2018年,，中國新能源汽車銷量有望超過100萬輛,。
大多數(shù)人不會覺得這個預測數(shù)字有夸張成分,，畢竟2017年國內(nèi)新能源汽車的銷量為77.7萬輛,，100萬輛的預測只需要28.7%的同比增長,，而在2017年這個數(shù)據(jù)是53.3%,。言外之意,，新能源汽車在國內(nèi)終于進入了百萬時代,。
就如同燃油車帶動了加油站這門生意,，新能源車尤其是純電動汽車面臨著充電的剛需,，經(jīng)營充電樁似乎是加油站之后的又一個風口。
被看好的充電樁
沒有理由不看好充電樁的前景,。
截止到2017年底,，已經(jīng)建成的公共充電樁21.4萬個，加上隨車配建的私人類充電基礎設施共計約44.6萬個,，考慮到國內(nèi)172.9萬輛的新能源汽車保有量,，車樁比約為3.8：1，距離1：1的目標仍相差甚遠,。
為了加快電動汽車的充電基礎設施發(fā)展,，國家出臺了一系列的指導意見，比如2020年將建設“四縱四橫”的城際電動汽車快速充電網(wǎng)絡,，新增超過800座城際快速充電站,、新增集中式充換電站超過1.2萬座、新增分散式充電樁超過480萬個,，滿足全國500萬輛電動汽車的充換電需求,。
當然還有更實際的補貼措施，49個省市出臺了70項電動汽車充電新政,。典型的就是深圳,，新能源汽車補貼大幅下調(diào)，但充電樁的補貼比去年高一倍,。
映射到資本市場上,，2017年有30多家充電樁相關上市公司的業(yè)績超出預期,，南洋股份、英威騰,、龍星化工,、金冠電器、科陸電子等凈利潤幾乎翻番,。
在這一番政策利好下,，或許沒有理由不把充電樁看作是一個朝陽產(chǎn)業(yè)，可凡事都有例外,。
公用充電樁使用率不足一成
給充電樁產(chǎn)業(yè)潑了一盆冷水,，北京有約2萬個公共充電樁，使用率卻不足一成,，盡管是在供需差巨大的可怕情況下,。
導致充電樁使用率低的原因有很多，比如車位被燃油車“霸占”或者被物業(yè)出租,，國內(nèi)私家車存量有3億多,，新能源汽車僅為172.9萬，在搶車位的游戲上力量對比懸殊,，難不成要怪燃油車車主素質(zhì)低嗎,？
另一個因素就是充電設備的故障率。按照報道,，在通州北苑地鐵站的P R停車場中,，24個充電樁只停了兩輛新能源汽車，其他充電樁要么直接黑屏無法充電,，要么設備暫停服務,。
究其根本，在充電樁成為下一個風口的背景下,，投機者占了很大的比重,，特別是在政策補貼的刺激下，只建樁不運營幾乎是常態(tài),。
而公共充電樁的建設更像是一件湊數(shù)量任務,。私人充電樁每度電不足5毛錢，公用充電樁在電費,、服務費等諸多類目下,，平均每度電約2塊錢，這還不包括停車費,，價格差足以抵消對公用充電樁的剛需,。于是乎，那些坐落于大型商場、超市,、公園,、風景名勝區(qū)、交通樞紐及高速公路服務區(qū)的公共充電樁僅僅扮演了“臨時充電”的角色,。
這顯然不是一個良性結果,，甚至說很難起到市場教育的作用，至于為何會出現(xiàn)如此畸形的局面,，還要從充電樁的盈利模式說起,。
充電樁賺錢嗎？
充電樁使用效率低的誘因,，表面上看是設備管理,、維護和運營拖了后腿，最深層次的原因還是經(jīng)濟成本,。
新能源汽車的概念出現(xiàn)了很多年,，直到近兩年才有逐漸普及的跡象。應該說在2018年之前,，國內(nèi)生產(chǎn)的新能源汽車集中在A00級,，僅僅能夠起到基礎代步的作用,，雖然保有量多達上百萬,，充電服務的需求卻未能激發(fā)，導致充電樁面臨低收益的困境,。
這一點在充電樁企業(yè)的融資行為上展現(xiàn)的淋漓盡致,。在幾家較為知名的充電樁創(chuàng)業(yè)公司中，智充科技,、車主邦,、卡丘充電、星星充電等融資規(guī)模多在1億元以下,，與小鵬,、蔚來等造車新勢力動輒數(shù)億美金的融資相比不免相形見絀。
逐利是資本的天性,，充電樁是一個風口,，卻要加一個前綴，即“未來的風口”,。涌入共享單車的資金不下百億,，投注到網(wǎng)約車的資本規(guī)模以千億計，但在充電樁這門生意上資本依然比較謹慎,。
其實充電樁是否賺錢的討論已經(jīng)有很多,，關于投資成本、收益時間表、成本回歸周期的計算時長出現(xiàn),。
大可不必這么麻煩,，充電樁企業(yè)公布的數(shù)據(jù)已經(jīng)是最好的答案。作為最早布局充電樁市場的特銳德,，2016年虧損3億元,、2017年虧損2億元，2018年給出的目標的虧損降低到1億元,。
即便是高調(diào)宣布“唯一盈利”的萬幫新能源,，核心業(yè)務卻有四塊：充電設備生產(chǎn)、充電樁運營,、新能源汽車銷售和私人用戶充電樁配套服務,。
這是一個有趣的答案，前文提到過的南洋股份,、金冠電器,、科陸電子等同樣盈利，幾乎可以厘清這樣一個事實：生產(chǎn)充電設備的確有利潤空間,，充電樁運營當真賺錢嗎,？恐怕萬邦新能源也不敢拍胸脯。
問題的癥結仍在于規(guī)模,。
下一個壟斷行業(yè)
幾乎每個月都有新的創(chuàng)業(yè)者加入這個行業(yè),，吸引投資者的商業(yè)計劃書勢必會集中在三個方面：充電效率、回報率,、智能化,。充電效率意味著技術創(chuàng)新，回報率給投資者一顆定心丸,，在人工智能當?shù)赖哪甏?，智能化自然成為解決運營效率的不二法門。
然而,，這些創(chuàng)新能否被驗證還不得而知,，充電樁市場卻出現(xiàn)了壟斷的跡象。
目前上規(guī)模的充電樁運營商有10多家,，其中特來電,、國家電網(wǎng)、星星充電,、中國普天四家占據(jù)了公共充電設施86%的市場規(guī)模,。就算是充電樁創(chuàng)業(yè)最為活躍的北京，2萬個公共充電樁市場上共有40-50家企業(yè),，“四巨頭”依舊瓜分了七成以上的市場,。
這一現(xiàn)象其實也不難解釋,，充電樁的建設需要考慮客流量密集度、使用率等因素,，使得商超,、學校、醫(yī)院,、旅游景區(qū)等公共區(qū)域成為充電樁企業(yè)青睞的對象,，可這些場景需要打通物業(yè)、政府和電力部門等環(huán)節(jié),，創(chuàng)業(yè)公司不可避免處于劣勢地位,。
另一方面，由于充電樁運營商多且分散,，運營商與用戶之間存在著信息不對稱,，在充電樁的利用上便出現(xiàn)了“孤島現(xiàn)象”，自建成之日起就處于閑置狀態(tài),。盡管市場上出現(xiàn)了各種各樣的充電APP,，就近原則仍是決定使用率的先決條件，用戶不可能驅(qū)車50公里去充電,。
早在2015年的時候,，充電樁就已經(jīng)成為風口，大量企業(yè)蜂擁而至,。2016年底出臺了《電動汽車充電基礎設施接口新國標的實施方案》,，2017年新安裝的充電基礎設施必須符合新國標，導致不符合新國標的充電樁投資付諸東流,。
誠然,，充電樁建設不是一件一勞永逸的事情,，電池技術在發(fā)展,，充電技術和標準也需要與時俱進。巨頭們更有能力去影響標準的制定,，這何嘗不是市場走向壟斷的信號呢,？
變局和機會
充電樁的市場格局遠沒有板結，在一輪輪創(chuàng)業(yè)潮,，一次次產(chǎn)品和商業(yè)模式創(chuàng)新,，一場場失敗的經(jīng)驗和教訓，至少讓外界看到充電樁產(chǎn)業(yè)還存在一些變局和機會：
1,、雞生蛋還是蛋生雞,？
充電樁的數(shù)量制約了電動汽車的普及，而電動汽車的普及與否,，也是充電樁能否規(guī)?；臓恐埔蛩?。
利好的消息是，國家新能源汽車補貼政策的退坡已經(jīng)迫使主機廠商從A00級的微型車,，轉向續(xù)航里程更長,、空間更大的純電動SUV車型，加上互聯(lián)網(wǎng)造車潮,、允許新能源汽車獨資建廠等等,，電動汽車的規(guī)模化普及興許只差臨門一腳,，這對充電樁產(chǎn)業(yè)的爆發(fā)不失為一個有利條件,。
2、共享模式會是抓手嗎,？
有人瞄準了公共充電樁,，也有人打起了私人充電樁共享的主意。從成本的角度來看,，私人充電樁的安裝費用只有一千多塊,，家用電費只有公共充電費用的30%左右，或許面臨各種細節(jié)上的弊病,，卻也是在充電樁規(guī)模上彎道超車的捷徑,。況且從資本的視角來看，共享模式遠比公共充電樁的“租賃模式”有想象空間,，畢竟前者拿到了更多的用戶數(shù)據(jù),。
3、細分市場的想象空間
正如一位充電樁從業(yè)者的斷言：全國性充電運營商不太可能盈利,，就算是盈利的也是特定區(qū)域特定客戶的中小運營商,。依賴普通電動車主的話，陷入“輔助充電”的公共充電樁需求過于低頻,，場景過于分散,，都成為盈利的不確定因素。相反,，電動公交車,、電動出租車、物流車,、網(wǎng)約車,、分時租賃款等細分市場才是充電樁布局的重頭戲，這些才是新能源汽車的嘗鮮者和穩(wěn)定客戶,。
并不否認充電樁的商業(yè)前景,，可這是一個和電動汽車深度綁定的產(chǎn)業(yè)，領先行業(yè)一小步是提前布局,、搶占先機,，遠遠超出行業(yè)發(fā)展的節(jié)奏,，注定會淪為后來者的經(jīng)驗。在一個前景還沒那么明朗的行業(yè)里,，小步快跑比大步流星要聰明的多,。