽車的競爭才到中場休息,,自動駕駛的商用也才到L2級別,各家方案的差距還沒有那么大,,一切調(diào)整都還來得及,。另外從2021年下半年開始,自動駕駛領(lǐng)域出現(xiàn)了離職潮,,似乎也預示著自動駕駛的商用化推進遇到了麻煩,。2021年7月13日,領(lǐng)導特斯拉自動駕駛項目5年之久的安德烈·卡帕斯(Andrej Karpathy)突然地在推特上宣布離職,。此后,,特斯拉永久關(guān)閉加州圣馬特奧辦公室,并裁員229人,,這些員工致力于開發(fā)特斯拉的自動輔助駕駛系統(tǒng)Autopilot,。
前一天,華為自動駕駛被曝出也有高管離職,,華為自動駕駛CTO陳亦倫離職,,加入了前百度總裁張亞勤在清華大學籌建的清華大學智能產(chǎn)業(yè)研究院。而更早的4月份,,蔚來自動駕駛負責人也離職了,。2022年2月,理想的自動駕駛負責人也離職了,。
實際上,,早在2016年底,馬斯克就承諾到2017年特斯拉就可依靠自動駕駛從洛杉磯開到紐約,不過到今天馬斯克的諾言還沒兌現(xiàn),。特斯拉的全自動駕駛軟件FSD仍在內(nèi)測中,,雖然測試的車主們越來越多,甚至有突破百萬的可能,,但終究目前還是L2級,。除了特斯拉之外的國內(nèi)廠商也面臨同樣的問題,2022年下半年中國能實現(xiàn)L3自動駕駛落地商用的城市還只有深圳,,這與各家的預期相差甚遠,。實際上早在2016年,百度就已經(jīng)實現(xiàn)了L4級別的自動駕駛路測,。2018年,,百度就宣布將為比亞迪提供L3級別的智能駕駛完整解決方案,而三年已經(jīng)過去,,百度的L4級自動駕駛里程測試已經(jīng)超過了1600萬公里,,但比亞迪的自動駕駛能力并沒有見到太大的起色。
比亞迪自動駕駛
能否補上算法課
有業(yè)內(nèi)人士認為,,算法決定了自動駕駛處理問題的上限,,數(shù)據(jù)決定了自動駕駛處理問題的快慢和好壞。因此對于比亞迪來說,,缺乏在算法和數(shù)據(jù)上的積累可能會是一個嚴重的缺陷,。以決策算法為例,車輛在自動駕駛狀態(tài)時,,突然飄過來一個塑料袋,,這時候,有的車會認為它以為一個障礙物或者行人,,采取緊急制動的措施,;但有的車卻能精準知道它是什么,并且采取正確的措施,。這就需要海量的數(shù)據(jù)不斷對算法進行訓練,,使之達到最佳狀態(tài)。
應該承認的是,,自動駕駛公司的算法優(yōu)勢很強,,如果他們來做L2輔助駕駛有點降維打擊的意思。不過近年來曾經(jīng)認為自己可以主導智能汽車行業(yè)的自動駕駛公司目前也逐漸喪失了主導權(quán),,逐漸向汽車整車商靠攏,。比如百度:百度原來堅持ROBOTAXI模式,但現(xiàn)在把更大資源投入到ANP成立智駕部門,,開始做L2+輔助駕駛,,并向威馬,、集度,、比亞迪交付,。文遠本來堅定的走Waymo路線,沖著L4二區(qū),,但現(xiàn)在和博世合作為車企交付L2+輔助駕駛,。輕舟本來做ROBOBUS和ROBOTAXI,但是前段時間也發(fā)布低成本L2量產(chǎn)套件,。元戎啟行,,一開始就和主機廠合作,比如東風,、吉利,。Momenta,一和車廠合作,,一邊做L4,,與比亞迪,上汽達成合作,。華為,,從一開始定位就是和車企合作,并且主動開拓整車廠客戶,,比如北汽,、長安、廣汽,、小康,、奇瑞等。
筆者認為,,自動駕駛最終的勝利者,,要么是特斯拉這樣已經(jīng)全閉環(huán)的、要么就是國產(chǎn)造車新勢力可以往上游延展之后完成閉環(huán)的,,但絕對不是這些算法公司,。算法和平臺是這個鏈條上最容易的部分,入門簡單,、輕資產(chǎn),、前行者難以形成壁壘,看上去很美好,。這些公司上游不能生成數(shù)據(jù),,下游不能做產(chǎn)品,是一個行業(yè)不成熟階段的過度品,,也是最容易被擠掉的兩不沾環(huán)節(jié),。從這一點來看,momenta選擇跟比亞迪成立合資公司,是一個明智之舉,。而比亞迪則可通過和momenta的合資公司,,徹底掌握核心的算法和數(shù)據(jù)。
根據(jù)現(xiàn)有的資料,,百度智能駕駛解決方案綁定的是威馬,,而Momenta自動駕駛的合作伙伴包括上汽,豐田等企業(yè),,英偉達的用戶包括蔚小理,、奔馳、奧迪等,。根據(jù)這個猜測,,比亞迪或許按照價格15-25萬,25-40萬,,40萬以上來區(qū)分車型,,不同級別分別采用百度、Momenta,、英偉達的自動駕駛方案,。比亞迪在自動駕駛方面做的是兩手準備,一方面跟有經(jīng)驗的企業(yè)合作,,能夠讓自己快速進場,,跟上市場節(jié)奏,并且不斷向優(yōu)秀的企業(yè)學習,;另一方面,,也自建自動駕駛開發(fā)團隊,通過向其他企業(yè)學習的經(jīng)驗和已售車輛收集的數(shù)據(jù),,不斷迭代自己的自動駕駛引擎,,時機成熟之后,完成自然切換,。
進入下半場,,比亞迪的自動駕駛到底表現(xiàn)如何?我們不妨讓子彈多飛一會,,到明年看看比亞迪海豹車型到底如何,?屆時我們或可看到硬件搭載英偉達/地平線+ Momenta/百度多種自動駕駛方案的比亞迪車型上線。
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