在這里,，我們所討論的三種氣門升程技術(shù)，包括寶馬的Valvetronic,，英菲尼迪的VVEL和菲亞特的Multiair,，他們的共同點(diǎn)就是使用氣門升程的變化來控制進(jìn)氣量。而氣門升程分段可調(diào)的本田vtec,，奧迪AVS技術(shù)等不包括在內(nèi),。

　　這三項(xiàng)技術(shù)的最大優(yōu)勢就是利用氣門升程控制進(jìn)氣,，節(jié)氣門的作用被弱化或者是取消,，大大降低了泵氣損失，使得發(fā)動機(jī)進(jìn)氣遲滯的現(xiàn)象大大減輕,，直接提升了發(fā)動機(jī)響應(yīng)速度,。而且由于進(jìn)氣不在存在遲滯，因此發(fā)動機(jī)的點(diǎn)火和配氣的配合也更精確，使得發(fā)動機(jī)效率得到提升,，減低油耗和排放,。

　　從最終目的上看，這三者的效果是基本相同的,，不過他們的具體工作原理和結(jié)構(gòu)都不小差距,。首先，我們簡單看一下這三種技術(shù)的結(jié)構(gòu)和原理,。

　　首先是名氣最大的寶馬Valvetronic,，它利用一根附加的偏心軸，步進(jìn)馬達(dá)和一些中置搖臂,，來控制氣門的開啟和關(guān)閉,。系統(tǒng)借由步進(jìn)電機(jī)偏心凸輪的偏移量，再一系列機(jī)械傳動后間接地改變進(jìn)氣門的升程大小,。

　　從圖上看,，寶馬的Valvetronic的主要部件包括偏心軸驅(qū)動電機(jī)、偏心軸驅(qū)動齒輪,、偏心軸,、凸輪軸、中間杠桿和滾子軸承,。當(dāng)系統(tǒng)工作時(shí),，電機(jī)驅(qū)動偏心軸齒輪改變相位，從而帶動中間杠桿的角度,，此時(shí)凸輪軸驅(qū)動中間杠桿,，完成氣門的開啟和關(guān)閉。當(dāng)系統(tǒng)工作時(shí),，凸輪軸,，中間杠桿和滾子軸承是通過一系列聯(lián)動的來驅(qū)動氣門的，所以在系統(tǒng)高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí),，這一系列搖臂和連桿就會產(chǎn)生較大的慣性 ,，因此想要獲得高轉(zhuǎn)速也越困難，因此Valvetronic技術(shù)并不適合用于超高轉(zhuǎn)速發(fā)動機(jī),，這也就是寶馬M的V8,，V10發(fā)動機(jī)不使用Valvetronic的原因。

　　優(yōu)勢：與缸內(nèi)直噴,，渦輪增壓技術(shù)的搭配默契,，性能出色，現(xiàn)已經(jīng)全線裝備在寶馬旗下車型上,，是目前使用范圍最廣的全氣門控制系統(tǒng),。

　　不足：由于機(jī)構(gòu)中彈性受到極限轉(zhuǎn)速的限制，無法使用在高轉(zhuǎn)速發(fā)動機(jī)上。

　　英菲尼迪的VVEL實(shí)現(xiàn)的原理和寶馬有些類似,，但是結(jié)構(gòu)卻并不相同,。VVEL系統(tǒng)使用一套連桿和螺桿的組合實(shí)現(xiàn)了氣門升程的連續(xù)可調(diào)。在系統(tǒng)工作時(shí),，直流電機(jī)通過ECU信號控制螺桿和螺套的相對位置,，螺套則帶動一系列連桿和搖臂間接改變氣門升程的大小。

　　搖臂通過偏心輪套在控制軸上,，而控制軸可以在直流馬達(dá)帶動下,，旋轉(zhuǎn)一定角度。當(dāng)發(fā)動機(jī)在高轉(zhuǎn)速或者大負(fù)荷時(shí),，如圖所示：直流馬達(dá)帶動螺桿轉(zhuǎn)動,，套在螺桿上的螺套向馬達(dá)這邊橫向移動，與螺套聯(lián)動的機(jī)構(gòu)使得控制軸逆時(shí)針或順時(shí)針旋轉(zhuǎn)一定角度,。由于搖臂套在控制軸的偏心輪上,，因此搖臂的旋轉(zhuǎn)中心也會隨之上升或下降，從而達(dá)到改變氣門升程的目的,。雖然整個(gè)機(jī)構(gòu)看起來比較復(fù)雜,，摩擦副也相對較多，但由于系統(tǒng)中的搖臂,，控制軸和螺套等都是屬于剛性連接,，沒有Valvetronic上的彈簧類的回位機(jī)構(gòu)，使得VVEL更適合于高轉(zhuǎn)速發(fā)動機(jī)而無需考慮慣性的問題,。英菲尼迪G37上的VQ37VHR發(fā)動機(jī)在增加了VVEL系統(tǒng)之后,，最高轉(zhuǎn)速反而由原來的7000rpm提高到了7500rpm，不像Valvetronic發(fā)動機(jī)那樣受到高轉(zhuǎn)速的限制,。

　　不過和取消了節(jié)氣門的Valvetronic和multiair不同,，日產(chǎn)的VVEL發(fā)動機(jī)依然保留著節(jié)氣門，不過在VVEL發(fā)動機(jī)中,，節(jié)氣門在大部分工況下都會保持全開,，因此也并不會對進(jìn)氣造成阻礙，動力同樣可以保證足夠高的響應(yīng)性,。日產(chǎn)工程師保留節(jié)氣門的意圖是要通過節(jié)氣門的截流作用對進(jìn)氣正時(shí)變化做更精確的控制,，使動力輸出更加順暢。

　　優(yōu)點(diǎn)：不會受到高轉(zhuǎn)速的限制

　　缺點(diǎn)：機(jī)構(gòu)復(fù)雜,，對極限性能提升的幫助較小

　　前面說到的Valvetronic和VVEL的結(jié)構(gòu)相對來說都比較復(fù)雜,，增加的機(jī)構(gòu)也會大大增加系統(tǒng)工作的阻力和磨損，節(jié)能和效率都會受到影響,，而且更復(fù)雜的配氣機(jī)構(gòu)也會使制造的成本過高,，這兩項(xiàng)技術(shù)因此目前還只在應(yīng)用在高端豪華車上,。而菲亞特的multiair工作原理則要直接的多,。它的結(jié)構(gòu)非常簡單：整個(gè)系統(tǒng)只使用一根凸輪軸,，進(jìn)氣門由一個(gè)活塞，液壓腔和電磁閥氣門上方設(shè)計(jì)有一個(gè)液壓腔,，液壓腔一端與電磁閥相連,，電磁閥則通過ECU信號，根據(jù)工況的不同適時(shí)調(diào)節(jié)流向液壓腔內(nèi)的油量,。由凸輪軸驅(qū)動的活塞通過推動液壓腔內(nèi)的油液,，控制氣門的開啟。系統(tǒng)只需要控制液壓腔內(nèi)的油量的多少即可以完成對氣門升程的無級可調(diào),。

　　簡單的結(jié)構(gòu)不僅可以減小整個(gè)配齊機(jī)構(gòu)的慣性,，而且在高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，能量的損失也更小,，而且電磁加液壓的配合方式還讓Multiair系統(tǒng)擁有極快的響應(yīng)速度,，因此可以使用在一個(gè)沖程內(nèi)多次開啟氣門的Multilift模式，使得怠速和低負(fù)荷工況下?lián)碛懈叩娜紵?。而multiair最大的優(yōu)勢在于成本,，由于配氣機(jī)構(gòu)簡單，整套Multiair系統(tǒng)也不需要太高的成本,，因此它更適合低端的經(jīng)濟(jì)性轎車,，目前搭載了Multiair系統(tǒng)的菲亞特500，朋多都是價(jià)格便宜的經(jīng)濟(jì)型小車,。

　　優(yōu)勢：結(jié)構(gòu)簡單,，成本低廉，響應(yīng)快

　　不足：液壓系統(tǒng)的質(zhì)量穩(wěn)定性不高

　　總結(jié)：

　　隨著時(shí)代的推移,，氣門控制技術(shù)的發(fā)展也是一步一個(gè)腳印,，從最早的本田vtec技術(shù)實(shí)現(xiàn)了氣門升程的分段可調(diào)，再到寶馬Valvetronic取消了節(jié)氣門,，而再到最新的Multiair實(shí)現(xiàn)了電磁液壓氣門技術(shù),。所謂青出于藍(lán)而勝于藍(lán)，multiair等電磁氣門技術(shù)使用更簡單的原理實(shí)現(xiàn)了更為出色的性能,，可以說代表了未來的趨勢,。目前還在籌備量產(chǎn)的電磁氣門技術(shù)EMVT同樣擁有廣闊的前景。隨著中國汽車市場重要性的不斷提升,，廠商新技術(shù)的引進(jìn)也會越來越快,，我們希望這些革命性的技術(shù)能夠盡快造福我們國內(nèi)的消費(fèi)者。