出品 ｜ 子彈財觀
作者 ｜ 廖鴻杰
編輯 ｜ 蛋總
美編 ｜ 倩倩
第89屆巴黎國際車展已落下帷幕,，和往年大型國際車展找不著中國車身影不同的是,，在這次巴黎車展上“大秀肌肉”的中國汽車品牌，可謂是一夜出圈引發(fā)了全球媒體的關(guān)注,。
比如,，比亞迪自信地將旗下的漢、唐車型賣出了保時捷的價格,；賽力斯將國內(nèi)淘汰的SF5在這場車展上加價亮相,；長城旗下的魏牌更是將新車發(fā)布會搬上了車展……
（圖 ／ 魏牌新車發(fā)布會現(xiàn)場）
毫無疑問,，在這個近乎為中國車企量身定做的國際車展上,，自主品牌算是賺足了眼球。
然而,，這些集體走高調(diào)路線的國產(chǎn)車企,，究竟是為了更好地賣車而做出此番營銷噱頭,，還是確有實力的體現(xiàn)？中國車企的“出海戰(zhàn)事”究竟發(fā)展到什么階段了,？
1,、落魄的車展
源于1898年的巴黎車展，和法蘭克福車展,、日內(nèi)瓦車展,、北美車展、東京車展并稱為“世界五大車展”,。其中,，巴黎車展不僅是參展人數(shù)最多，還是歷史最悠久的一個,，被視為國際車展模式的“締造者”,。
然而，在全球疫情的背景下,，這次的巴黎車展無論是在參展的汽車品牌數(shù)量上,，還是訪客人流上都已大不如以前。雖然有法國總統(tǒng)馬克龍的親自助陣,，車展時間也不得已從以前的十多天縮短至這次的七天,。
即便是規(guī)模有所縮小，也按捺不住車企的參展熱情,，尤其是遠赴法國的中國車企,。
10月17日，巴黎車展開幕當日,，國產(chǎn)新能源品牌比亞迪為這場車展帶去了漢,、唐和元（海外稱ATTO 3）三款車型。借助巴黎車展的舞臺上,，比亞迪很是自信地將漢,、唐兩款車型在歐洲售價均定為7.2萬歐元（約52.0萬元人民幣），而元車型的歐洲售價也定在了3.8萬歐元（約27.5萬元人民幣）的“高價位”,。
?。▓D ／ 網(wǎng)絡(luò)）
此前有報道稱，今年夏季在歐美上市的保時捷卡宴（2022基本款）售價為6.9萬美元（加運費7.4萬美元）,，按照當時的匯率折算人民幣約47萬元,。而另一款更高端的保時捷911車型，在歐美加運費的起售價也僅在10.3萬美元,，按當時匯率算約合68萬元,。而這兩款保時捷車型在國內(nèi)的起售價為90萬元和128萬元。
當然，同樣一款產(chǎn)品在不同的地區(qū)會有不一樣的銷售模式,。例如稅制的區(qū)別,，歐美執(zhí)行的“價外稅”，價格是價格,，稅費是稅費,，二者是區(qū)分結(jié)算的。而國內(nèi)則是“價內(nèi)稅”,，稅費被包含在了價格之內(nèi),，消費者購買的產(chǎn)品是包含稅費在內(nèi)的。
此外,，我們國家對進口汽車實行高關(guān)稅,，保時捷在海外的售價明顯低于國內(nèi)，這是很正常的,。
相比于比亞迪的自信,，賽力斯則更顯得有些高調(diào)。做了五年沒出成績的新能源車,，在2022年終于因有了華為的幫助而穩(wěn)住了腳步。這次更是將國內(nèi)“已淘汰”的SF5車型放到了巴黎車展上加價亮相歐洲大陸,，更讓人難以理解的是,，這款SF5車型是賽力斯和華為合作的第一款車型，現(xiàn)在幾乎處于停產(chǎn)狀態(tài),。
長城則借助巴黎車展的“舞臺”,，帶來了旗下的魏牌和歐拉兩個品牌。魏牌將在國內(nèi)上市的摩卡PHEV和拿鐵PHEV更名為Coffee 01和Coffee 02在這次車展重新亮相,，而歐拉則是帶著好貓和閃電貓等車型亮相巴黎,。
正當國產(chǎn)車在巴黎車展上大談理想、大講未來的時候,，一些主流的國際汽車品牌卻“消失”在了這場車展上,。
據(jù)21財經(jīng)報道：“缺席”這次巴黎車展的世界級汽車品牌有大眾、奧迪,、寶馬,、奔馳、瑪莎拉蒂,、蘭博基尼,、福特、英菲尼迪,、法拉利,、馬自達、三菱,、日產(chǎn),、斯巴魯,、沃爾沃和捷豹路虎等。
上述汽車品牌的集體“缺席”,，疫情影響是原因之一,，更關(guān)鍵的原因估計是這次車展的主題對國際主流汽車品牌顯得沒那么“友好”。
這場以“革命正在進行”（Revolution is on）為主題的車展,，似乎正在暗指著一些什么,。單從這個顯眼的“革命”（Revolution）字樣來說，就會讓傳統(tǒng)車企感到不適宜,?；鹚幬妒悖槍π蕴珡?，究竟是誰要“革”誰的命,？是新能源“革”燃油車的命？還是中國汽車“革”西方品牌的命,？
如日中天的汽車制造業(yè),，大家各自安好，各得所需豈不更好,？
2,、比亞迪突圍
不過，要說到汽車行業(yè)的“革命”,，就不得不提到特斯拉和比亞迪了,。
尤其是在這場車展上自信滿滿的比亞迪，敢賣出保時捷的價格,，究竟是為制造噱頭的一種自娛自樂,，還是確有實力想利用自有的新能源三電技術(shù)對傳統(tǒng)燃油品牌車的三大件進行一次降維打擊？
不管是何種目的,，新能源對燃油車的平行替代已經(jīng)是大勢所趨,，這只是時間的問題，智能化更是中國移動互聯(lián)網(wǎng)普及十年的優(yōu)勢所在,。
客觀來看,，比亞迪在車展上展露出來的自信，或許有一定的營銷成分在里邊,，但更多的還是一種實力的體現(xiàn),。國產(chǎn)車“出海”既要有行動,，又要有熱度,，這當然是最好不過的了。在「子彈財觀」看來，比亞迪在“出?！钡倪@一件事兒上是認真的,。
早在今年3月，比亞迪就曾與殼牌簽訂了全球戰(zhàn)略合作協(xié)議,。雙方將在中國和歐洲開啟充電樁的合作,，并計劃將這一合作關(guān)系擴展到全球。如今,，小半年時間過去了,，終于在10月17日的巴黎車展上，比亞迪和殼牌共同宣布,，將向車主開放歐洲境內(nèi)的30萬個殼牌充電樁的使用權(quán),。
據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2021年末,，我國國內(nèi)的公用充電樁存量才超過80萬個,，專用充電樁也就30多萬個。作為新能源汽車的基礎(chǔ)設(shè)施,，我國可是對新能源全行業(yè)進行了十多年的扶持,，才交出的這一成績。而比亞迪通過與殼牌的合作,，直接擁有了30萬個公用充電樁的投入,。
殼牌30萬充電樁的保駕護航，將有效地緩解新能源汽車在歐洲大陸上的“充電焦慮”問題,。
（圖 ／ 新京報今日頭條賬號）
除此,，在比亞迪出海的這一行動中,，「子彈財觀」從2022年的半年報中發(fā)現(xiàn)，比亞迪稱自2021年底至今（2022年中）,，已經(jīng)先后在挪威,、澳大利亞、哥倫比亞,、烏拉圭,、巴哈馬、多米尼加,、哥斯達黎加,、巴西等地方開啟多款車型的預售，并在哥倫比亞獲得首個批量訂單,。
?。▓D ／ 比亞迪2022年半年報）
另一方面，據(jù)財新10月30日的報道，比亞迪關(guān)聯(lián)公司將在山東煙臺的一家船廠訂造8艘可裝載7700輛汽車的滾裝船,。其中,，基本確定建造的是6艘，另外2艘為選擇權(quán)訂單,，總造價近50億元人民幣,。此前關(guān)于比亞迪欲訂購滾裝船用于海外擴張運輸需求的傳言，基本可算是實錘了,。
由此可見,，在產(chǎn)品預熱、渠道建設(shè),、配套保障,、運輸籌備……各項工作的推進下，比亞迪已為出海做好了準備,。
3,、崛起的國產(chǎn)品牌
比亞迪“出海”只算是中國新能源汽車出海的一個標志,，且更多的是對未來市場的一種展望,，而燃油車才是當前自主品牌走向世界的主要支撐力量。
「子彈財觀」查閱中汽協(xié)公布的中國汽車出口情況數(shù)據(jù)得知：2022年9月中國車企出口汽車30.1萬臺,，同比增長73.9％,。其中，乘用車單月出口25.0萬臺,，同比增長85.6％,；新能源汽車單月出口5.0萬臺，同比增長超1倍,。
2022年前三季度中國車企累計出口汽車211.7萬臺,，同比增長55.5％。其中,，乘用車累計出口169.6萬臺,，同比增長60.1％；新能源汽車出口38.9萬臺,，同比增長超1倍,。
從中汽協(xié)的出口數(shù)據(jù)來看，前三季度乘用車出口占比達80.11％,，而新能源汽車出口占比18.37％,。
相比于商用車或者工業(yè)用車，乘用車的技術(shù)短板正是中國汽車工業(yè)落后西方的關(guān)鍵,。但從前三季度超八成乘用車出口占比看，中國汽車工業(yè)在長達三十年的追趕下,，正逐步得到國際市場的認可,。
同時,，「子彈財觀」從乘聯(lián)會數(shù)據(jù)獲悉：2022年三季度中國廣義乘用車出口量達67.0萬臺，相比于上年同期凈增加35.4萬臺,，同比增長89.27％,，并在8月以23.4萬臺的出口量創(chuàng)下歷史新高。
2022年前三季度累計出口達151.2萬臺,，相比于上年同期凈增加87.1萬臺,，同比增長73.59％,。
中汽協(xié)169.6萬臺乘用車銷量和乘聯(lián)會151.2萬臺乘用車銷量雖然看似有些出入,，但考慮到因數(shù)據(jù)統(tǒng)計口徑不同帶來的一定誤差。若是從增長速度來看,，二者基本吻合,。
換句話說，多賣或者少賣個五萬,、十萬臺車并不重要,，重要的是中國汽車品牌正以成倍的增速走向海外。
在可觀的增長數(shù)據(jù)背后我們也看到了,，因3、4月的上海疫情和全行業(yè)的“缺芯”導致全球車市的大面積減產(chǎn),，從而帶來的銷量疲軟和出口放緩。這一點,，也正是中國汽車品牌出海的一大阻力。
在關(guān)鍵領(lǐng)域,，若沒有把控好核心技術(shù)，外加供應(yīng)鏈的受制于人,，即便車企有能力造整車，一旦在一兩個關(guān)鍵部件被“卡脖子”,，則很可能會陷入影響量產(chǎn)的被動局面,。
正所謂“巧婦難為無米之炊”，電子消費品的前車之鑒,，值得所有汽車人的高度重視,。
4、熬出來的暖春
毫無疑問,，新能源汽車的彎道超車是大勢所趨,。若燃油車的出口是過去和當下的主流，那新能源車的出口則是前景遼闊的未來,。
中國新能源出海,，一路走來已經(jīng)有近五年的時間，中銀證券的研報數(shù)據(jù)顯示,，截至2022年上半年,，中國的新能源汽車出口銷量占總銷量的比例已經(jīng)穩(wěn)在了18％，這一點和中汽協(xié)的前三季度出口基本吻合,。
而從2017年至今來看,，我國的新能源汽車出口銷量大致可以分為四個階段。
第一階段,，2017年初至2019年中,，處于忽略不計的“試驗階段”,。
因尚不知海外市場對新能源電動車的接受程度,，故而在這長達兩年半的時間里,，新能源汽車的出口占比“從零到一”，雖有所上升但始終沒能有所突破,。
第二階段,，2019年中到2021年初，算是高速增長的“逐步認可”,。
有了初步的試探,，外加特斯拉和比亞迪等新能源汽車品牌的帶動下，整個能源汽車的賽道成了小廠對大廠的逆襲,，新品牌對老品牌的顛覆……在這一年半的努力中,，新能源汽車出口占比從不到2％快速上升至7％。
第三階段,，2021年初到2022年初,，新能源車出海迎來“瘋搶時刻”。
國內(nèi)車企在產(chǎn)品,、設(shè)計,、營銷的各種內(nèi)卷化比拼中，也想到了海外市場的機會,，就如同地球人對外太空的好奇與探索,，在短短一年時間里，新能源汽車出口占比從不到7％迅速上升至18％,。
第四階段,，2021年初到今天，新能源出海已進入到了“穩(wěn)步快跑”,。
新能源汽車出口銷量同比增速雖有所下降,，但占比依然穩(wěn)在了18％的“高位”?？此朴行┰鲩L乏力,，但隨著乘用車出口數(shù)量穩(wěn)步攀升，新能源汽車的出口量依然是維持著較明顯的增長,。
從無到有,，從零到一，新能源出海是熬出來的春天,。
在今天的中國汽車出海大軍中，上汽,、奇瑞和吉利才是主力軍,，新能源產(chǎn)銷大戶比亞迪和廣汽埃安反倒成為出海中較弱的幾個——根據(jù)車企公布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)看,，2022年8月，比亞迪汽車出海0.5萬臺,，而上汽的出海已超10萬臺,。
這20倍的差距足以說明，以比亞迪為首的新晉汽車品牌,，還沒能正式發(fā)力海外市場,。而剛被確認的比亞迪購置滾裝船，或?qū)⑹侵ζ湫履茉闯龊５年P(guān)鍵一步,。
這就如同出海打仗一樣,，主力部隊還沒有趕到，敵我雙方戰(zhàn)場就已經(jīng)是“勢均力敵”,，一旦主力部隊投入戰(zhàn)斗,，敵軍將潰不成軍。
5,、結(jié)語
海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示,，2022年9月中國汽車（含底盤）出口量達36萬臺，同比增長106.0％,，出口金額430.6億元,，同比增長140.3％，折合出口單價不到12萬元每臺,。
2022年前三季度累計出口量為226萬臺,，同比增長51.6％，累計出口金額約2598.4億元,，同比67.1％,。
更為可喜的是，乘用車的9月銷量同比大增114.8％,，出口金額更是大增178.3％,，前三季度乘用車的銷量同比大增56.4％，出口金額更是大增77.7％,。
出口金額增速遠超出口數(shù)量的增速,，這也就意味著出口單價明顯得以提升。由此,，中國車出海,，不僅賣出去可觀的銷量數(shù)據(jù)，還賣出了攀升的單品價格,。
當然,，這個出口均價的提升只是建立在超低價的基礎(chǔ)上，均價十萬出頭的出口汽車,，即便是均價有了明顯的提升,，終究只算是在搶占一些中低端市場,。
縱使未來前景是無限美好，但今天的國產(chǎn)汽車出海,，仍然停留在一個以廉價且低效的燃油車的時代,。新能源市場開局雖好，但國內(nèi)以充電樁為主的大基建是建立在龐大的人口基數(shù)上,，可海外就不一定了,。
總體而言，面對當前國產(chǎn)車企出海的成績,，我們應(yīng)該予以足夠的認可,。不過，我們也該清楚地意識到,，新能源賽道雖看似一片欣欣向榮,，但諸如車機芯片、智能操控,、電池材料等關(guān)鍵性領(lǐng)域還是被西方技術(shù)所把控,。
在一個主流車企缺席的“非對稱”國際車展上，賺夠了眼球的中國汽車,，還得踏踏實實地在核心技術(shù)層面去深耕,、去打磨，還得繼續(xù)埋頭趕路,。
?。闹蓄}圖來自：視覺中國，基于RF協(xié)議,。
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