據(jù)報(bào)道,，2022年國(guó)內(nèi)社會(huì)物流總額達(dá)347.6萬億元,，物流業(yè)總收入12.7萬億元,，中國(guó)物流市場(chǎng)已連續(xù)7年位居全球最大規(guī)模的物流市場(chǎng)。著眼于2023年,，隨著供需持續(xù)改善,，物流運(yùn)行正穩(wěn)步復(fù)蘇,。據(jù)中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,，2023年2月份中國(guó)物流業(yè)景氣指數(shù)為50.1%，較上月回升5.4個(gè)百分點(diǎn),。對(duì)于新一年的運(yùn)輸及物流行業(yè)趨勢(shì),，我們有以下幾點(diǎn)預(yù)測(cè)：

　　著眼于長(zhǎng)遠(yuǎn)的未來，制定新的長(zhǎng)期戰(zhàn)略

　　運(yùn)輸和物流（T&L）一直被視為B2B領(lǐng)域,。然而,，隨著制造商、分銷商和零售商試圖在更短的時(shí)間內(nèi)將貨物送達(dá)客戶手中,，它正日益發(fā)展成為一種B2B2C或直接B2C業(yè)務(wù)。

　　而問題在于,，托運(yùn)方庫(kù)存量過多,，而承運(yùn)方則處于運(yùn)力高峰，勞動(dòng)力短缺導(dǎo)致客戶需求難以得到滿足,。此外,，車隊(duì)規(guī)模有限。即使有足夠多合格的司機(jī),、飛行員和裝卸工,，目前全球可用的飛機(jī)、火車,、卡車,、輪船、集裝箱和拖車仍是數(shù)量有限,。業(yè)界可能會(huì)在2023年盡力擴(kuò)大運(yùn)輸車隊(duì)的規(guī)模,，但要想解決這一長(zhǎng)期問題，還需從多方面入手,，包括提高可用貨艙的利用率,；找出并解決看似微不足道的低效率問題,；采用更具預(yù)測(cè)性的規(guī)劃方案；提供進(jìn)取的激勵(lì)措施和培訓(xùn)計(jì)劃,，以吸引人們加入運(yùn)輸和物流行業(yè),；尋找輔助的港口、航空貨運(yùn)中心和追蹤路線,；重新平衡勞動(dòng)力和整體供應(yīng)鏈的“工作/運(yùn)作”時(shí)間安排,。

　　部分企業(yè)可能會(huì)嘗試擴(kuò)大自身員工隊(duì)伍，或自建配送網(wǎng)絡(luò),。而選擇繼續(xù)與第三方物流（3PL）,、大型托運(yùn)商合作的企業(yè)則會(huì)進(jìn)一步提升協(xié)作能力。他們希望把這些合作伙伴納入自身業(yè)務(wù)審查流程,，并要求其就主要流程變更提供建議,，而非單方面決定發(fā)展走向。從交易模式到此模式的轉(zhuǎn)變也許早該發(fā)生,。當(dāng)然,，一些企業(yè)可能會(huì)發(fā)現(xiàn)，由于貨物運(yùn)輸會(huì)優(yōu)先考量出價(jià)較高的一方,，確保獲得拖車和集裝箱的空間將變得更難,。不過，公司對(duì)成本激增的承受度也有限,，尤其是更高的價(jià)格還無法確保準(zhǔn)時(shí)送貨,。

　　從裝卸區(qū)到客戶門口，實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)將驅(qū)動(dòng)各項(xiàng)決策和行動(dòng)

　　此前兩年所發(fā)生的的困局令人無所適從,。有一些技術(shù)可以讓供應(yīng)鏈中的人員知曉完整的貨物運(yùn)輸過程應(yīng)該花多長(zhǎng)時(shí)間,，以及實(shí)際花費(fèi)了多久。獲悉貨物所在何處,，以及某一物流狀態(tài)會(huì)持續(xù)多久是應(yīng)當(dāng)實(shí)現(xiàn)的,。然而，事與愿違,。這其中有些是由于計(jì)劃不周,。具體來說，就是溝通不暢,，以及供應(yīng)鏈上各節(jié)點(diǎn)的數(shù)據(jù)缺乏可視性,。為防止這種情況的發(fā)生，員工和系統(tǒng)需要能夠相互溝通,，有把握地分享實(shí)時(shí)更新,。

　　情況遇阻時(shí)，我們可以借助技術(shù)來了解原因，并了解需要如何讓其重新運(yùn)轉(zhuǎn),。那么,，為何不利用這些技術(shù)呢？這是全球供應(yīng)鏈前沿人物在今年迫切需要回答的問題,。鑒于供應(yīng)鏈斷裂問題備受關(guān)注,，紙上談兵是不夠的。而他們將這些智能技術(shù)投入使用的速度就取決于解決方案供應(yīng)商能夠支持部署的速度,?？蛻艉秃献骰锇閷⒁蟛榭绰飞稀⒖罩?、港口,，以及各個(gè)暫存區(qū)域的情況。而且,，他們將一同致力于了解當(dāng)下情況如何,，這些情況發(fā)生的原因，以及他們能做些什么,。而借助人工智能/機(jī)器學(xué)習(xí),、RFID、電子數(shù)據(jù)記錄器和其他先進(jìn)的視覺和追蹤技術(shù),，這些將變得輕松,。

　　許多運(yùn)輸和物流企業(yè)已經(jīng)在裝卸區(qū)進(jìn)行了技術(shù)試點(diǎn)，以了解如何提高拖車和集裝箱的利用率,。當(dāng)他們能夠通過技術(shù)實(shí)時(shí)確定每批貨物的確切位置時(shí),，就能更輕松地按需協(xié)調(diào)員工，并提前通知客戶貨物即將送達(dá),，以便客戶方同樣能夠確保員工和空間的可用性,。換言之，2023年,，運(yùn)輸和物流的協(xié)調(diào)以及供應(yīng)鏈的編排都將變得簡(jiǎn)單,、直接,，并在一定程度上實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化,。

　　需求將驅(qū)動(dòng)產(chǎn)生多種最后一公里的運(yùn)送模式

　　我們將看到更多企業(yè)使用多種雇傭模式進(jìn)行最后一公里的送貨。增長(zhǎng)較快的趨勢(shì)是外包給靈活的,，以小時(shí)為單位進(jìn)行交付的承包商,。然而，一些零售商和餐館若不想再支付第三方服務(wù)費(fèi),，可以嘗試通過增加更多帶薪雇員或內(nèi)包承包商,，由內(nèi)部員工來完成這一服務(wù)。外包送貨在客戶體驗(yàn)方面也存在更高風(fēng)險(xiǎn)。

　　如果出現(xiàn)配送問題,，受較大影響的并非是第三方,，而是零售商或餐館自身。對(duì)于在線購(gòu)物者而言,，最后一公里的送貨體驗(yàn)可能是與品牌方的一次互動(dòng)機(jī)會(huì),，而第三方物流服務(wù)可能無法體現(xiàn)出零售商在其營(yíng)銷工作中精心打造的品牌形象。從商店發(fā)貨,、從制造商或分銷方發(fā)貨（代發(fā)貨）,，以及包括貨運(yùn)自行車、電動(dòng)車,、自動(dòng)吊艙等在內(nèi)的新的向消費(fèi)者發(fā)貨的運(yùn)輸方式將擴(kuò)展傳統(tǒng)上基于貨車的最后一公里送貨情況,。

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