特斯拉最近的聲量有些大,。一次是10月下旬的降價大甩賣,，搞得友商們風聲鶴唳,，人人自危,；一次是11月初發(fā)生在廣東潮州的一起兩死三傷的慘烈事故,，引發(fā)網上熱議一片,。

　　和之前的多起“幽靈剎車”和“意外加速”事故一樣,，這一次,，車主與特斯拉再次各執(zhí)一詞,。

　　車主之子表示，父親欲剎車時發(fā)現制動踏板很硬,，只好一邊踩一邊放,，繼續(xù)往前行駛，特斯拉又雙叒叕地拿出后臺數據表示,，車輛電門長期被深度踩下,，并一度保持100%；全程沒有踩下剎車的動作,；行駛期間駕駛員4次短暫按下P檔按鈕,，又快速松開，同時制動燈也快速點亮并熄滅,。

　　車主證詞和特斯拉的行車數據明顯相悖,，由交警部門指定第三方檢測機構對行車數據進行分析以及事故責任的認定，似乎成了客觀公正的裁判手段,。

　　但是,，在過去幾年里,，汽車正加速由典型的機械產品演變成集成電力電氣技術、電子信息技術,、移動互連技術,、人工智能技術等各種高科技的數字產品。在智能電動汽車變得越來越復雜的情況下,，事故原因的分析越來越專業(yè),，對檢測機構的要求也越來越高了。

　　事實上,，很多檢測機構只具備檢測汽車機械性能的能力,，水平再高一些，可以解讀一些簡單的行車數據,，但是沒有能力對汽車的軟件和算法進行檢測,。再進一步說，對于一些偶然性的,、很難復現的系統(tǒng)性的故障,，哪怕是軟件開發(fā)者自己，也很難通過復現故障來確定軟件里的BUG,。

　　這一切,，都讓特斯拉這次‘意外加速’事件變得愈發(fā)撲朔迷離了。

　　截止至成稿之日（11月22日）,，交警部門指定的第三方檢測機構并沒有給出對行車數據的分析結果以及事故責任的認定,，而且車主家屬已經提前表達了對第三方檢測的不信任。

　　拋開趨利避害的人性幽微,，也不提‘單踏板’模式本身的安全隱患,，面對掌控數據、擁有數據解釋權的特斯拉,，消費者真的很難自證清白,。

　　對此，有網友調侃稱,，“為了證明自身的操作沒有失誤,，只能在腳邊裝上一個攝像頭了?！贝_實有特斯拉車主已經這么做了,，該車主還說了一句意味深長的話：“非常相信特斯拉，但是,，信任真的不值錢,！”

　　事故車主和消費者的不信任，其實是對特斯拉提供的行車數據和第三方檢測機構的數據解讀能力的不信任,。

　　用戶更想知道的是,，這些行車數據到底包含什么樣的信息,，除了特斯拉之外，還有誰掌握這些行車數據,？對這種幽靈剎車,、‘意外加速’而言，這些數據是否足夠完備,？

　　平臺大數據

　　隨著汽車電動化,、智能化、網聯化,、共享化的發(fā)展,，以及各種傳感器和電子系統(tǒng)的部署，智能電動汽車產生的數據量飛速增長,，隱藏在數據背后的價值也日益凸顯,。

　　對車企而言，這些數據具有不可估量的價值,。通過大數據技術進行數據挖掘,，可以用來監(jiān)控車輛運行狀態(tài)、分析判斷產品缺陷,、改進產品設計,、優(yōu)化產品矩陣，也可以發(fā)揮它的營銷價值,，服務用戶需求,、促進產品銷售、分析用戶行為,、勾勒用戶畫像,、提升消費者滿意度等等等等。

　　特斯拉等有志于實現自動駕駛的數據驅動型科技公司,，會收集油門、剎車,、轉向,、掛擋等數據進行自動駕駛算法的迭代，車速車機系統(tǒng)的升級,、控制系統(tǒng)的改進同樣離不開數據的支持,。所以，這次事故中的‘P檔’‘剎車’‘油門’數據只不過是特斯拉后臺數據里的滄海一粟,，弱水三千之一瓢而已,。

　　那么，怎么避免車企又當運動員又當裁判呢,？或者說,，咋避免車企篡改,、隱瞞數據呢？放心,，有國家大數據平臺當公正判官,！2017年，北京理工大學建設了“新能源汽車國家監(jiān)測與管理平臺”,，可實現對汽車的運行安全監(jiān)測等功能,。

　　值得一提的是，這個大數據平臺還有一個令車企聞之色變的功能-財政補貼核算,。在騙補盛行的2017年,，也是這個平臺開始上線運行的那一年，新能源汽車企業(yè)申報推廣數為230616輛,，最終專家組核定的推廣數為161667輛,，減去了68949輛，靠的就是這個國家監(jiān)測與管理平臺的支持,。

　　正常的數據流向是這樣的：單車數據從車載終端傳輸到企業(yè)平臺,，由企業(yè)平臺傳輸到地方政府平臺（也可以省掉這一步），最后接入國家平臺,。

　　需要傳輸的數據,、數據傳輸方式遵循國家標準GB/T 32960《電動汽車遠程服務與管理系統(tǒng)技術規(guī)范》，跟這起事故相關的數據為‘整車數據’中的‘車速’（事故車最高車速達到198km/h）,、‘檔位’（按了四次P檔）,、‘制動力’（全程未踩剎車）。

　　GB/T 32960整車數據格式

　　GB/T 32960檔位及制動力數據格式

　　這是不是就說明特斯拉可以自證清白了呢,？非也,！

　　因為，對事故原因的判定而言,，最具備公信力的國家監(jiān)管平臺的數據并不完備,。首先，檔位信息里的‘有無制動力’是否直接對應駕駛員有沒有踩下制動踏板還有待商榷,，其次,，通讀GB/T 32960便知，國家平臺里并沒有一些水軍所言的“制動踏板狀態(tài),、加速踏板行程值”,。

　　真要平息眾議，特斯拉應該提供剎車和油門踏板的行程數據,，這些數據跟自動駕駛算法的訓練密切相關,，它的企業(yè)平臺里大概率會有的。

　　如果因為某種原因，特斯拉無法提供這些數據,，那么,，廣大群眾熱盼的EDR（事件數據記錄系統(tǒng)）會提供這些數據嗎？

　　車端‘小’數據

　　首先要確定特斯拉這輛事故車有沒有安裝EDR,，其次,，需要確定的是EDR提供哪些時間段的哪些數據。

　　關于國產車強制安裝EDR的目的和時間,，需要做個說明,。

　　GB 7258-2017《機動車運行安全技術條件》8.6.6項規(guī)定‘乘用車應配備能記錄碰撞等特定事件發(fā)生時的車輛行駛速度、制動狀態(tài)等數據信息的事件數據記錄系統(tǒng)（EDR）,；若配備了符合標準規(guī)定的車載視頻行駛記錄裝置,，應視為滿足要求?！渲饕康木褪菫榱嗽诔擞密嚢l(fā)生碰撞等事故時,，管理部門能夠準確地確認車輛狀態(tài)、分析事故原因,，保證事故處理工作的公平公正,，維護社會公平正義。

　　但是,，該條款并沒有跟隨大部分條款自2018年1月1日起開始執(zhí)行,，考慮到國內乘用車生產企業(yè)的實際狀況，該條款被賦予了36個月的實施過渡期,，即自2021年1月1日起對新生產的乘用車實施,。期間，由于汽車事件數據記錄系統(tǒng)和車載視頻行駛記錄裝置的國家標準沒有及時出臺,，對8.6.6項再次延期一年到2022年1月1日,。

　　根據車主提供的信息，這輛Model Y購于2021年11月,，單從國標實施時間來看,，無法確認這輛車是否配備EDR。不過,，從特斯拉這兩年和國內事故車主的交鋒來看,，特斯拉的Model 3和Model Y上都標配安裝了EDR。

　　但是,，EDR能提供這起事故發(fā)生前一分鐘左右的行車數據嗎？不能,！

　　根據GB 39732-2020《汽車事件數據記錄系統(tǒng)》規(guī)定,，觸發(fā)EDR存儲（記錄）數據的條件是“150ms內車輛速度變化不小于8km/h”，顯然,，汽車的高速狂奔不會觸發(fā)EDR的數據記錄功能,，剛開始的加速也達不到觸發(fā)條件,。因為，EDR的觸發(fā)閾值相當于1.875秒內從零加速到100km/h或者從百公里減速到0,，model y達不到這樣的百公里加速能力,，本次事故中，EDR的數據記錄只能由車輛最終的碰撞引發(fā),。

　　那么,，國標要求存儲碰撞前多長時間的數據呢？如圖所示,，只有區(qū)區(qū)五秒,！

　　A級數據格式節(jié)錄

　　所以，寄希望于第三方檢測機構讀取出EDR數據后就能還原驚魂一分鐘的真實情況,，也是不現實的,！

　　寫在最后

　　國家新能源汽車大數據平臺的數據項目不全，EDR的數據記錄時長不夠,，唯一能給出項目齊備,、時間完整的行車數據的只有特斯拉自己了。兜兜轉轉,，又回到了原點,！

　　如果真的想自證清白，特斯拉大可以拿出事故發(fā)生之前兩分鐘內的車速,、加速度,、油門踏板開度、剎車踏板行程的完整數據,，但是,，也許這只能成為一種奢望了。

　　畢竟,，剛剛經過一輪降價的特斯拉,，為了把銷量拉上來，已經開始了第二波降價了,。

　　各位特斯拉車主也不用太驚慌,，如果說要從這次事故中學到什么教訓的話，那就是,，P檔按鍵一定要按住三秒鐘以上,，車輛的自動剎車系統(tǒng)才會啟動，如果按的時間短,，無法啟動應急制動,。切記，切記！

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