威馬汽車揭開了新造車的“遮羞布”。

　　不久前,，據新浪汽車報道稱，威馬位于北京的線下門店幾乎全部關閉,，加上缺少配套零件，維修工作已經暫停,，整個銷售維修渠道基本處于癱瘓狀態(tài),。其實這已經不是威馬第一次傳來負面消息。在過去不到三個月時間里,，威馬已經先后被曝出資金鏈斷裂,、總部裁員、聯(lián)合創(chuàng)始人離職等一系列負面新聞,。

　　負面新聞纏身之時,，港股上市公司APOLLO智慧出行集團發(fā)布公告，稱將以20.23億美元（約合人民幣136.76億元）收購威馬控股子公司WM Motor Global Investment Limited全部已發(fā)行股本,，將透過以每股0.55港元配發(fā)288億股的方式進行結算,。據了解，被并購的公司約持有威馬汽車總股本的80.93%,。

　　威馬能否借APOLLO之殼成功上岸或許是后話,，本篇文章想要探討的是，曾位列“新勢力四小龍”的威馬,，為何當下卻“失速”,，陷入至暗時刻？

　　01

　　從獨角獸到末等生

　　成立于2015年的威馬,，雖然時間稍晚于“蔚小理”,，但起點并不低，一度非常被業(yè)內人士看好,。威馬創(chuàng)始人沈暉曾任吉利高層,，并帶隊完成了轟動海內外的“并購沃爾沃案”， 這份專業(yè)經歷為威馬的發(fā)展帶來不少便利。

　　當其他造車新勢力還在為錢發(fā)愁,、為生產資質奔波的時候,，威馬已經先后在溫州、黃岡布局生產基地,，并成為首個擁有自建工廠且獲得整車生產資質的新勢力企業(yè)。

　　2017年,，威馬生產出首款量產車型EX5,并于次年實現(xiàn)量產交付,。此后，威馬又陸續(xù)推出了W6,、EX6等車型,，年交付量也逐年攀升，從2019年12799輛上升至2021年44152輛,。相比之下,，理想汽車于2018年10月才推出理想ONE,到2019年12月才正式交付了1000多輛，遠遠落后于威馬,。

　　作為國產新勢力里的佼佼者,，威馬也深受資本青睞，前后融資了11次,。2016年8月,，威馬就拿到了10億美元A輪投資，是當時所有國內“造車新勢力”中獲得融資數額最大的車企,；2020年時,，又獲得了上海國資投資平臺、青浦投資平臺,、上汽集團,、楊浦投資平臺聯(lián)合領投100億人民幣D輪融資，也是造車新勢力史上最大的單輪融資,。

　　除了有國有產業(yè)投資者,、紅杉中國、紅塔集團等強勁投資機構,，還有百度,、騰訊等互聯(lián)網巨頭，以及李澤楷,、何超瓊為代表的中國港澳資本巨頭參與,。可以說威馬背后的資本實力強大且背景深厚,。

　　在多方助力下,，威馬一躍成為2020年中國獨角獸汽車行業(yè)第一名，估值約為410億人民幣,。

　　然而,，最新數據顯示,，威馬的估值只剩下25.1億美元（約合人民幣170.3億人民幣），還不到高峰時估值的一半,。

　　三年不到,，威馬徹底由造車新勢力中的學霸淪為末等生。

　　細數威馬這幾年的發(fā)展,，雖然生產銷售數量不錯,，但質量和口碑卻難言理想。據公開報道顯示,，從2020年9月～2022年4月,，威馬汽車至少發(fā)生了11起自燃事件。雖然威馬公開召回了EX5車型1282輛,，卻并沒有消除其安全隱患,。以至于威馬后來為了降低自燃，偷偷“鎖電”,，導致車輛續(xù)航明顯降低,，消費者多次進行維權，甚至成了315晚會重點關注事件,。

　　此外,，威馬多次因質量問題遭到消費者投訴。不少威馬用戶都表示威馬毛病很多,，空調系統(tǒng)經常出現(xiàn)故障,、電池底板容易刮壞、無故掉電等問題,。一系列質量問題加安全隱患,，徹底透支了消費者對威馬的信任，也讓威馬的銷量逐漸邊緣化,，財務嚴重虧損,，甚至走入絕境。

　　從2022年下半年起,，威馬的負面消息就接踵而至,。先是被曝出資金鏈斷裂，隨后全員降薪,、裁員,、關店、聯(lián)合創(chuàng)始人離職等輿論風波愈演愈烈,。

　　威馬徹底迎來寒冬,。

　　02

　　從威馬到理哪小蔚

　　造車新勢力現(xiàn)原形

　　威馬日子艱難，“理哪小蔚”等造車新勢力也不如外表那般真風光。

　　雖然“理哪小蔚”早已實現(xiàn)量產,，且銷量還算穩(wěn)定,，但至今全部沒能擺脫虧損困境。作為國內造車新勢力的老大哥,，蔚來是虧損最嚴重的,。自2018年交付首輛電動車型ES8以來，蔚來已經累計虧損高達450億元,。更艱難的是,，別人每賣出一輛車都掙錢，蔚來每賣出一輛車卻要凈虧損13萬元,。因此2022年第四季度，盡管蔚來銷量處于增長狀態(tài),，虧損卻明顯進一步擴大,。

　　走低端路線的哪吒汽車，其實也是賣一輛虧一輛,。數據顯示,，哪吒2020年和2021年，虧損就超過42億元,。據360發(fā)布的《關于對外投資進展》最新公告顯示：哪吒的估值為107億元,，與去年7月完成D輪融資后250億元估值相比，整整縮水了150億元左右,。

　　小鵬汽車也不例外,，根據其財報顯示，2019年～2021年,，小鵬汽車虧損額度分別為46.43億元,、48.9億元、48.63億元,。而2022年前三季度,，就已經虧掉67.78億元，儼然虧出歷史新高,。

　　理想汽車也很渴望擺脫不盈利情況,，創(chuàng)始人李想直接立下軍令狀：“是時候該和連續(xù)七年的虧損經營說再見了?！?/p>

　　除了虧損,，層出不窮的現(xiàn)實問題也在阻礙著造車新勢力的發(fā)展。一直以來,，造車新勢力能迅速崛起,，得益于用互聯(lián)網思維去造車。傳統(tǒng)車企要想造車，需要先申請新能源資質,，之后才能改造或新建生產線,。但造車新勢力完全是營銷先行，只要有漂亮的PPT就能獲得融資,、上市,。拿到錢后，造車新勢力通常會購買生產資質,，采用代工模式來實現(xiàn)彎道超車,，迅速占領市場。

　　據公開資料顯示,，海馬汽車曾經是小鵬汽車的代工廠,，力帆汽車則為理想汽車代工，而江淮汽車為蔚來汽車代工,。造車新勢力用時間換空間的方式,，雖然成功占領了市場，卻要面臨被傳統(tǒng)車企掣肘的局面,。

　　威馬沈暉在接受采訪時曾說：“代工實際操作和理論差別太大,，理論上研發(fā)、工藝和營銷渠道都在我的手里,，而中間的東西是由代工做的,，但實際操作的時候會產生各種各樣的問題?！?/p>

　　由于缺少成熟的技術和生產實際掌控權,，造車新勢力即便能完成新車交付，卻依舊會被各種質量問題詬病,。小鵬汽車安全質量問題頻出,。2022年中旬，“小鵬P7出事故安全氣囊沒有彈出”一度沖上熱搜,，引發(fā)網友熱議,。

　　事件源于小鵬車主楊先生駕駛小鵬P7在行駛過程中，不慎因打滑撞到了護欄,。然而,，在事故發(fā)生后，不但車門無法打開,，安全氣囊也未彈出,。在黑貓投訴平臺檢索小鵬汽車，就會看到大量關于剎車異響,、轉向異響,、壓縮機噪音大等問題的投訴,。幾乎所有的造車新勢力都曾因質量問題被消費者集體投訴、進行維權,。但新能源汽車召回的次數卻寥寥無幾,。

　　2020年，理想汽車召回了存在嚴重設計缺陷的汽車,，并試圖用“免費升級”來美化,，沒想到反而遭受嚴重質疑，最終在輿論的抨擊下才以道歉草草了結,。

　　擁有自建工廠的威馬也因缺少成熟技術,，質量問題不斷，甚至被吉利以侵害商業(yè)秘密為由,，告上法庭,。最終，在一審判決中威馬不但要賠付700萬元,，同時停用EX5車型上的5個汽車零部件圖紙,。

　　凡此種種，都在昭示著整個造車新勢力當下正集體面臨著無法擺脫的困局,。

　　03

　　造血能力不足

　　前路迷茫

　　自從2019年7月，高達60%降幅的補貼新政出爐,，造車新勢力的日子就愈發(fā)艱難,。

　　尤其2023年元旦后，直接取消了持續(xù)12年的新能源汽車補貼,，更讓國產新能源汽車行業(yè)哀嚎一片,。有媒體統(tǒng)計，十二年的時間,，中央財政補貼資金累計投入超過1200億元,，加上各地方財政補貼、充換電基礎設施建設補貼等,，我國在新能源汽車行業(yè)里面投入的補貼金額高達數千億元,。

　　在補貼加上諸多政策扶持下，新能源汽車銷量節(jié)節(jié)攀升,，我國也成為全球新能源汽車的第一大市場,。然而，取消補貼,，勢必讓本就虧錢的造車新勢力更加雪上加霜,，更會影響低端車輛的銷量。譬如哪吒汽車中售價最便宜的哪吒V潮300Lite,可以享受到9100元補貼,，一輛車的售價低至7.99萬元,。但取消補貼后,，要想維系原有的毛利，價格就會上漲至8.9萬元,，漲幅高達11%,。對于價格敏感的消費者而言， 可能就會放棄購買意愿,。乘聯(lián)會秘書長崔東樹也表示：“車補在中低端車中占比通常較高,，取消后，價格上漲明顯,，將會導致購車需求就減少”,。

　　禍不單行的是，造車新勢力還要面臨傳統(tǒng)車企的夾擊,。隨著越來越多傳統(tǒng)車企轉型成功,，曾經風頭強勁的造車新勢力們，明顯失去往日榮光,。

　　回看2022年新能源汽車銷量排行榜,，銷量前五已經再無國產造車新勢力的身影。

　　比亞迪自2021年出現(xiàn)爆發(fā)式增長后,，已經牢牢占據了新能源汽車銷量冠軍位置,，市場占有率高達31.7%。吉利汽車和廣汽旗下廣汽埃安則分別以22.4 萬臺,、 14.7 萬臺位列第四,、第五。

　　同時,，傳統(tǒng)新能源汽車的增速也非常驚人,，吉利和比亞迪增速都在200%以上，奇瑞,、廣汽埃安同比增幅也都在一倍以上,。而反觀新勢力中的領頭軍 “理哪小蔚”，份額增速都大幅下跌,，逐漸從資本的寵兒變成棄兒,。

　　在這樣艱難的局勢下，技術和服務反而顯得更加重要,。傳統(tǒng)車企進入新能源汽車行業(yè)后,，本身就手握成熟技術，加上強盛產能,，化身成為新能源實力派也是水到渠成,。但絕對大部分造成新勢力還深受產能困擾，即便有自己的工廠,，仍不能實現(xiàn)完全“造血”,。

　　威馬汽車先發(fā)的風光,，恰是因為產品率先實現(xiàn)量產。2019年,，威馬汽車的交付量位于造車新勢力第二,，僅次于蔚來。然而,，隨著同行們飛速崛起,，紛紛邁向10萬輛大關時，威馬卻只交付了4.4萬輛車,。加上產品性能不夠突出,，缺少性價比，逐漸被市場淘汰,。

　　隨著大眾越來越認可新能源汽車,，只靠噱頭很難再講出好故事，回歸制造業(yè)本質才是新出路,。

　　只有提高產能,，造出過硬的產品，不再因為質量問題被消費者吐槽,，才有希望搶奪更多的市場,，占領不敗之地。

　　狹路相逢勇者勝,，正如偉大企業(yè)都要經歷至暗時刻,，誰能率先抵達光明對岸，只有交由時間判定,。

　　作者|宋歌

　　編輯|胡展嘉

　　運營|陳佳慧

　　出品|零態(tài)LT（ID:LingTai_LT）

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