文獻(xiàn)標(biāo)識碼: A
文章編號: 0258-7998(2015)04-0016-04
0 引言
隨著汽車技術(shù)的發(fā)展,,城市車輛日益增長,,交通壓力迅速上升[1],交通事故頻頻發(fā)生,。為此,,迫切需要將現(xiàn)代技術(shù)引入交通系統(tǒng),使得行駛?cè)烁踩?、出行更便捷,,交通更暢通。移動自組織網(wǎng)絡(luò)MANET(Mobile Ad hoc Network)屬于無線通信網(wǎng)絡(luò)的一類,,該網(wǎng)絡(luò)可以不需要基礎(chǔ)設(shè)施,,或者僅需很少的基礎(chǔ)設(shè)施,形成完全移動的網(wǎng)絡(luò),。MANETs(Mobile Ad hoc Networks)具有一些顯著的特性,,如動態(tài)拓?fù)洹⒂邢薜膸?、有限的能量等?/p>
車聯(lián)網(wǎng)VANETs(Vehicular Ad hoc Networks)屬M(fèi)ANETs中的特例,,具有一些獨(dú)特的特性。VANETs主要由兩部分組成:車與車(Vehicle to Vehicle,V2V)和車與設(shè)施(Vehicle to Infrastructure,,V2I),,如圖1所示。VANETs作為一種特殊的自組織網(wǎng),,它依靠無線通信技術(shù)實(shí)現(xiàn)V2V以及V2I的通信,,使駕駛者能實(shí)時地知曉其他車輛部分信息和路況信息,并預(yù)先采取適當(dāng)?shù)拇胧?,減少和避免交通事故[2],。
與MANETs不同,VANETs具有無限能量供應(yīng),、移動受道路模型限制以及定位等特性,。這些獨(dú)特的特性,為實(shí)施VANETs內(nèi)的車間通信V2V和車與基礎(chǔ)設(shè)施V2I通信提出了挑戰(zhàn),。車輛的快速移動是VANETs網(wǎng)絡(luò)的最顯著特性之一,。節(jié)點(diǎn)的快速移動,導(dǎo)致拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)變化不定,,這為部署VANETs帶來許多技術(shù)挑戰(zhàn)[3],。尤其路由技術(shù)面臨著諸多問題。由于節(jié)點(diǎn)的移動,,使得節(jié)點(diǎn)間的通信鏈路持續(xù)時間短、穩(wěn)定性差,,從而增加數(shù)據(jù)的丟失率,,增大了數(shù)據(jù)傳輸時延。
為此,,本文在介紹VANETs特性和應(yīng)用研究的基礎(chǔ)上,,綜述了現(xiàn)有VANETs路由技術(shù)的特點(diǎn),并分析路由協(xié)議的未來發(fā)展方向,。
1 VANETs的特性和應(yīng)用
1.1 VANETs的特性
與傳統(tǒng)的移動自組織網(wǎng)絡(luò)MANET相比,,VANETs具有如下特性:
(1)車輛頻繁的移動性
在VANETs中,車輛一直在移動,,除了偶爾的臨時停車外,。在不同的節(jié)點(diǎn)移動模型(Mobility model)中,即便是相同的VANETs算法,,其性能也會迥然不同,。
(2)車輛運(yùn)動模式局限性
在VANETs中,車輛的運(yùn)動模式受道路拓?fù)浣Y(jié)構(gòu),、周邊的環(huán)境以及交通規(guī)則等多個客觀因素影響,。從另一個角度來說,受限的運(yùn)動模式使得車輛的運(yùn)動軌跡具有一定的規(guī)律性和預(yù)測性。
(3)車輛移動的高速性
在高速公路行駛的車輛其速度近100 km/h,;當(dāng)兩車相向而行時,,他們的相對速度就近200 km/h。因此,,車輛間的交互時間非常短,,通信窗口就很短。
(4)通信數(shù)據(jù)的多樣性
由于車輛裝載的傳感器型號的多樣化,,促使通信數(shù)據(jù)種類豐富多樣,。這也為各類數(shù)據(jù)間進(jìn)行數(shù)據(jù)融合提供了條件。同時,,各類的傳感數(shù)據(jù)使得系統(tǒng)設(shè)計(jì)具有更大的靈活性,。
(5)計(jì)算、存儲能力的強(qiáng)大性
與傳統(tǒng)的無線傳感器網(wǎng)絡(luò)相比,,VANETs的車輛均裝載了許多硬件設(shè)備,,實(shí)現(xiàn)密鑰的存儲、加密解密的計(jì)算,,并且可以記錄車輛位置,、速度和加速度等行駛信息。這些特殊硬件設(shè)備為車輛提供了強(qiáng)大的計(jì)算能力以及大容量的存儲空間,。
(6)基礎(chǔ)設(shè)施的輔助性
在構(gòu)建VANETs網(wǎng)絡(luò)時,,經(jīng)常在某些地區(qū)或重要位置區(qū)域設(shè)立一定數(shù)量功能的路邊基礎(chǔ)設(shè)施,承擔(dān)網(wǎng)絡(luò)接入點(diǎn)的功能,,為VANETs中的車輛提供服務(wù),。通常,隨著網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的發(fā)展以及其覆蓋區(qū)域面積的擴(kuò)大,,基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)量也隨之增加,。
1.2 VANETs應(yīng)用
作為智能交通系統(tǒng)應(yīng)用之一的VANETs,隨著系統(tǒng)功能不斷完善以及基礎(chǔ)設(shè)施的逐步加強(qiáng),,其應(yīng)用研究范圍也隨之不斷延深,,如圖2所示。從最初的保障車輛行駛安全到現(xiàn)在的改善交通管理,、提升駕車環(huán)境,,其應(yīng)用在不斷地拓展。
VANETs應(yīng)用可分以下兩類:
(1)安全相關(guān)的應(yīng)用,,如碰撞避免,、輔助駕駛和交通流量優(yōu)化等。如利用車輛間相互交換狀態(tài)信息提前通知司機(jī),,使得司機(jī)能根據(jù)情況做出及時,、適當(dāng)?shù)鸟{駛行為,,尤其是得知前面的車輛發(fā)生了事故后面的車輛來不及緊急剎車,造成一系列的連鎖碰撞現(xiàn)象,,可通過VANETs中的安全應(yīng)用進(jìn)行有效避免,。輔助駕駛是指幫助駕駛員快速、安全地通過“盲區(qū)”,,如高速公路出入口,、交通十字路口等。交通流量優(yōu)化是指通過VANETs獲取實(shí)時的交通信息,,綜合出與自身相關(guān)的車流量狀況,,從而更高效地決定路徑規(guī)劃。
(2)其他應(yīng)用,,如支付服務(wù)(如自動計(jì)費(fèi)系統(tǒng)),、位置相關(guān)的服務(wù)(如路徑規(guī)劃、找到最近的加油站),、信息服務(wù)(如Internet訪問)等,。這類應(yīng)用其主要目的是為乘客提供附加服務(wù),享受娛樂,、視頻點(diǎn)播,、汽車會議等,如在線游戲和Internet接入等,。
2 VANETs消息傳播機(jī)制
目前,,現(xiàn)有的VANETs消息傳播機(jī)制可分為三類:(1)基于地理位置(Position based)的消息傳播機(jī)制;(2)基于拓?fù)?Topology based)的消息傳播機(jī)制,;(3)基于廣播(Broadcast based)的消息傳播機(jī)制,。圖3列舉三類典型的路由方案,并將各協(xié)議進(jìn)行歸類,。
接下來,分別分析這三類消息傳播機(jī)制的特點(diǎn),。
2.1 基于位置的消息傳播機(jī)制
基于位置的消息傳播機(jī)制,,源節(jié)點(diǎn)和目的節(jié)點(diǎn)利用它們的位置進(jìn)行通信,根據(jù)數(shù)據(jù)包的目的節(jié)點(diǎn)位置以及鄰居節(jié)點(diǎn)的位置選擇轉(zhuǎn)發(fā)路徑,。無需網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的全局信息,。在實(shí)施過程中,可通過周期廣播的beacons進(jìn)行傳遞,,也可通過位置服務(wù)請求獲取,。該類機(jī)制需利用全球定位系統(tǒng)GPS獲取節(jié)點(diǎn)的位置信息,典型的基于位置的消息傳播機(jī)制有GPSR,、DREAM[6-7],。
KARP B等人于2000年首次提出GPSR(Greedy Perimeter Stateless Routing)[5]消息傳播機(jī)制。在GPSR機(jī)制中,源節(jié)點(diǎn)利用鄰居節(jié)點(diǎn)的位置計(jì)算鄰居節(jié)點(diǎn)離目標(biāo)節(jié)點(diǎn)距離,,并依據(jù)距離信息決策下一跳轉(zhuǎn)發(fā)節(jié)點(diǎn),。離目標(biāo)節(jié)點(diǎn)最近的節(jié)點(diǎn)作為下一跳轉(zhuǎn)發(fā)節(jié)點(diǎn),如圖4所示,,源節(jié)點(diǎn)S向目標(biāo)節(jié)點(diǎn)D發(fā)送消息,。為此,源節(jié)點(diǎn)S向鄰居節(jié)點(diǎn)A,、C,、B發(fā)送轉(zhuǎn)發(fā)請求,鄰居節(jié)點(diǎn)A,、C,、B收到后,回復(fù)自己的位置信息,。源節(jié)點(diǎn)S收到來自鄰居節(jié)點(diǎn)的消息后,,依據(jù)鄰居節(jié)點(diǎn)的位置,計(jì)算離目標(biāo)節(jié)點(diǎn)的距離,,選擇離目標(biāo)節(jié)點(diǎn)最近的節(jié)點(diǎn)作為下一跳轉(zhuǎn)發(fā)節(jié)點(diǎn),,即節(jié)點(diǎn)B。
基于位置的消息傳播機(jī)制在消息傳播過程中,,無需網(wǎng)絡(luò)拓?fù)?,僅基于鄰居節(jié)點(diǎn)及目標(biāo)節(jié)點(diǎn)的位置信息。該類機(jī)制的優(yōu)/缺點(diǎn)如下,。
(1)優(yōu)點(diǎn):在節(jié)點(diǎn)高速移動的環(huán)境中,,具有高的性能。能夠應(yīng)對車輛的快速移動,;無需源節(jié)點(diǎn)至目的節(jié)點(diǎn)的全局路由,,降低了系統(tǒng)的處理開銷;更適應(yīng)節(jié)點(diǎn)分布式環(huán)境,。
(2)缺點(diǎn):需要GPS提供位置,,一旦GPS不能正常工作,可能會導(dǎo)致消息傳播機(jī)制失效,;道路障礙物影響距離的計(jì)算,;需beacon包。
2.2 基于拓?fù)涞南鞑C(jī)制
基于拓?fù)涞南鞑C(jī)制在決策路由時,,主要利用鏈路信息選擇從源節(jié)點(diǎn)至目的節(jié)點(diǎn)的消息傳播路徑,。如DSDV(Destination-Sequenced Distance-Vector)[8]、OLSR(Optimized Link State Routing)[9]屬典型的基于拓?fù)渎酚?。依?jù)工作方式,,基于拓?fù)涞穆酚蓞f(xié)議可進(jìn)一步分為先應(yīng)式(Proactive)和反應(yīng)式(Reactive)兩類,。
在先應(yīng)式路由協(xié)議中,每個節(jié)點(diǎn)先建立到網(wǎng)絡(luò)內(nèi)其他節(jié)點(diǎn)的路由表,,并且實(shí)時對路由表進(jìn)行維護(hù),。先應(yīng)式路由協(xié)議采用預(yù)先建立路由表的策略,當(dāng)需要進(jìn)行傳遞數(shù)據(jù)包時,,只需進(jìn)行查表,,無需再進(jìn)行路由發(fā)現(xiàn),降低數(shù)據(jù)傳遞時延,。但是,,在拓?fù)鋭討B(tài)變化的VANETs中,預(yù)先建立路由表是非常困難的,,開銷很大,。此外,維護(hù)路由表的開銷也不容忽視,。
與先應(yīng)式路由協(xié)議相比,,反應(yīng)式路由協(xié)議不是預(yù)先建立路由表,而是當(dāng)節(jié)點(diǎn)需要數(shù)據(jù)傳輸時,,才啟動路由發(fā)現(xiàn)工作,,并且節(jié)點(diǎn)只需建立到其他部分節(jié)點(diǎn)的路由表,而不是像先應(yīng)式路由協(xié)議要建立所有網(wǎng)絡(luò)內(nèi)節(jié)點(diǎn)的路由表,。
DSR(Dynamic Source Routing)[11]和AODV(Ad-hoc On-demand Distance Vector)[13]屬經(jīng)典的基于拓?fù)渎酚蓞f(xié)議,。然而,經(jīng)研究實(shí)證,,DSR和AODV難以應(yīng)對VANETs內(nèi)節(jié)點(diǎn)的高速移動,。當(dāng)節(jié)點(diǎn)高速移動,產(chǎn)生動態(tài)的拓?fù)?,延緩DSR和AODV收斂速度,,產(chǎn)生了大量的不可靠路由,由此產(chǎn)生的開銷無法容忍,。為此,,研究者提出一些改進(jìn)協(xié)議。文獻(xiàn)[9]提出基于AODV的改進(jìn)路由協(xié)議PGB(Preferred Group Broadcasting),。盡管PGB方案通過降低轉(zhuǎn)發(fā)數(shù)量提高路由的穩(wěn)定性,降低因路由發(fā)現(xiàn)所產(chǎn)生的開銷,,但是轉(zhuǎn)發(fā)數(shù)量的減少會增加延時,。一旦PG為空時,路由發(fā)現(xiàn)失敗,。
概括來說,,基于拓?fù)鋬?yōu)/缺點(diǎn)如下:
(1)優(yōu)點(diǎn):依據(jù)拓?fù)湫畔?,提供從源?jié)點(diǎn)至目的節(jié)點(diǎn)路由表,降低了數(shù)據(jù)包傳遞時延,;能夠發(fā)送單播,、組播及廣播類消息;無需beacon包,。
(2)缺點(diǎn):由于需要路由發(fā)現(xiàn)和路由維護(hù),,增加了額外開銷;由于依據(jù)拓?fù)湫畔⒔⒙酚?,難以應(yīng)對高速移動的車輛環(huán)境,;會出現(xiàn)不必要的路由泛洪。
2.3 基于廣播路由協(xié)議
廣播路由協(xié)議就是將數(shù)據(jù)包向通信范圍內(nèi)的所有節(jié)點(diǎn)進(jìn)行傳遞,。最簡單的廣播方式就是泛洪,。泛洪機(jī)制只適合節(jié)點(diǎn)數(shù)量較少的情況,一旦節(jié)點(diǎn)數(shù)量較多時,,多個節(jié)點(diǎn)同時廣播數(shù)據(jù),,相互競爭信道,導(dǎo)致廣播風(fēng)暴問題,。為此,,研究者提出眾多的基于泛洪的改進(jìn)策略。
文獻(xiàn)[18]提出面向城市的多跳廣播UMB(Urban Multi-Hop)協(xié)議,。UMB首先利用節(jié)點(diǎn)通信范圍及密度對道路分段,,并采用兩種模式傳遞數(shù)據(jù):定向廣播交叉口廣播。在定向廣播模式中,,首先引用鏈路層的RTB/CTB握手機(jī)制尋找道路中最遠(yuǎn)的鄰居節(jié)點(diǎn),,再將此節(jié)點(diǎn)作為下一跳轉(zhuǎn)發(fā)節(jié)點(diǎn)。而在交叉口廣播模式中,,先在交叉口裝設(shè)轉(zhuǎn)發(fā)器,,利用轉(zhuǎn)發(fā)器向不同路段的鄰居節(jié)點(diǎn)進(jìn)行定向廣播??梢?,UMB方案的實(shí)施是以電子地圖、轉(zhuǎn)發(fā)器為前提條件,。
文獻(xiàn)[19]提出了REAR(Receipt Estimation Alarm Routing)方案,。REAR方案先利用信標(biāo)消息實(shí)現(xiàn)節(jié)點(diǎn)間信息的交互。一旦收到廣播數(shù)據(jù)包后,,節(jié)點(diǎn)與鄰居節(jié)點(diǎn)進(jìn)行比較,,判決自己是否是最佳的轉(zhuǎn)發(fā)節(jié)點(diǎn),若是,,則繼續(xù)廣播數(shù)據(jù)包,,否則由鄰居節(jié)點(diǎn)承擔(dān)數(shù)據(jù)包的轉(zhuǎn)發(fā)任務(wù),。
文獻(xiàn)[20]提出基于退火算法的多跳車輛廣播MHVB(Multi-Hop Vehicular Broadcast)方案。MHVB首先利用退火算法計(jì)算退火區(qū)域,。處于退火區(qū)域內(nèi)的節(jié)點(diǎn)無需繼續(xù)廣播數(shù)據(jù)包,。接收到數(shù)據(jù)包的節(jié)點(diǎn)采用交通擁塞檢測算法計(jì)算需等待多久方可轉(zhuǎn)發(fā)數(shù)據(jù)包,在時間未到之前,,就處于等待狀態(tài),。如果交通擁塞,需延長等待時間,。
文獻(xiàn)[21]針對緊急消息廣播,,提出了BROADCOMM方案。BROADCOMM先依據(jù)MAC層協(xié)議的傳輸距離將高速公路劃分多個虛擬的區(qū)域,。處于區(qū)域中心位置或臨近中心位置的節(jié)點(diǎn)作為該區(qū)域的Reflector節(jié)點(diǎn),。Reflector節(jié)點(diǎn)承擔(dān)與鄰居Reflector節(jié)點(diǎn)的通信,控制數(shù)據(jù)包的廣播,,并管理區(qū)域內(nèi)節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)包的接收,、發(fā)送。
文獻(xiàn)[22]提出CAID方案,。在CAID方案中,,持有數(shù)據(jù)包的節(jié)點(diǎn)在選擇下一跳轉(zhuǎn)發(fā)節(jié)點(diǎn)時,先計(jì)算鄰居節(jié)點(diǎn)與數(shù)據(jù)包的相關(guān)性,,將具有最大相關(guān)性的節(jié)點(diǎn)作為最佳下一跳轉(zhuǎn)發(fā)節(jié)點(diǎn),。相關(guān)性包括數(shù)據(jù)包的相關(guān)性(如產(chǎn)生時間)、車輛相關(guān)性(如車速)以及信息相關(guān)性,。
上述廣播方案的特點(diǎn)總結(jié)如表1所示,。
此外,在設(shè)計(jì)廣播協(xié)議時,,應(yīng)考慮到達(dá)率Reachability,、時延Delay、平均開銷Overhead以及碰撞率Collison 4個參數(shù),,可分別按式(1)~式(4)進(jìn)行計(jì)算,。
其中N為網(wǎng)絡(luò)內(nèi)節(jié)點(diǎn)數(shù),L為最大傳輸距離,,R為廣播次數(shù),。Ri表示第i輪廣播。分別表示源節(jié)點(diǎn)在第i輪廣播產(chǎn)生數(shù)據(jù)包的時刻,、網(wǎng)絡(luò)中最后一個節(jié)點(diǎn)收到數(shù)據(jù)包的時刻,。Mi表示在第i輪廣播中轉(zhuǎn)發(fā)了數(shù)據(jù)包的節(jié)點(diǎn)數(shù),Ki表示在第i輪廣播中收到數(shù)據(jù)包的節(jié)點(diǎn)數(shù),Ci表示在第i輪廣播中發(fā)生數(shù)據(jù)包碰撞的次數(shù),。
3 總結(jié)與展望
表2分別從應(yīng)用場景、電子地圖需求,、路由恢復(fù)策略以及轉(zhuǎn)發(fā)模式四個方面對路由協(xié)議進(jìn)行總結(jié)和比較,。從表2可知,不同的路由協(xié)議應(yīng)用場景不一,,解決問題的出發(fā)點(diǎn)也各不相同,。
從分析結(jié)果可知,VANETs中的路由協(xié)議應(yīng)對車輛的快速移動具有魯棒性,,必須具有自適應(yīng)能力,,同時控制開銷少、可擴(kuò)展性強(qiáng),。下面在分析各類路由協(xié)議的基礎(chǔ)上,,預(yù)測VANETs路由協(xié)議的發(fā)展方向。
(1)魯棒性
現(xiàn)有的路由協(xié)議的前提條件過于理想化,,在實(shí)際環(huán)境中,,難以實(shí)現(xiàn)這些條件。此外,,VANETs內(nèi)一些不確定因素對路由協(xié)議的穩(wěn)定性提出挑戰(zhàn),。因此,路由協(xié)議的魯棒性必須考慮,。
(2)安全性
現(xiàn)有的路由協(xié)議僅追求路由性能,,未考慮路由協(xié)議的安全需求,包括用戶數(shù)據(jù)授權(quán),、隱私保護(hù)以及通信安全,。因此,如何在路由協(xié)議中引入安全保障是亟待解決的問題,。
(3)仿真平臺統(tǒng)一性
現(xiàn)有的VANETs路由協(xié)議實(shí)驗(yàn)仿真平臺各不相同,,未統(tǒng)一,并且一些路由協(xié)議的道路結(jié)構(gòu),、車輛移動模型過于簡單,,設(shè)定的實(shí)驗(yàn)仿真場景與實(shí)際場景差異較大。因此,,需進(jìn)一步研究VANETs路由協(xié)議的仿真平臺,。
總體之言,國內(nèi)外的研究人員針對VANETs不同場景提出了眾多的VANETs路由協(xié)議,,然而,,在VANETs路由協(xié)議研究領(lǐng)域中,仍存在許多問題需解決,。
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