防滑控制是保障鐵道車輛制動安全,，提高制動效率的有效手段,。特別是隨著貨運速度的提高，一旦發(fā)生滑行,，可能造成更大的危害,，因此，我國的快速貨車上應(yīng)考慮安裝防滑裝置[1],。齊車裝備有限公司和眉山車輛有限公司在研發(fā)的快速貨車的樣機上,，安裝了機械式防滑器來解決輪對滑行問題,。然而機械式防滑器存在靈敏度低,、性能不穩(wěn)定、不能實時監(jiān)測粘著狀態(tài),、調(diào)節(jié)制動壓力的缺點[1],，且機械式防滑器中關(guān)鍵的敏感元件經(jīng)長期使用易磨損，導(dǎo)致其性能逐漸下降,。電子防滑器利用計算機控制技術(shù),，實時檢測車軸滑行狀態(tài)，調(diào)整制動缸壓力以防止車軸打滑,，且能根據(jù)多滑移判據(jù)判斷車軸是否滑行,，具有更高的準確性，在鐵道客車,、動車組等機車車輛上得到廣泛運用,。
在快速貨車上使用電子防滑器需解決電源問題。西南交通大學(xué)已設(shè)計出一種可懸掛于車體底部的風力供電裝置[2],。本文在此基礎(chǔ)上對貨車采用電子防滑器方案進行相應(yīng)研究,，提出了一種基于數(shù)字信號處理器（DSP-TMS320F2812）控制的防滑控制器，以模糊控制為算法,，實現(xiàn)車軸的滑行檢測和防滑控制,。
1快速貨車電子防滑器原理
由于受粘著限制，車輛制動過程中容易產(chǎn)生滑行,，甚至車輪擦傷,。目前在我國速度超過120km/h的鐵道機車車輛上均安裝了電子防滑器，防止車軸滑行,。從原理上,，快速貨車電子防滑器和客車電子防滑器其原理是一致的：防滑器通過實時采集車輛上4個車軸速度,，經(jīng)比較得到車輛基準速度，進而計算車輛滑移率和減速度等,，并根據(jù)多滑移判據(jù),，判斷車軸是否打滑，從而調(diào)整制動缸壓力,，防止車輪滑行,。本文設(shè)計的電子防滑器原理如圖1所示。
2硬件設(shè)計
防滑器需要采集各車軸速信號,。速度傳感器輸出信號一般是速度脈沖形式,，同時經(jīng)過相應(yīng)的數(shù)據(jù)處理才能完成防滑控制。較高的運算速度和數(shù)據(jù)處理能力可縮短防滑器的響應(yīng)時間,，提高響應(yīng)準確性,。本文選用了TI公司的32bit定點DSP-TMS320F2812作為防滑器主機的核心控制器，其事件管理器的捕獲單元可捕捉到外部引腳的跳變,，可方便用于速度傳感器信號的測量,。該芯片數(shù)據(jù)處理能力達150MIPS，集成了豐富的片上外設(shè),，既有數(shù)字信號的處理能力,，又有強大的事件管理能力和嵌入式控制能力，特別適合于需要大批量數(shù)據(jù)處理的測控論域[3],。此外,，完成防滑控制主要用到的模塊還包括：事件管理器（EV）的定時器單元和CPU定時器、外設(shè)中斷擴展模塊(PIE),、模數(shù)轉(zhuǎn)換模塊,、SPI通信接口、看門狗,、通用I/O,、外部中斷接口和存儲器接口等。
為了減少系統(tǒng)輸入,、輸出與核心控制單元之間的信號干擾且便于維護,，防滑器硬件采用如圖1所示的模塊化設(shè)計，分為信號調(diào)理模塊,、核心控制單元和驅(qū)動模塊,。
核心控制單元包含了最小系統(tǒng)，其包括TMS320F2812,、時鐘與復(fù)位電路,、電源和濾波、JTAG等。此外,，電子防滑器還應(yīng)包含其他必要的應(yīng)用電路,，如故障碼掉電存儲、顯示和清除等,。本文將DSP的串行外設(shè)接口(SPI)擴展了EEPROM存儲,，選用X5045作為故障碼存儲器，其存儲容量為4KB,，可進行100萬次擦寫,。為方便維護，本文設(shè)計了故障碼顯示功能,，選用MAX7219作為兩位數(shù)碼管的顯示驅(qū)動器,，由DSP的I/O口控制。此外,，利用TMS320F2812的3個外部中斷口,，直接作為按鍵控制接口，用于控制故障碼的顯示和清除等操作,。
信號調(diào)理模塊和驅(qū)動模塊是電子防滑器的重要組成部分,。速度傳感器的信號經(jīng)信號調(diào)理（光耦隔離）接到DSP的4路捕獲口，由DSP實時采集各車軸速度,，計算滑移率,、減速度等,。防滑器根據(jù)車軸運行情況控制電磁閥驅(qū)動電路,，從而控制防滑閥充放氣、調(diào)節(jié)制動壓力,。
3軟件設(shè)計
在明確電子防滑器功能的基礎(chǔ)上,，系統(tǒng)采用了模塊化編程的思想，程序總體框圖如圖2所示,。由于TMS320F2812的PIE模塊最多可支持96個中斷,，為系統(tǒng)的模塊化編程帶來了很大的方便，增強了系統(tǒng)程序的可讀性,。其中速度處理和滑行檢測控制是實現(xiàn)系統(tǒng)功能的關(guān)鍵模塊,。
3.1滑移率及減速度的計算
車軸前行速度v和車軸傳感器發(fā)出的脈沖頻率f成正比關(guān)系：
式中，D為車輪直徑,，Z為車輪每轉(zhuǎn)發(fā)出的脈沖數(shù),。只要測得速度傳感器脈沖頻率即可計算各車軸速度。由于車輛制動過程速度傳感器頻率變化范圍廣,，為保證在高,、低頻情況下都能獲得較高的測量精度，本文選用變周期的M/T法測速，如圖3所示,。頻率測量的最大誤差為一個基準脈沖信號,，其中基準脈沖的頻率(37.5MHz)等于系統(tǒng)時鐘頻率除以分頻系數(shù)。所以只要測得速度脈沖對應(yīng)的基準脈沖個數(shù)即可計算速度脈沖的頻率,。捕獲CAP1,，2腳時基為定時器1，設(shè)定計數(shù)周期為1ms,；捕獲CAP5,，6腳時基為定時器3，計數(shù)周期為1ms,。開啟定時器周期中斷和捕獲中斷,，N個速度脈沖對應(yīng)的基準脈沖個數(shù)：
速度測量的精度直接影響到控制結(jié)果，因此防滑器對速度的測量有較高的要求,。本文用函數(shù)信號發(fā)生器生成脈沖信號,，模擬速度傳感器速度輸出，用電子防滑器測量其頻率,，以檢驗電子防滑器的速度測量精度,。表1
給出了實驗結(jié)果。其中,，fosc為函數(shù)信號發(fā)生器(DF1405)產(chǎn)生信號的頻率,，vosc為車軸每轉(zhuǎn)發(fā)出200個脈沖情況下對應(yīng)的速度，fDSP為防滑器測得頻率,，vDSP為其對應(yīng)的速度值,。結(jié)果表明無論在高速或低速情況下，電子防滑器的速度測量絕對誤差不超過0.05km/h,，相對誤差不超過0.05%,，可滿足防滑器對速度測量精度的要求。
3.2滑行檢測和控制
本文應(yīng)用模糊控制算法實現(xiàn)防滑控制,。為提高DSP運算效率,、縮短系統(tǒng)響應(yīng)時間，系統(tǒng)采用了離線查詢的方法實現(xiàn)模糊控制,；通過MATLAB/Simulink仿真設(shè)計了二維模糊控制器,；滑移率的基本論域為[0，0.25],，減速度基本論域為[-4,，4]。實際控制過程中只要測得滑移率和減速度的量化值,，通過查表的方法即可得到當前控制量,。電子防滑器的控制輸出量為充放氣時間(0～500ms),，正值即為充氣，負值為放棄,，0為保壓,。
設(shè)定CPU定時器0周期中斷為5ms(即單次充放氣時間為5ms)，設(shè)定CPU定時器2中斷周期為100ms[4](即滑行狀態(tài)檢測周期),。則實際控制中,，模糊控制量OP在[-50，50]內(nèi)即實施保壓,。
4防滑模擬試驗
為驗證防滑器控制效果,，本文在實驗室進行了防滑模擬試驗，如圖4所示,。試驗以LabVIEW軟件為平臺,，模擬整車速度信號和打滑車軸速度信號，通過防滑器對容積室壓力的控制模擬,，實現(xiàn)對制動缸壓力的控制,。在計算機上通過LabVIEW編程讀取MATLAB/Simulink仿真得到的兩路車軸信號，控制NI公司的6008型數(shù)據(jù)采集卡生成兩路與速度成比例的電壓信號,。該電壓信號經(jīng)電壓頻率轉(zhuǎn)換電路,，得到頻率與速度成比例的脈沖信號，速度脈沖信號經(jīng)信號調(diào)理模塊的光耦隔離接到DSP的CAP腳,。其中電壓頻率轉(zhuǎn)換選用了AD654芯片來實現(xiàn),。AD654是一款低漂移、線性度高,、低成本的電壓頻率轉(zhuǎn)換芯片,，只需要很少的外圍元件即可實現(xiàn)電壓轉(zhuǎn)換。
本試驗控制對象為容積室,，其壓力由充氣閥和排氣閥控制,，容積室壓力通過壓力傳感器接到數(shù)據(jù)采集卡,，在計算機上通過LabVIEW編程實時顯示容積室壓力,。
試驗?zāi)M車輛在制動過程中出現(xiàn)車軸兩次打滑的情況，其結(jié)果如圖5所示,。當防滑器檢測到車軸滑行時,，實時調(diào)整容積室壓力，可防止車軸繼續(xù)滑行,，在無滑行后繼續(xù)恢復(fù)容積室壓力,，以保證制動力的順利實施。
防滑控制是快速貨車制動的關(guān)鍵技術(shù)之一,，對保障制動安全,、提高制動效率具有重要意義。本文設(shè)計的基于DSP的快速貨車電子防滑器能高精度測量車軸速度，并以模糊控制為算法,，根據(jù)多滑移判據(jù)檢測車軸滑行狀態(tài),，及時調(diào)整制動缸壓力，防止車軸繼續(xù)打滑,，從而保障制動安全,，縮短制動距離，提高了制動效率,。經(jīng)模擬試驗表明,，本防滑器具有響應(yīng)快、實時性好,、準確性高等特點,。