隨著蘋果,、百度,、小米等接連入場(chǎng)，傳統(tǒng)車企也開始“放下身段”,。

　　這邊,，被現(xiàn)代和起亞接連“拒絕”的蘋果又找上了第三家代工廠，這一次是LG,。

　　那邊,，百度、阿里,、小米接連入場(chǎng)“造車”,，牽手傳統(tǒng)車企。

　　當(dāng)下,，智能汽車賽道“技術(shù)研發(fā)團(tuán)隊(duì)+傳統(tǒng)車企代工”的模式越來越常見,。

　　未來傳統(tǒng)車企真的會(huì)淪為富士康一樣的代工廠嗎？

　　越來越常見的代工

　　熟悉數(shù)碼產(chǎn)品的用戶都知道,，目前大部分智能手機(jī)都出自代工廠的流水線,，得益于成熟的供應(yīng)鏈體系，手機(jī)廠商可以在很短的周期內(nèi)上新最前沿的產(chǎn)品,，并運(yùn)輸?shù)绞澜绺鞯亍?/p>

　　但汽車行業(yè)的情況卻并不是這樣,。

　　盡管汽車上大大小小的零部件來源于各個(gè)供應(yīng)商，但在整車組裝制造環(huán)節(jié),，各大車企都一直緊緊把握在手里,，很少交給代工廠。

　　這里其實(shí)是代工的兩種模式,，前者是OEM模式,，后者是ODM模式。兩者的區(qū)別在于,，OEM僅僅參與純粹的生產(chǎn),，而ODM會(huì)參與設(shè)計(jì)并提供樣機(jī)，讓甲方根據(jù)自身要求進(jìn)行修改,。

　　盡管汽車行業(yè)代工已存在許久,，但一直以來，OEM模式都是“拿不上臺(tái)面”的,，很少有車企愿意給自己貼上“代工企業(yè)”的標(biāo)簽,，因?yàn)檫@會(huì)給母品牌帶來不利影響。

　　對(duì)于汽車廠商來說,，除了自家產(chǎn)品以外,，最喜歡炫耀的東西就是自家的造車工廠,。

　　每次有車企建立新工廠,，都會(huì)大張旗鼓地邀請(qǐng)各界人士來參觀,，演示下出色的汽車流水線。即便是熱衷于代工的新勢(shì)力車企,，也有不少選擇自建工廠,，類似特斯拉的超級(jí)工廠，威馬的溫州工廠,。

　　但這些年,，汽車行業(yè)似乎正在丟棄“傳統(tǒng)”，樂意代工的車企也越來越多,。

　　以國(guó)內(nèi)為例,，除了東南、海馬,、江淮等相對(duì)弱勢(shì)的OEM廠商以外,，像長(zhǎng)安、比亞迪,、吉利等自身品牌實(shí)力就很強(qiáng)勁的車企都開始擁抱互聯(lián)網(wǎng)大廠,。

　　而在國(guó)外，捷豹,、寶馬等也選擇將旗下電動(dòng)車型交給老牌代工廠,，以縮短自身產(chǎn)品的生產(chǎn)周期。

　　代工,，似乎成了汽車界的新潮流,。

　　傳統(tǒng)車企與新勢(shì)力的融合

　　對(duì)于新勢(shì)力車企而言，投入資金自建工廠,、招納管理經(jīng)驗(yàn)豐富的高管并不是難事,。

　　但想要在短時(shí)間內(nèi)完成工廠建設(shè)、招納數(shù)千名技術(shù)工人,、完成生產(chǎn)線設(shè)計(jì)和磨合卻是一件極其困難的事情,，它們進(jìn)入行業(yè)比較晚，也缺乏整車制造方面的技術(shù)沉淀,。

　　想要在短期內(nèi)投產(chǎn),，比較便捷的解決辦法就是找有完整生產(chǎn)線的車企來代工，亦或是自購(gòu)生產(chǎn)線,。

　　以新造車一哥特斯拉為例,，在自建工廠之前，曾用了十幾年時(shí)間積累經(jīng)驗(yàn),。2009年,，戴姆勒公司曾通過幫助特斯拉開發(fā)Model S來?yè)Q取特斯拉在電池組上的部分新工藝,，也正是這段經(jīng)歷，讓特斯拉為后來的自建工廠積累了大規(guī)模制造的能力,。

　　收購(gòu)生產(chǎn)線更大的好處在于獲得“整車生產(chǎn)資質(zhì)”,。

　　2017年5月22日，江淮大眾獲得最后一張生產(chǎn)資質(zhì)后,，國(guó)家發(fā)改委暫停了對(duì)新能源汽車生產(chǎn)項(xiàng)目的審批流程,，自此讓造車新勢(shì)力們“一證難求”。

　　在2018年12月18日,，發(fā)改委網(wǎng)站宣布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》,，該規(guī)定雖然降低了純電乘用車項(xiàng)目的審批要求，但在銷售要求上強(qiáng)調(diào)主要法人股東在“上兩年度境內(nèi)外累計(jì)銷售并登記注冊(cè)超過3萬臺(tái)純電乘用車或3000臺(tái)純電商用車,，或純電產(chǎn)品累計(jì)銷售額大于30億元,。”

　　換句話說,，想造車光有“一腔熱血”還不夠,，還需要股東一方首先完成銷售上3萬輛車的硬性要求，才有資格參與其中,，就這迫使新勢(shì)力車企們必須與傳統(tǒng)車企合作完成,。

　　而對(duì)于銷量利潤(rùn)雙雙下滑的邊緣化傳統(tǒng)車企來說，為新勢(shì)力車企代工“補(bǔ)貼家用”也不是一件壞事,。

　　對(duì)于傳統(tǒng)車企而言,，建立工廠不是大問題，但如何做到充分利用產(chǎn)能是個(gè)問題,。如果錯(cuò)誤地估計(jì)了自己的銷量,，就會(huì)導(dǎo)致產(chǎn)能過剩。維持一座汽車工廠,，需要工資,、水電費(fèi)，還要算上機(jī)械損耗和房屋折舊,，一旦停滯生產(chǎn),，就會(huì)造成巨大損失。

　　其實(shí)傳統(tǒng)車企之間,，也會(huì)互相代工,，比如長(zhǎng)安福特集團(tuán)在2019年銷量表現(xiàn)不佳后，就決定選擇自己在商用車上的制造優(yōu)勢(shì),，利用多余的產(chǎn)能,，為大眾集團(tuán)生產(chǎn)皮卡。

　　毫無疑問,，造車新勢(shì)力已然成為傳統(tǒng)車企代工的最大推動(dòng)力,，隨著智能電動(dòng)汽車時(shí)代的來臨,，傳統(tǒng)車企為第三方代工已經(jīng)成為一種潮流。

　　代工2.0：模式的升級(jí)

　　當(dāng)主流車企加入汽車代工行列中,，過往不被待見的OEM代工也逐漸被車企接受,。

　　這些新入局的車企，包括廣汽,、長(zhǎng)安,、吉利,、比亞迪為首的國(guó)內(nèi)一線車企,，他們并不為銷量和產(chǎn)能犯愁，也有在以往代工模式下獲利的車企,，例如江淮,。

　　而他們?cè)谂c新勢(shì)力合作的代工模式里，也不再是單純的代工模式,，而是通過入股或者成立合資公司的方式,，試圖獲得更大的話語(yǔ)權(quán)。這一點(diǎn)就是當(dāng)下汽車代工模式的升級(jí)：從名義上的OEM,，逐漸轉(zhuǎn)移成ODM,。

　　以開頭提到的麥格納為例，此前以O(shè)EM為主,，大眾熟知的寶馬X3,、寶馬MINI、奔馳G級(jí)都由這家企業(yè)生產(chǎn),。但參與OEM的傳統(tǒng)車企并不多,，麥格納在專注于ODM之外可以選擇“OEM和ODM兩手抓”。隨著近些年傳統(tǒng)車企逐漸入局代工,，麥格納的優(yōu)勢(shì)已不再明顯,，在未來，單純的OEM都會(huì)逐漸被ODM替代,，麥格納也會(huì)放棄OEM,，更專注于ODM。

　　回到開頭的問題,，為什么之前多家汽車廠商不愿意與蘋果公司合作呢,？

　　以蘋果一貫的經(jīng)營(yíng)理念來說，要掌控產(chǎn)品的絕對(duì)控制權(quán),，在蘋果如此強(qiáng)勢(shì)的品牌前,，代工廠商的話語(yǔ)權(quán)較小，在談判時(shí)爭(zhēng)取的利益不多,，正因與此,，選擇麥格納這么一家不與傳統(tǒng)車企競(jìng)爭(zhēng)的“純代工廠”,，或許是蘋果最好的選擇。

　　結(jié)語(yǔ)

　　隨著制造工藝和供應(yīng)鏈的逐漸成熟,，代工也正逐漸成為一家車企的硬實(shí)力之一,，車企之間的斗爭(zhēng)會(huì)從過去的產(chǎn)品質(zhì)量向智能網(wǎng)聯(lián)等方向轉(zhuǎn)移。

　　在如今的代工模式之下,，越來越多擁有研發(fā)實(shí)力的團(tuán)隊(duì)也有機(jī)會(huì)跨入到造車的領(lǐng)域,，在傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的合作中，雙方互惠互利,，享受著技術(shù)和制造工藝帶來的成果,。

　　但不可否認(rèn)，自建工廠依然是造車新勢(shì)力的必然之路,，代工與自建工廠本身就是可以并行的兩條線路,。

　　如果傳統(tǒng)車企只是淪為純粹的代工廠，最終還是會(huì)在行業(yè)洗牌中被淘汰出局,。