華為(Huawei)與高通(Qualcomm)兩大蜂窩技術供應商,，正積極藉由提出一個新的LTE標準──LTE V2X── 搶攻統(tǒng)稱為“V2X”的車輛對車輛(V2V)與車輛對基礎設施(V2I)商機;此舉正與目前汽車技術供應商花了十年以上時間開發(fā)與測試才終于實現(xiàn),、也是專為V2X應用所打造的專用短距離通信(Dedicated Short-Range Communications，DSRC)正面交戰(zhàn),。
DSRC 是一個以IEEE 802.11p為基礎的標準,，采用專屬無線頻率──5.9GHz頻段內(nèi)的75MHz頻譜──這是美國聯(lián)邦通信委員會(FCC)在1999年專門為智能交通系統(tǒng)(ITS)所分配的,。在此同時，LTE V2X的支持者則是以LTE蜂窩網(wǎng)絡作為V2X的基礎;他們聲稱,，該LTE-Direct (LTE-D),，或稱為LTE D2D (Device-to-Device)的技術，能為LTE V2X提供良好的基礎,。據(jù)了解,，LTE-D具備能尋找500公尺內(nèi)數(shù)以千計設備以及服務的能力，因此能讓兩個以上最接近的LTE-D設備在網(wǎng)內(nèi)通信,。
標準的多頭發(fā)展,，導致DSRC陣營與其他積極以新興的5G蜂窩網(wǎng)絡標準在汽車產(chǎn)業(yè)爭奪一席之地的廠商們，在車聯(lián)網(wǎng)領 域的相互沖突;蜂窩業(yè)者期待5G能為車用通信提供原生支持,。根據(jù)EE Times編輯近期于法國波爾多舉行的全球智能交通大會(ITS World Congress)期間,，與多家車用技術供應商的交流結果，他們之中有大多數(shù)對華為與高通在最后關頭才推出V2X通信替代技術的做法顯然不太滿意,。
恩智浦半導體(NXP )汽車業(yè)務部門技術長Lars Reger 認為,，DSRC已經(jīng)走了很長一段路，過去幾年來通過了一連串的現(xiàn)場測試,，并準備進入新型連網(wǎng)汽車;他指出,，LTE V2X仍在開發(fā)階段，預期新標準的完成,，以及獲得汽車產(chǎn)業(yè)采用與接受的時程還會大幅延宕,。
華為的時間表顯示LTE-V2X研究項目將在今年底完成，而其工作項目則自2016年展開
誰是技術推手?
所以問題來了：各家車廠在琢磨并緩慢行動了超過15年之后,，目前有看到將DSRC納入汽車設計的任何問題嗎?在被問到是否車廠有要求它們設計V2X替代技術 時,，華為連網(wǎng)汽車技術總監(jiān)Jiansong Gan停頓了一秒回答：“這是個好問題;”不過他指出，推動以LTE為基礎的V2X技術,，優(yōu)勢在于：“LTE蜂窩網(wǎng)絡基礎建設已經(jīng)存在,，”因此不需要重 新建立V2X基礎建設來支持DSRC。
Gan也指出,，5.8GHz的DSRC在中國會有潛在干擾的問題：“在中國,，我們需要一個不同的V2X解決方案;”中國通信標準化協(xié)會(Chinese Communication Standards Association,，CCSA)已經(jīng)在中國針對LTE V2X推出了工作項目(Work Item)。
對DSRC與 LTE V2X之間可能發(fā)生的競爭,，市場研究機構Strategy Analytics的資深分析師Guang Yang表示,，“DSRC仍是V2X的主流技術;從技術上來說，DSRC沒有任何問題…我認為,?！彼忉專琇TE V2X的主要目標并不一定是解決(DSRC的)問題：“不過為蜂窩產(chǎn)業(yè)創(chuàng)早了新商機,?！?/p>
DSRC vs. LTE V2X
讓我們來詳細分析DSRC與LTE V2X;如華為的Gan所言，LTE V2X的最大好處在于能重復使用現(xiàn)有的蜂窩基礎建設與頻譜;Strategy Analytics的Yang表示：“營運商不需要布建專用的路側設備(road side unit,，RSU)以及提供專用頻譜,。”
在此同時,，采用IEEE 802.11p的DSRC基本上是半套802.11a系統(tǒng),，它是經(jīng)過批準的IEEE 802.11標準修訂,，在車輛環(huán)境與通信系統(tǒng)添加了無線鏈接;Yang指DSRC基本上是Wi-Fi技術：“所以理論上,，LTE可以比DSRC提供更好的 服務質量?！?/p>
不過在另一方面,，Yang表示：“以LTE為基礎的V2X技術更復雜，市場規(guī)模比Wi-Fi小;目前DSRC標準已經(jīng)準備就緒,，不過LTE V2X仍在研究階段,。LTE可能帶來一些功能上的強化，但也可能會產(chǎn)生新的問題,?！?/p>
并非所有人相信LTE是一個更好的V2X技術，特別是在災難來臨時,。車聯(lián)網(wǎng)技術供應商Autotalks首席執(zhí)行官Nir Sasson即表示：“日本2011年3月11日大地震/海嘯發(fā)生那天我剛好在日本,，我花了至少20分鐘才終于傳出簡信給我太太報平安;”他回顧當時日本的蜂窩通信網(wǎng)絡幾乎停擺：“我不認為我們會想讓V2X依賴蜂窩網(wǎng)絡基礎建設?！?/p>
Autotalks已經(jīng)與意法半導體 (STMicroelectronics)合作,，推出了V2X芯片系列產(chǎn)品──包括一款完整的V2X單機解決方案，以及一款為硬件添加V2X功能的解決方 案;該公司表示,，將推出針對大眾市場優(yōu)化的V2X芯片組,，以因應2017年的市場大量布署。
根據(jù)華為在7月份于北京舉行的一場ITU研討會所作之LTE-V2X簡報,，該技術的支持者指出以802.11p為基礎的DSRC布署面臨數(shù)個問題;舉例來說,，其性能無法被保證,，因為802.11p是一個特別機制。
此外該公司指出,，V2V道路安全的專用頻譜在美國被限于10MHz,，在歐洲則是在30MHz;除了布置路側遠程信息處理設備(telematics)的成 本，DSRC的商業(yè)模式并不清楚,，而可能更重要的是,，其未來服務沒有明確的演進路徑。華為強調(diào),，與DSRC相反,，LTE-V2X除了重復使用電信運營商的移動網(wǎng)絡基礎建設，只要：“單一LTE芯片組,，能為車廠降低整合成本,。”
Telematics 是連網(wǎng)汽車的兩個主要應用之一
通往標準化的道路
LTE-V2X仍面臨通往標準化的漫長道路,，更別提商業(yè)化布署;華為的時間表顯示,，LTE-V2X研究項目將在今年底完成，并將在2016年展開工作項目,。華為,、樂金電子(LGE)與中國本地電信設備制造商CATT并共同主導了3GPP研究。
Strategy Analytics的Yang則表示,，LTE V2X在3GPP仍在研究階段,，之后將成為3GPP正式標準Release 14下的工作項目：“根據(jù)3GPP的時程表，Release 14標準可望在2017年完成;在標準化之后,，通常需要至少一年的時間才有商業(yè)化芯片組生產(chǎn),。”他估計,，LTE V2X到2018年以前都無法商業(yè)應用,，甚至會更晚。
道路安全性是連網(wǎng)汽車另一個關鍵應用
主導LTE V2X發(fā)展的是高通與華為,，其他較小廠商包括LGE,、CATT也積極扮演推手;Yang指出，大型電信營運商如Deutsche Telecom,、Orange (法國),，也“樂見其成”。因為LTE V2X是以LTE-D2D為基礎,，高通是主要的IP擁有者,，其他廠商，包括中國業(yè)者，則試圖強化LTE-D2D以迎合V2X需求,，以降低高通的IP占有率,。
有鑒于LTE V2X開發(fā)所需時間，蜂窩產(chǎn)業(yè)在同時也忙著討論5G,，難道LTE V2X 不會變成短命的臨時標準呢?Yang指出：“它可能會為5G熱身;透過對LTE V2X的討論,，蜂窩產(chǎn)業(yè)可準備所需的技術解決方案(其中有部分可在5G時重復使用)，然后在產(chǎn)業(yè)界中以及與外部的伙伴建立共識,?！?/p>
車廠對于LTE V2X的支持程度仍不清楚，Yang簡潔地表示：“我想只有蜂窩產(chǎn)業(yè)在推動該技術,?！彼M一步解釋：“有部分汽車制造商已經(jīng)參與5G研究，例如BMW就 是5G領域旗艦研究計劃──歐盟METIS (Mobile and wireless communications Enablers for 2020 Information Society)研究計劃的伙伴之一,，但我并未看到該公司對LTE V2X有需求,。”