現(xiàn)代汽車(chē)結(jié)構(gòu)內(nèi)含復(fù)雜的動(dòng)力系統(tǒng)、防撞系統(tǒng)、溫度控制系統(tǒng)、駕駛輔助系統(tǒng)以及車(chē)載娛樂(lè)系統(tǒng)。在半導(dǎo)體設(shè)計(jì)當(dāng)中，要處理如此復(fù)雜的系統(tǒng)，就是透過(guò)建模(modeling)來(lái)提高抽象層級(jí),。然而，技術(shù)人員尚未確定在汽車(chē)設(shè)計(jì)如此復(fù)雜的情況下,，要執(zhí)行系統(tǒng)模擬(system simulation)的可能性,。
根據(jù)Semiconductor Engineering網(wǎng)站報(bào)導(dǎo)，要替整臺(tái)汽車(chē)做系統(tǒng)模擬(system simulation)并不容易,，因此汽車(chē)產(chǎn)業(yè)目前仍在初步研究階段,。Ansys全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)總監(jiān)Sandeep Sovani表示，系統(tǒng)模擬在不同階段處理連接不同的領(lǐng)域,，包括全系統(tǒng)層級(jí),、子系統(tǒng)層級(jí)以及元件層級(jí)。
在全系統(tǒng)層級(jí),，模擬作業(yè)會(huì)定時(shí)監(jiān)測(cè)汽車(chē)的駕駛表現(xiàn),，包括汽車(chē)整體表現(xiàn)、油耗效率,、不同駕駛循環(huán)的扭力等等,。而這些系統(tǒng)模擬模型往往也得對(duì)子系統(tǒng)做出假設(shè)，因?yàn)槿到y(tǒng)層級(jí)無(wú)法還蓋所有子系統(tǒng)細(xì)節(jié),。
就連汽車(chē)元件本身也是復(fù)雜系統(tǒng),，煞車(chē)系統(tǒng)不只是機(jī)械元件，而是需要從元件層級(jí)就開(kāi)始做細(xì)致的系統(tǒng)模擬模型,，進(jìn)而打造3D元件模型,。今日，建模作業(yè)由汽車(chē)供應(yīng)鏈里面許多不同的人員,、工具,、部門(mén)、公司共同打造,。
測(cè)試人員得設(shè)計(jì)能捕捉特定子系統(tǒng)行為的模組化模型，并且將該模型連接制更高層級(jí)的系統(tǒng)模型,。而即使已有部分元件的模組化模型,，當(dāng)把這些元件模型組在一起時(shí)，會(huì)變成一巨大,、難以執(zhí)行的系統(tǒng)模型,。
利用模型降階法(Model Order Reduction；MOR)或降階模型(Reduced-Order Model),，則可在任何子元件或子系統(tǒng)模型完成后,，就同時(shí)出現(xiàn)一降階模型。降階模型雖然快速，但精確度也會(huì)相對(duì)減少,，因此科學(xué)家仍致力鉆研如何兩全其美,。
汽車(chē)生態(tài)系統(tǒng)基本上是一座由系統(tǒng)組成的系統(tǒng)，因此沒(méi)有任何清楚的起始點(diǎn),，明導(dǎo)國(guó)際(Mentor Graphics)歐洲與印度技術(shù)行銷(xiāo)部門(mén)經(jīng)理Thomas Heurung表示,，系統(tǒng)建模作業(yè)可從很多角度切入，像是軟體,、硬體,、一座系統(tǒng)或是整體系統(tǒng)流量。
而汽車(chē)設(shè)計(jì)生態(tài)系統(tǒng)雖復(fù)雜,，最重要的仍是鎖定系統(tǒng)本身,。此外，也得整合供應(yīng)鏈,、提供正確的規(guī)格與工程需求,。成功的終端產(chǎn)品仰賴生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)成員之間有效的溝通規(guī)格需求。
工程團(tuán)隊(duì)會(huì)將資料抽象化,、去蕪存菁,，而驗(yàn)證任務(wù)也得分配妥當(dāng)，才不至于產(chǎn)生重復(fù)的工作與路徑,。系統(tǒng)層級(jí)建模也有許多其他挑戰(zhàn),，像是非定時(shí)的TLM、更高層級(jí)的抽象化硬體,，或是模擬與軟體的抽象運(yùn)算式,。
至于標(biāo)準(zhǔn)方面，ISO 26262包含建模與需求追蹤,，以取得建模抽象化之間的連結(jié),，以及驗(yàn)證的追蹤紀(jì)錄，有效協(xié)助追蹤OEM至終端系統(tǒng)的IP元件,。廠商普遍認(rèn)為系統(tǒng)設(shè)計(jì)愈趨復(fù)雜,，卻并未達(dá)到解決方案共識(shí)。
電子設(shè)計(jì)自動(dòng)化(EDA)顧問(wèn)Bernard Murphy表示,，集成車(chē)載網(wǎng)路CAN擁有70個(gè)以上的控制器與約1億個(gè)程式碼,，此外，這些系統(tǒng)還得即時(shí)提供服務(wù),，套用當(dāng)今建模,、模擬驗(yàn)證法相當(dāng)具挑戰(zhàn)。
而汽車(chē)系統(tǒng)往往在相當(dāng)吵雜的環(huán)境下運(yùn)作,，還有內(nèi)部與外部的EM干擾跟長(zhǎng)達(dá)5公里的線纜,，最后還得提供至少10年壽命的安全操作保證,，因此得擔(dān)心軟、硬體穩(wěn)定性與出錯(cuò)率等等,。因此,，有專(zhuān)家認(rèn)為，抽象化,、區(qū)隔問(wèn)題(separation of concerns)與標(biāo)準(zhǔn)化等作業(yè)是唯一解決方案,。
Marvell Technology Group汽車(chē)解決方案部門(mén)產(chǎn)品線經(jīng)理Alexander Tan強(qiáng)調(diào)，系統(tǒng)建模是打造新一代容錯(cuò)(fault-tolerant)汽車(chē)用網(wǎng)路的電子／?電動(dòng)架構(gòu)的重要關(guān)鍵,，其中包含針對(duì)產(chǎn)品原型網(wǎng)路做階段性測(cè)試,，確保系統(tǒng)設(shè)計(jì)正確。
除了從元件與網(wǎng)路協(xié)定層級(jí)去建模以外,，也可從通道層級(jí)去偵測(cè)系統(tǒng)的預(yù)期表現(xiàn),。再結(jié)合原型系統(tǒng)測(cè)試，即有可能開(kāi)發(fā)與精進(jìn)系統(tǒng)層級(jí)的汽車(chē)設(shè)計(jì),。不過(guò),，這些方法與假設(shè)是否真有效，都仍有待時(shí)間與數(shù)代汽車(chē)產(chǎn)品的考驗(yàn),。