蘋果造車10年長跑,最終無果而棄,,引發(fā)全球唏噓,。而在世界頭號市值車企特斯拉內(nèi)部,,同樣存在一個類似的“泰坦”項目,,就是4680大圓柱電池。
據(jù)36氪了解,,從2019年開始投入起,,特斯拉為該項目5年投入了30億美元,“公司內(nèi)罕見的巨資項目”,,但至今仍未量產(chǎn),。作為電動車最核心的零部件,特斯拉希望通過4680電池的研發(fā)和應(yīng)用,,在行業(yè)中一騎絕塵,。但顯然,,這個愿望沒有實現(xiàn)。
在馬斯克大刀闊斧般的裁員計劃中,,4680電池項目自然也成為了重災區(qū),,“從1600人,裁到就剩1000人,?!毙袠I(yè)中甚至傳出特斯拉欲放棄此技術(shù)的消息,一時間山雨欲來,。
但是與蘋果汽車的劇本有所不同,,特斯拉的4680大圓柱電池,迎來了轉(zhuǎn)機,。
有多位接近特斯拉的工程師告訴36氪,,特斯拉電池團隊最新的任務(wù)是年底量產(chǎn)全干法的4680大圓柱電池,“現(xiàn)在已經(jīng)有電芯在裝車準備做測試了,,先在美國量產(chǎn),,歐洲工廠緊隨其后?!?/p>
電池成本成為電動車企的最大盈利障礙,,特斯拉發(fā)起的4680電池自然被視為車企掌控自身命脈的契機。跟隨特斯拉,,國內(nèi)外電池廠都在積極布局。最火熱時,,蔚來規(guī)劃了40GWh的產(chǎn)能,。
但時至今日,多數(shù)公司已經(jīng)處于半放棄狀態(tài),。有電池廠人士說,,“海外車企會來交流一下,國內(nèi)車企壓根沒興趣,?!?/p>
車市終端價格戰(zhàn)的持續(xù),讓行業(yè)的熱情削減,,市場不再為新技術(shù)買單,。一派消沉之下,特斯拉的悄然突破似乎成為了希望所在,。
特斯拉的干法電極技術(shù),,不僅可以用在4680上,也是未來固態(tài)電池的終極生產(chǎn)方式,。
這一技術(shù)可以將整條產(chǎn)線縮短約100米,,接近一個足球場的長度,。有行業(yè)人士告訴36氪,正負極全部用干法制造,,單瓦時的電芯價格可以節(jié)省2-3分錢,。
這是什么概念?當下方形磷酸鐵鋰電芯的最低報價為每瓦時0.32元,,其中BOM成本與制造,、人工等合計就要0.28-0.3元。特斯拉節(jié)省出來的部分,,已經(jīng)是大部分二線電池廠的利潤所在,。
中國是全球動力電池產(chǎn)業(yè)鏈最完善、技術(shù)最豐富的國家,。但中國電池公司們此刻都在為降本焦頭爛額,,沒有人注意到,在大圓柱電池領(lǐng)域,,特斯拉已經(jīng)領(lǐng)先了中國公司們一步,。
這一步的距離,可能數(shù)年才能跨越,。
「攻克干法電極,,特斯拉找到“銀子彈”」
2019 年,特斯拉宣布以 2.18 億美元溢價 55%收購美國初創(chuàng)公司 Maxwell,,該公司擁有一種核心專利技術(shù)——干法電極,。
馬斯克看到了這一技術(shù)的巨大潛力,并將其用于制造4680電池的極片,。
傳統(tǒng)的濕法工藝,,需要將正極與負極的粉末狀材料,與有毒的溶劑混合,,調(diào)制成漿料,,涂在相應(yīng)的箔材上。隨后在長達 100 米的烘箱中烘烤,,去除水分,,才能讓極片最終成型。
特斯拉使用的干法工藝,,將正負極粉末與特殊的粘結(jié)劑混合,,直接壓實在箔材上,這樣全程沒有水分參與,,省掉了烘干的步驟,。
特斯拉估算,相較于濕法,,采用干法電極工藝能夠減少18%以上的成本,,以及41%的設(shè)備投資,。也有設(shè)備廠人士告訴36氪,正負極全部用干法制造,,單瓦時的電芯價格可以節(jié)省2-3分錢,。
制造干法電極的第一個關(guān)鍵步驟將正極或負極的粉體材料混合,混粉需要完全均勻,,這就是難題所在,。
有接近特斯拉的工程師告訴36氪,如果做一桶粉,,第一勺和最后一勺檢測出來的結(jié)果完全不一樣,。這些粉末放置兩小時,或是八小時,,測出的結(jié)果也不一樣,。如果混合的不均勻,做出來極片幾乎難以使用,。
更難的步驟是輥壓,。傳統(tǒng)的輥壓工序運用軋輥將干燥后的極片壓實,這樣可以保證電芯的性能,。
特斯拉在負極上使用的是石墨材料,,質(zhì)地較軟,壓起來更容易,,很快便做到了量產(chǎn),。但正極是硬度很高的鎳鈷等金屬,這相當于將細小的砂礫壓成光滑的鏡面,,難度不言而喻,。干法正極也是量產(chǎn)4680最大的關(guān)隘。
前述工程師說,,正極在壓的過程中,稍有不慎就會對設(shè)備造成損傷,?!懊看涡迯驮O(shè)備都要45天,所以量產(chǎn)的進度就無限推遲”,。
馬斯克最開始為4680定下的目標是2021年量產(chǎn),,2022年產(chǎn)能達到100GWh,顯然這個目標過于樂觀,。好在經(jīng)過工程師團隊的努力,,干法正極技術(shù)已經(jīng)在2022年底突破。
有工程師告訴36氪,,當時干法正極已經(jīng)做出了極卷(大卷的極片),,但卷繞成為電芯時會出現(xiàn)各種問題,,比如速度太快容易斷裂。
2023年全年,,特斯拉都執(zhí)著于在極片制造時解決一切問題,,讓極卷更為完美。但“這是幾乎是不可能解決的問題”,。
直到今年4月份,,特斯拉分管三電的高級副總裁德魯·巴格利諾宣布離職,巴格里諾是4680主要負責人,,其離職后,,干法工藝路線也迎來調(diào)整。
“我們還是使用2022年底做出來的那一款極卷,,在卷繞工藝上優(yōu)化,,這樣能更容易的解決問題?!庇泄こ處熣f,。
他說道,特斯拉之前面臨的問題之一,,是電極的厚度不同導致卷的時候箔材和電極不在一個平面上,。“就像你拿四張厚度不同的紙一起卷一樣,,很容易出現(xiàn)問題,。”
但這并不是一個復雜的工藝,,既有的濕法技術(shù)也會面臨這樣的問題,,“供應(yīng)商就有解決方案,只不過成本比較高,?!?/p>
技術(shù)路線的轉(zhuǎn)向是特斯拉有信心做出全干法4680的關(guān)鍵?!澳甑椎娜蝿?wù)是干法4680的規(guī)模量產(chǎn),,現(xiàn)在已經(jīng)有電芯在裝車準備做質(zhì)量測試了?!庇薪咏厮估墓こ處煾嬖V36氪,。
當然,4680的技術(shù)路線不止一條,,電池公司們也在研發(fā)相應(yīng)的產(chǎn)品,。
「國內(nèi)大圓柱之困:內(nèi)有工藝遇阻,外有半固態(tài)擠壓」
以創(chuàng)新著稱的特斯拉尚且難以攻克干法電極工藝,,只能使用石墨作為負極,,中日韓動力電池公司們對此則直接采取了迂回戰(zhàn)術(shù),,即全部使用成熟的濕法技術(shù),再結(jié)合硅碳負極達成量產(chǎn),。
兩種路線各有優(yōu)劣,,理論上說,特斯拉的干法技術(shù)取消了烘箱段,,在制造成本上更有優(yōu)勢,,但僅用石墨做負極,能量密度的提升十分有限,。
成熟的濕法技術(shù),,雖然制造成本依舊,但能量密度更高,,性能表現(xiàn)更好,。代價則是硅負極的膨脹問題難以解決。據(jù)36氪了解,,目前國內(nèi)不少電池廠商都卡在了這一環(huán)節(jié),。
當然,大圓柱電池制造工藝上的調(diào)整也帶來了更多的不確定性,。
對比傳統(tǒng)的圓柱電池產(chǎn)線來說,,大圓柱的工藝讓涂布的精度要求更高?!耙郧暗耐坎际菃螛O耳,,全部涂成一個面,對齊兩邊就行,,但大圓柱是全極耳,,有很多邊,涂的時候都要對齊,?!庇泄こ處煾嬖V36氪。
全極耳技術(shù)
這給設(shè)備造成了很大壓力,,4680的涂布精度要求是±0.1mm的偏差,,但國內(nèi)大部分設(shè)備目前只能做到±0.5mm。
當然,,這個問題不是無法解決?!叭毡镜耐坎荚O(shè)備在簽合同的時候就敢保證0.1mm的偏差要求,,但價格是國內(nèi)設(shè)備的3-4倍?!鄙鲜龉こ處熣f,。
這只是涂布的問題,,全極耳面臨的問題同樣不少。無論是全極耳成型,,還是集流盤焊接,,電池企業(yè)采取的方法都莫衷一是。
舉個簡單的例子,,在極耳成型時,,無論是采取揉平還是切折工藝,都可能產(chǎn)生細小的碎屑或毛刺,,如果進入電芯,,會存在熱失控風險。
電池制造是木桶原理,,最短板決定了制造良率和效率,。這些問題每一個都要妥善解決,大圓柱電池才能順利量產(chǎn),。
但受限于當下價格戰(zhàn)的持續(xù),,大圓柱的量產(chǎn)進度一再推后。與此同時,,能量密度更高的半固態(tài)電池也開始走向量產(chǎn),,搶奪車企的訂單。
純電車型對能量密度的追求一直存在,,蔚來的150度半固態(tài)電池包已經(jīng)直播路測,,續(xù)航超過1000公里。今年,,智己L6發(fā)布了搭載半固態(tài)電池的光年版車型,,承諾年內(nèi)交付。
據(jù)動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)統(tǒng)計,,今年上半年,,半固態(tài)電池已經(jīng)裝車2154.7MWh,這些電池足以搭載超過14000輛蔚來ET7,。
半固態(tài)電池受益于高能量密度,,加快了量產(chǎn)步伐。大圓柱電池也不甘示弱,,走向了快充的陣營,,億緯鋰能、中創(chuàng)新航,、正力新能等電池公司陸續(xù)發(fā)布支持4-6C倍率的大圓柱產(chǎn)品,。
半固態(tài)電池與大圓柱電池,都是接近量產(chǎn)的全新電池技術(shù)。對二者的態(tài)度,,行業(yè)中也存在不同的聲音,。
一種聲音認為,半固態(tài)量產(chǎn)后,,大圓柱電池將毫無還手之力,。在能量密度以及未來發(fā)展(全固態(tài))上,半固態(tài)幾乎占據(jù)絕對的優(yōu)勢,,唯一的問題在于成本較高,。
另一種聲音則認為大圓柱比半固態(tài)更有優(yōu)勢?;诎踩钥紤],,大圓柱是鋼殼,而半固態(tài)是軟包,,軟包封裝形式的高鎳三元電池,,是否能通過新國標的“不起火不爆炸”的熱失控實驗還是個問題。
但不管是大圓柱還是半固態(tài),,都在汽車行業(yè)持續(xù)的降本戰(zhàn)中向后推遲量產(chǎn)時間,。
「大圓柱量產(chǎn),需要特斯拉孤注一擲」
在電池行業(yè),,實用已經(jīng)成為了最大的優(yōu)點,,新技術(shù)的突破已經(jīng)不如成熟技術(shù)的低價更有吸引力。
大圓柱電池也難以逆轉(zhuǎn)大勢,,曾經(jīng)熱衷于這一技術(shù)車企與電池企業(yè)們,,都開始偃旗息鼓。只有特斯拉除外,。
“特斯拉年底會先在美國量產(chǎn)全干法的大圓柱電池,,歐洲工廠緊隨其后也會開始使用?!庇兄槿耸扛嬖V36氪,。
特斯拉向來都是新技術(shù)的嘗鮮者,無論是一體化壓鑄的使用,,還是端到端大模型的上車,,都是由特斯拉率先突破,隨后諸多車企跟進,,這樣的例子已經(jīng)屢見不鮮,。
若年底特斯拉成功量產(chǎn)大圓柱電池并大規(guī)模使用,這一循環(huán)又可以復現(xiàn),。
制造業(yè)的大規(guī)模降本都是通過工藝的改進來實現(xiàn),,特斯拉的干法電極技術(shù),,以及大圓柱的生產(chǎn)速度,都擊中了這一關(guān)鍵點,。
圓柱電池的生產(chǎn)速度如今已經(jīng)達到300PPM(每分鐘生產(chǎn)300個電芯),如果大圓柱電池按照這一速度來計算,,在生產(chǎn)效率上幾乎可以做到方形電池的4-5倍,。
再加上干法技術(shù)帶來的設(shè)備和生產(chǎn)物料的投入減少,短期內(nèi)大圓柱電池可能受限于良率和效率,,但長期來看帶來的成本降低非??捎^。
大圓柱對車企的意義更在于統(tǒng)一電池規(guī)格,,如果電池成為標準品進行采購,,那么價格還會下降,車企對電池供應(yīng)商的掌控力度也會更強,。
當然,,大圓柱電池的PACK設(shè)計是一個難點,“國內(nèi)很少有車企具備這種技術(shù)能力,?!币晃浑姵匦袠I(yè)工程師告訴36氪。
“大圓柱的PACK難點在于焊點太多,,但也不是完全無法解決的問題,,投錢去做就可以了,只不過車企現(xiàn)在沒錢,?!?/p>
電池行業(yè)對這一技術(shù)也非常緊張,寧德時代尤為如此,。作為全球電池的龍頭,,寧德時代的產(chǎn)線幾乎全部都是方形電池的產(chǎn)線,如若大圓柱被多數(shù)車企采納,,對于寧德時代來說就需要轉(zhuǎn)變生產(chǎn)策略,,成本極高。
有接近寧德時代的人士告訴36氪,,“寧王表面看起來不支持大圓柱,,但私下里投的錢比誰都多?!?/p>
他對36氪分析說,,寧德時代內(nèi)部有一條效率大概在150PPM的大圓柱電池產(chǎn)線,從產(chǎn)線成本和生產(chǎn)的報廢電芯來計算,,保守估計投入也已經(jīng)有數(shù)億元,。
特斯拉看中了圓柱電池的生產(chǎn)效率。圓柱電芯的卷繞形式理論上與衛(wèi)生紙紙卷的生產(chǎn)方式相同,目前寧德時代的卷繞速度為每分鐘100米,,這在電池行業(yè)已經(jīng)是頂尖水平,,而紙卷的卷繞速度可以輕松達到每分鐘1000米。
電池生產(chǎn)工藝還有擁有巨大的改進空間,,這是馬斯克固執(zhí)的開發(fā)4680的原因之一,,他想改變電池制造的傳統(tǒng)方式,就像改變傳統(tǒng)的汽車制造一樣,。
按照馬斯克最初的預期,, 4680 電池可以減少約 20% 的電池的制造成本,35% 的設(shè)備投資成本和 70% 的工廠占地面積,。
這一電池方案是特斯拉下一輪大規(guī)模擴張的基礎(chǔ),,用更便宜的電池制造更便宜的汽車,以此來賺取更多利潤,,再投入到研發(fā)和產(chǎn)能擴張之中,。如此循環(huán)往復,進而達到馬斯克的宏大愿景:加速電動車時代的到來,,加速世界向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變,。
為這一愿景提供制造基礎(chǔ)的便是大圓柱電池,它似乎走到了最終一躍的前夜,。