國內(nèi)紅綠燈交通控制系統(tǒng)中紅綠燈切換時(shí)間廣泛采用固定或者分時(shí)段變化的時(shí)間間隔，或者由交通指揮中心根據(jù)交通狀況調(diào)整時(shí)間間隔,，不能夠根據(jù)實(shí)際的交通狀況進(jìn)行動(dòng)態(tài)切換,，也不能夠根據(jù)道路狀況預(yù)先干預(yù)，防止交通惡化,。在極端情況下，可能會(huì)出現(xiàn)有車的方向紅燈禁行,，沒車的方向綠燈通行的現(xiàn)象,。這種方式低效、嚴(yán)重依賴于交管部門的工作效率,，且一般只能在交通惡化后才可能介入,，不能提前預(yù)防。為此本文提出了一種基于CAN總線的紅綠燈動(dòng)態(tài)調(diào)整系統(tǒng),，它能夠根據(jù)實(shí)際交通狀況實(shí)時(shí)調(diào)整紅綠燈時(shí)間,，可以降低道路擁堵幾率，保障交通暢通,。
1 總體設(shè)計(jì)方案
總體設(shè)計(jì)方案如圖1所示,。圖1(a)為每個(gè)路口的紅綠燈控制器,，其中環(huán)形線圈和紅綠燈之間的虛線表示兩者之問的聯(lián)動(dòng)關(guān)系。圖1(b)為系統(tǒng)框圖,。每個(gè)路口的紅綠燈控制器通過CAN總線連接到控制中心,。一般情況下，4個(gè)環(huán)形線圈車輛檢測(cè)器分別安裝在十字路口的四個(gè)方向,，當(dāng)有車輛經(jīng)過環(huán)形線圈車輛檢測(cè)器時(shí),，產(chǎn)生高電平信號(hào)，該信號(hào)饋送至控制器,?？刂破鲗?duì)該信息進(jìn)行計(jì)數(shù)、處理,，并實(shí)時(shí)控制紅綠燈切換的時(shí)間,，將道路調(diào)整到最佳通行狀態(tài)；同時(shí)控制器通過CAN總線將計(jì)算得到的相關(guān)數(shù)據(jù)傳送至控制中心及相關(guān)部門,?？刂浦行目筛鶕?jù)具體情況向社會(huì)公布，同時(shí)也可以向控制器發(fā)送指令,，進(jìn)行遠(yuǎn)程人工干預(yù),。該系統(tǒng)具有實(shí)時(shí)性高、客觀,、準(zhǔn)確的優(yōu)點(diǎn),，同時(shí)也可以降低交管部門的勞動(dòng)強(qiáng)度。
2 基于CAN總線紅綠燈動(dòng)態(tài)調(diào)整系統(tǒng)的硬件設(shè)計(jì)
系統(tǒng)硬件由環(huán)形線圈車輛檢測(cè)器,、控制器和CAN收發(fā)模塊組成,。其中環(huán)形線圈車輛檢測(cè)器可以采用目前國內(nèi)部分路段已經(jīng)埋設(shè)的產(chǎn)品，這樣可以降低資金的投入,。
2．1 控制器設(shè)計(jì)
控制器采用ST公司的STR710作為中央處理單元,。STR710具有14個(gè)外部中斷輸入，256 KB程序FLASH存儲(chǔ)器,，64 KB內(nèi)部RAM,，5個(gè)定時(shí)器，比較適合處理有多個(gè)外部中斷源需要處理的場(chǎng)合,?？刂破麟娐房驁D如圖3所示。P2．5通過光耦連接到MAX485的DI端,，控制紅綠燈的轉(zhuǎn)換,；P2．4通過光耦連接到MAX485的DE端，使能MAX485發(fā)送功能。
2．2 CAN收發(fā)模塊設(shè)計(jì)
CAN收發(fā)模塊由CAN總線收發(fā)器SN65VD230D和DB9組成,，如圖3所示,。
圖3中R4為終端電阻；R1,，R2為上拉電阻,；R3為下拉電阻。
3 基于環(huán)形線圈的路況信息采集系統(tǒng)的軟件設(shè)計(jì)
3．1 算法原理
設(shè)t0為起始時(shí)間,，檢測(cè)器以時(shí)間T為周期檢測(cè)時(shí)間段Si中的車輛的流量Q(Si)和道路占有率C(Si),。其中：
式中：tHold(Si)為1個(gè)周期中車輛處于線圈上的時(shí)間。
定義流量相對(duì)增量
,，占有率相對(duì)增量
,。在實(shí)際使用時(shí)，如圖4所示同時(shí)在道路的上游A和下游B安裝檢測(cè)器,。定義上下游平均占有率絕對(duì)差
,，上下游平均占有率相對(duì)差
。上下游檢測(cè)器之間的路段發(fā)生交通擁擠的必要條件是：
(1)若上游的檢測(cè)器A檢測(cè)出的流量的相對(duì)增量小于占有率的相對(duì)增量,，則認(rèn)為下游路段在本周期或下幾個(gè)周期內(nèi)有可能發(fā)生交通擁擠,。
(2)在條件(1)基礎(chǔ)上，上游與下游檢測(cè)器的車輛平均占有率絕對(duì)差大于某一閾值α,，上游與下游檢測(cè)器的平均占有率相對(duì)差大于某一閾值β時(shí),，判定有交通擁擠事件發(fā)生。其中：α,，β和道路的實(shí)際設(shè)計(jì)容量有關(guān),。
(3)若上游與下游檢測(cè)器的車輛平均占有率絕對(duì)差小于或等于某一閾值α，上游與下游檢測(cè)器的平均占有率相對(duì)差大于某一閾值β時(shí),，判定交通擁擠處于消散過程,。
3．2 控制器軟件設(shè)計(jì)
控制器軟件由主程序、中斷處理,、數(shù)據(jù)上傳,、擁堵判定、命令處理和紅綠燈控制模塊組成,。
3．2．1 主程序
主程序根據(jù)中斷程序返回的狀態(tài)循環(huán)調(diào)用命令處理,、交通狀態(tài)判定和紅綠燈控制模塊，并定時(shí)調(diào)用數(shù)據(jù)上傳模塊,。其流程圖見圖5。
3．2．2 交通狀態(tài)判定
交通狀態(tài)的判定方法在第3．1節(jié)算法原理中已經(jīng)闡述,，這里不再贅述,。在該模塊中，系統(tǒng)若發(fā)現(xiàn)單位時(shí)間中通過不同方向的汽車相差較多或下游有發(fā)生擁堵的可能時(shí)，自動(dòng)修改紅綠燈間隔,，由紅綠燈控制模塊調(diào)用,。
3．2．3 中斷處理
系統(tǒng)將環(huán)形線圈振蕩器所連接的STR7lO的4個(gè)外部中斷設(shè)置為FIQ，以降低中斷反應(yīng)時(shí)間,。在車輛通過時(shí),，中斷子程序計(jì)數(shù)后退出，主要的計(jì)算在擁堵判定中完成,，以提高系統(tǒng)響應(yīng)速度,。系統(tǒng)以中斷方式接收控制中心的命令，在接收到命令時(shí),，只將命令轉(zhuǎn)存后退出,，進(jìn)一步的處理由命令處理程序執(zhí)行。由于STR710的CAN控制器只有AMR,，沒有ACR,，因此，STR710在接收到數(shù)據(jù)后需要根據(jù)ID判斷是否是發(fā)給自己的,，只有在AMR和ID相同時(shí),，才開始接收命令。
3．2．4 數(shù)據(jù)上傳
程序先將數(shù)據(jù)打包成CAN幀格式,，再寫入緩沖區(qū),，由硬件自動(dòng)發(fā)送出去。
3．2．5 命令處理
系統(tǒng)根據(jù)中斷處理程序設(shè)置的標(biāo)記,，對(duì)時(shí)間間隔緩沖區(qū)進(jìn)行刷新,。由紅綠燈控制模塊執(zhí)行調(diào)整。
3．2．6 紅綠燈控制
紅綠燈控制模塊框圖見圖6,。該模塊根據(jù)命令處理或擁堵判定所做的標(biāo)記,，執(zhí)行調(diào)整紅綠燈間隔時(shí)間。
4 結(jié)語
根據(jù)交通擁擠和消散過程的特征,，給出了利用微機(jī)技術(shù)自動(dòng)判定道路交通狀況的算法,，并試圖在此基礎(chǔ)上實(shí)時(shí)地控制紅綠燈的變換周期，實(shí)現(xiàn)在無人工干預(yù)情況下改善交通狀況,，同時(shí)將路況信息通過CAN總線發(fā)送到控制中心,，控制中心可以在特殊情況下進(jìn)行遠(yuǎn)距離人工干預(yù)。該系統(tǒng)具有高效,、實(shí)時(shí),、客觀的特點(diǎn)，且簡(jiǎn)單易于實(shí)現(xiàn),，具有良好的應(yīng)用前景,。