知情郎·眼｜侃透公司專利事兒

　　今天聊集度最新專利,。

　　看看百度重金押注的集度自動駕駛電車項目進展到哪了,，有哪些值得一讀的新技術(shù),，解決了哪些技術(shù)難點、業(yè)務(wù)痛點。

　　估計很多行業(yè)同行，也想看看集度的能耐,，也想看看李彥宏高調(diào)官宣的汽車機器人有啥新東西。

　　01先聊集度進展

　　技術(shù)離不開公司發(fā)展路徑,。

　　集度現(xiàn)在的目標是什么,？是量產(chǎn)概念車，快速落地,。

　　這一步,，他比小米們快了很多,，至少人家當下做到了，搞了部樣車出來,。

　　日前,，集度首款汽車機器人ROBO－01探月限定版正式發(fā)布，新車售價39.98萬元,。

　　今年6月集度ROBO－01概念車發(fā)布時,，集度說很快會量產(chǎn),，人家沒食言,，4個月后，這款車型就出來了,。

　　這款車開起來牛不牛先不評價,，但對集度的意義重大。

　　畢竟,，這是百度十多年來積累的人工智能與自動駕駛能力落地量產(chǎn)的第一款車,，集度也算對百度、對各路投資人有了初步交代,。

　　據(jù)悉,，ROBO－01探月限定版是集度首款汽車機器人ROBO－01量產(chǎn)車型的首發(fā)版本，由集度與中國探月合作推出的探月工程聯(lián)名車型,。

　　當初,，不少行內(nèi)人覺得集度概念車理念太超前，純粹是為了營銷做的一款形而上概念,。

　　但在官方披露的稿件中,，和之前概念車相比，ROBO－01探月限定版只是減去了一些暫時無法通過法規(guī)或是在量產(chǎn)工程中難度極大的東西,，比如蝶翼的前門和對開的后門換成了四扇平開的電動門,，比如跳燈式的雷達放在了正常的車燈處，比如攝像頭式后視鏡也變成了常規(guī)形態(tài),。

　　但除此之外,，無論是設(shè)計理念、造型,、技術(shù),，ROBO－01探月限定版最最大程度保持了與概念車的一致，甚至那個“削了一半”的U形方向盤也保留了下來,。

　　02這款車的配置如何,？

　　一部AI駕駛電車最大的看點是：

　　1、智能駕駛系統(tǒng),！

　　2,、智能座艙方案,！

　　3、動力電池方案,！

　　看智能駕駛系統(tǒng),，集度的車采用的是雙Orin－X芯片為硬件核心的智能駕駛系統(tǒng)，并且搭載了點到點領(lǐng)航輔助PPA,，具備高速域,、城市域、泊車域“三域融通”的高階智能駕駛能力,。

　　在感知硬件上,，擁有 31個智駕傳感器，包括2個激光雷達,、5個毫米波雷達,、12 個超聲波雷達、1 個高清攝像頭,。

　　再看智能座艙方面,，ROBO－01探月限定版首發(fā)了高通8295芯片。

　　這是首個量產(chǎn)5nm制程的車規(guī)級芯片,，CPU和GPU能力分別相比上一代8155芯片提升了50％和200％,，AI算力更是8155芯片的4TOPS提升到了30TOPS。

　　從官方披露的數(shù)據(jù)看,，8295芯片的性能提升,，給ROBO－01的智能座艙帶來了兩個最顯著的優(yōu)勢：一個是可以基于Unity引擎制作3D智能駕駛地圖，實現(xiàn)靜態(tài)地圖導(dǎo)航和動態(tài)感知數(shù)據(jù)的融合,，這是8155的能力無法做到的,；另一個是首次實現(xiàn)了語音AI算法全量本地化，可以完全脫離網(wǎng)絡(luò)使用,，而且語音識別速度最快達到500ms,，端到端語音響應(yīng)速度在700ms內(nèi)，完全擺脫了對網(wǎng)絡(luò)信號依賴,。即便在隧道,、地庫、山區(qū)等弱網(wǎng)或斷網(wǎng)的場景也能流暢交互,。

　　三看動力電池方案,。

　　最大功率400kW的雙電機和寧德時代100kWh電池，前雙叉臂／后多連桿的懸架,。

　　看看合作方對集度這款車的評價,。

　　中國探月工程月球探測器副總設(shè)計師賈陽認為，集度ROBO－01探月限定版對自動駕駛技術(shù)的探索應(yīng)用是具備領(lǐng)先性的,，相信在未來,，集度和探月工程在天上和地上的自動駕駛領(lǐng)域?qū)⒂懈娱L遠深入的技術(shù)合作,。

　　03集度最新9個智能駕駛專利

　　眾所周知，脫胎于百度的集度的優(yōu)勢是軟件層面,、AI算法層面,。

　　集度目前2000多名員工中，70％是軟件工程師,，百度的Robotaxi,，和集度在算法、場景庫上是共用的,。

　　所以,，集度ROBO－01交付時就會有場景融合，而不是大多數(shù)車企那樣先從高速導(dǎo)航輔助駕駛開始做起,。

　　李彥宏也一直高調(diào)說要做汽車機器人,，而不是汽車,！

　　你懂得,，機器人概念其實就隱含了三個條件：一是語音，而且是真正復(fù)雜的語音和語義識別,；二是自動駕駛,，要能識別環(huán)境、規(guī)劃決策,；三是自我迭代,，機器人要可以自然交流、自由移動,、自然成長,。

　　集度也是一直強調(diào)，汽車未來的競爭會逐漸轉(zhuǎn)移到對算法,、對芯片,、對算力的駕馭，制造只是基礎(chǔ)能力,。

　　專利量也佐證了集度的技術(shù)能力,。

　　從專利維度看，在德高行全球?qū)＠麛?shù)據(jù)庫中,，集度汽車擁有中國專利139件,，包括發(fā)明公開84件、發(fā)明授權(quán)1件,、實用新型50件,、外觀設(shè)計4件。

　　多數(shù)發(fā)明公開專利關(guān)于車輛控制,、智能駕駛算法等領(lǐng)域,，看看集度最新的9個智能駕駛專利,，他們工程師如何處理技術(shù)難點。

　　04經(jīng)典能量回收專利解讀

　　除了上面這些最新公開的專利,，集度還有一個經(jīng)典能源回收系統(tǒng)設(shè)計的專利,！

　　該專利名為，一種能量回收方法,、設(shè)備,、車輛及存儲介質(zhì)（CN114211970A），集度工程師設(shè)計了一套技術(shù)方案,，這方案能夠根據(jù)駕駛員的駕駛習(xí)慣設(shè)定能量回收自適應(yīng)系統(tǒng)的回收等級,，減少了駕駛員踩剎車和油門的頻率，提高了回收效率,。

　　構(gòu)思很簡潔實用,，讓人眼前一亮。

　　技術(shù)背景

　　隨著城市內(nèi)電動汽車的日益普及,，電動汽車的節(jié)能和續(xù)航問題成為限制電動汽車在長途場景下替代燃油車的主要問題,。

　　為了節(jié)能減排，就必需降低電動汽車能耗,，提高電動汽車的續(xù)航里程,。

　　面對該問題，現(xiàn)有的電動汽車大多配置有能量回收自適應(yīng)系統(tǒng),，其將制動時損失的能量進行回收,，并在電動汽車加速或上坡時再利用，可以有效提高電動汽車的續(xù)航能力,。

　　但是,，駕駛員對現(xiàn)有的能量回收系統(tǒng)褒貶不一，尤其是在下坡工況下,，駕駛員手動調(diào)整能量回收等級后經(jīng)常出現(xiàn)升高一個等級嫌慢,，降低一個等級車輛速度又過快的問題，面對這樣的情況,，現(xiàn)有的技術(shù)方式大多是提高能量回收系統(tǒng)回收等級的可調(diào)節(jié)數(shù)量,，將更多的擋位開放給用戶選擇，導(dǎo)致用戶調(diào)節(jié)回收等級較為繁瑣,。

　　所以,，集度的工程師就設(shè)計了一種能量回收方法，以解決現(xiàn)有的車輛能量回收等級與駕駛員駕駛習(xí)慣不匹配的問題,。

　　整個技術(shù)方案較為復(fù)雜,，且是專門針對下坡車況，強調(diào)的是車輛在下坡路滑行時的能量回收方案。

　　簡單說,，通過在下坡工況時,，根據(jù)車輛所在坡道所處的坡度區(qū)間的歷史能量變化數(shù)據(jù)，得到對應(yīng)的能量回收等級,，使得駕駛員行駛過的坡道越多,，歷史能量變化數(shù)據(jù)也越多，得到的能量回收等級也越符合駕駛員的駕駛習(xí)慣,，降低駕駛員踩剎車和油門的頻率,，提高駕駛體驗，解決了現(xiàn)有技術(shù)中能量回收的回收等級與駕駛習(xí)慣不匹配導(dǎo)致駕駛員頻繁踩剎車和油門的問題,，提升了能量回收的效率,，同時不增加能量回收等級的可調(diào)節(jié)數(shù)量，避免了調(diào)節(jié)到與駕駛員駕駛習(xí)慣相匹配的能量回收等級操作繁瑣的問題,。

　　看看技術(shù)方案亮點

　　問題一：如何處理下坡路坡度不同的問題,，如何處理不符合激發(fā)能量回收系統(tǒng)的下坡路段。

　　集度工程師的思路是設(shè)置不同坡度區(qū)間,，舉例,，將不同坡度區(qū)間分層：

　　將3°至4°的坡度設(shè)置為同一坡度區(qū)間，此次下坡工況的測量坡度為3.8°,，則車輛之前駛過3.5°的下坡工況時所使用的能量回收等級能夠用于設(shè)置該次的能量回收等級,。

　　同時,，因為有些下坡路段過于短,，沒必要頻繁激發(fā)能量回收系統(tǒng)，造成系統(tǒng)資源浪費,，可以通過預(yù)設(shè)閾值的方式,，解決下坡路段長度問題。

　　舉例來說,，第一預(yù)設(shè)閾值為2分鐘,，當車輛在下坡道路上行駛超過2分鐘后，則認為該坡道的長度滿足下坡工況的長度閾值,，其主要目的時排除長度較短的下坡路段,，頻繁的切換能量回收的策略易降低能量回收的回收效率，且容易產(chǎn)生大量參考性較低的歷史能量變化數(shù)據(jù),，降低第一能量回收等級的準確性,。

　　問題二：能量回收的取值算法？

　　這個專利的核心就是這個能量回收算法如何設(shè)計,，能夠更有效優(yōu)化能耗問題,。

　　算法邏輯是：通過車輛剎車系統(tǒng)消耗的能量及動力系統(tǒng)增加的能量來調(diào)整能量回收等級，有效避免了使用實體按鍵或虛擬按鍵來調(diào)整能量回收等級所帶來的操作復(fù)雜和需要轉(zhuǎn)移視線以及手離開方向盤的問題,。

　　第一能量回收等級為根據(jù)第一能量調(diào)整值中的至少一項確定的,。（在解釋如何確定能量回收模式）

　　如何確定第一能量調(diào)整值,？

　　根據(jù)車輛所在坡道產(chǎn)生的第一力矩、車輛的車速產(chǎn)生的第二力矩,、車輛的滑行力矩及車輛的剎車因子確定的,！

　　所述ΔT1為調(diào)高的值，k1為剎車系統(tǒng)消耗的能量系數(shù),，剎車系統(tǒng)消耗的能量越高,、能量系數(shù)越大，Mg為整車重力,，θ為坡道度數(shù),，R動載半徑為車輛動負荷半徑，v為當前車速,，A,，B，C為該車輛滑行阻力曲線的系數(shù),，T滑行為滑行扭矩,。

　　需要說明的是，車輛在坡道產(chǎn)生的第一力矩可由整車重力,、動負荷半徑及坡道度數(shù)得出,，車輛的車速產(chǎn)生的第二力矩，可由車輛的重量及當前車速得出,，車輛的滑行力矩可由車輛滑行阻力曲線的系數(shù)結(jié)合上述參數(shù)得出,，車輛的剎車因子可由剎車系統(tǒng)消耗的能量系數(shù)得出。

　　需要說明的是,，車輛動負荷半徑以及車輛的滑行阻力曲線的系數(shù)需要根據(jù)車型及實驗數(shù)據(jù)進行設(shè)定,，每一個型號的車輛在設(shè)計和制造后可以獲取到相關(guān)的數(shù)據(jù)，從而得到其在道路上行駛時的動負荷半徑以及滑行阻力曲線的系數(shù),。

　　總體而言,，這算法跟根據(jù)車系統(tǒng)消耗的能量及動力系統(tǒng)增加的能量調(diào)整回收等級的具體方法，并通過公開相關(guān)參數(shù)及計算公式,，使用客觀科學(xué)的方法調(diào)整回收等級,，在無需人工干預(yù)與調(diào)整的前提下，使得踩踏剎車和油門能夠?qū)δ芰炕厥盏燃夁M行調(diào)整,，符合駕駛直覺,，在不增加學(xué)習(xí)成本的前提下，實現(xiàn)了回收等級的自適應(yīng)調(diào)整,，在不增加按鍵或虛擬按鍵,，無需駕駛員主動調(diào)整的前提下，使得能量回收的回收等級符駕駛員的駕駛習(xí)慣，提升了駕駛體驗,。

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